Vapore, Elettricità, Benzina: la Tripla Corona

Intorno al 1900, in America le automobili a benzina non erano affatto le preferite: in cima al mercato c'erano le vetture a vapore, al secondo posto quelle elettriche e il motore a combustione interna lottava ancora per il terzo posto. Eppure, nel giro di qualche decennio, il vincitore della gara era chiaro. La corsa tecnologica tra vapore, elettricità e benzina la vinse il motore a benzina - e grazie anche alla produzione economica, al combustibile abbondante e al motorino di avviamento elettrico inventato da Kettering nel 1912. Ma com'è possibile che una tecnologia sconfitta sia tornata in scena un secolo dopo? Ricostruiamo la storia da capo.

Perché la Prima Automobile Funzionava a Vapore?

Il primo mezzo terrestre automotore della storia non nacque da un distributore di benzina, ma da una caldaia a vapore. L'ingegnere francese Nicolas-Joseph Cugnot, nel 1769-1770, costruì il suo veicolo a vapore chiamato "fardier à vapeur". Lo scopo era molto pratico: riuscire a trainare cannoni pesanti. Il veicolo poggiava su un pesante telaio di travi di quercia e somigliava più a un enorme camion militare da lavoro che a un'"automobile" nel senso moderno del termine. Era progettato per il lavoro, non per fare spettacolo - una vera mentalità da ingegnere.

Nel secolo successivo furono provate auto a vapore, ma non si diffusero; le cose si fecero serie con lo sviluppo del vapore ad alta pressione da parte di Richard Trevithick. Il vantaggio del vapore era evidente: era una fonte di energia familiare e già collaudata nelle fabbriche e nei treni. Dal 1870 in poi, anche le automobili a vapore che uscivano sulle strade erano macchine potenti e dal funzionamento morbido. Il problema era altrove: con il freddo, mettere il veicolo in condizione di partire poteva richiedere fino a 45 minuti . Oggi pensa a metterti al volante accendendo il riscaldamento e andando a prendere un caffè - ma anche al ritorno del caffè l'auto non è ancora pronta a partire. Per di più, la necessità di rifornirla d'acqua limitava continuamente l'autonomia.

L'Età d'Oro del Vapore e l'Ultimo Ammicco con Doble

Eppure non bisogna sottovalutare la corrente a vapore. All'inizio del 1900, circa il 40% del mercato statunitense era a vapore; cioè il leader era già chiaro, e non era quello a benzina. Marchi come Stanley produssero macchine pulite, silenziose e veloci. Il motore di questi veicoli si scaldava come un forno e partiva con la trasformazione dell'acqua in vapore. In città e nei dintorni funzionava molto bene.

La stella più brillante (e nata più in ritardo) di questa corrente Doble accadde. I fratelli Doble costruirono automobili a vapore avanzate che riducevano notevolmente il problema dei lunghi tempi di riscaldamento; divennero il fiore all'occhiello dei collezionisti e degli appassionati del vapore. Ma pensate alla tempistica: quando si arrivò agli anni '20, la rete stradale si era espansa, la benzina era economica e abbondante e le fabbriche si erano orientate alla produzione di serie. La Doble era tecnologicamente perfetta, ma l'avversario non era più un motore, bensì un'intera economia. Il vapore perse non perché avesse perso la gara, ma perché le condizioni della gara erano cambiate.

L'età dell'oro anticipata delle elettriche: silenziose, eleganti, prestigiose

La storia del filone elettrico inizia circa nel 1890 nella città di Des Moines, in Iowa: l'auto elettrica di William Morrison, in grado di trasportare sei passeggeri e di raggiungere i 22 km/h, è considerata la prima automobile elettrica di successo negli Stati Uniti. Inoltre le elettriche non solo esistevano - erano popolari. A New York erano in servizio oltre 60 flotte di taxi elettrici. Ferdinand Porsche nel 1898 sviluppò la elettrica P1 e la prima automobile ibrida del mondo.

Il vantaggio delle elettriche nella vita quotidiana era molto concreto: erano silenziose, non emettevano odori, non richiedevano la manovella e erano facilissime da usare. Per questo vennero commercializzate in particolare verso le conducenti donne; marchi come Baker e Detroit Electric produssero eleganti "letti elettrici" di fascia alta. Anche gli anziani delle famiglie erano favorevoli: Thomas Edison è noto per aver preferito l'elettrica per l'uso quotidiano, mentre Clara Ford era una moglie che guidava l'elettrica invece dei veicoli dell'azienda di suo marito Henry. Persino Woodrow Wilson usava una Milburn Electric ; sua moglie Edith era entrata nella storia come la prima donna a guidare un'automobile elettrica a Washington DC nel 1904.

Anche l'autonomia non era affatto male: il Denverita Fritchle nel 1914 produsse modelli con un'autonomia di 95-160 km per ricarica e Oliver Fritchle completò il viaggio di circa 2.900 km da Lincoln a New York in 29 giorni, con una media di 145 km per ricarica. Addirittura, intorno al 1914, Henry Ford e Thomas Edison lavorarono insieme a un'automobile elettrica economica e pratica - il purtroppo progetto non si concluse. Ma anche in quel momento c'era ancora una seria alternativa sul tavolo.

Perché e come vinse la corsa al motore a benzina?

La vittoria non fu merito di una singola invenzione, ma del fatto che diverse condizioni si allinearono contemporaneamente. Nel 1905 le auto a benzina avevano già superato quelle a vapore e elettriche grazie alla maggiore autonomia e alla facilità di rifornimento. Poi nel 1908 la Ford Model T entrò in scena e la produzione di serie rese l'auto a benzina accessibile a tutte le tasche. Nel 1912 il quadro era questo: l'automobile a benzina costava circa 650 dollari mentre la roadster elettrica 1.750 dollari - una differenza di prezzo di tre volte. Le pesanti batterie al piombo delle elettriche significavano poca autonomia; in campagna la rete elettrica era quasi inesistente; man mano che la rete stradale interurbana si espandeva, l'autonomia per le lunghe distanze diveniva determinante. Il petrolio greggio del Texas rendeva la benzina economica e abbondante, mentre le stazioni di servizio si diffondevano in tutto il paese.

Quanto Era Pericolosa la Manovella Manuale?

Ecco il punto più debole della linea a benzina: l'avviamento manuale. Per avviare i primi veicoli a benzina occorreva posizionare correttamente la mano sulla manovella anteriore e girarla di colpo. Non era un compito facile: quando il motore arretrava (kickback), la manovella poteva ritornare contro il viso, cioè contro la mano. Risultato: pollici rotti, polsi rotti, articolazioni slogate, infortuni al ginocchio, stiramenti alla schiena. Avviare la propria auto ogni mattina era come fare una piccola scommessa, e alcuni giorni la scommessa non aveva vincitori.

Il punto di svolta di questa storia arrivò con un evento tragico: Byron Carter, fondatore della Cartercar, morì per le complicazioni causate dal rinculo della manovella. Questa morte accese la ricerca di una soluzione che avrebbe eliminato per sempre la pericolosa leva. L'uomo che avrebbe portato quella soluzione fu Charles Kettering, un ingegnere proveniente dalla cittadina di Loudonville, in Ohio. Il punto di partenza era semplice: la richiesta di installare un motorino di avviamento sul veicolo di Edward Deeds. Kettering e il suo team svilupparono un motorino di avviamento elettrico; la domanda di brevetto fu presentata il 15 giugno 1911. Il sistema, insieme all'accensione automatica azionata a chiave, fu introdotto sulle Cadillac nel 1912 e il brevetto fu registrato il 17 agosto 1915 come "engine-starting device". La Cadillac del 1912 passò così alla storia come la prima automobile a benzina di produzione in serie con motorino di avviamento.

Perché era così critico? Perché la manovella manuale era la più grande ingiusta concorrenza del motore a benzina. Se la caracteristica più amata delle elettriche, "si avvia con la chiave", non fosse esistita, le benzina sarebbero sempre sembrate "metà vantaggio, metà rischio". Il motorino di avviamento di Kettering, donando alla benzina la comodità dell'avviamento a chiave, stabilì il destino della gara. Mentre la manovella usciva dalla scena della storia, il più grande argomento di vendita delle elettriche evaporava.

Cosa Ci Racconta Questa Storia Oggi?

Conosci il finale: i veicoli elettrici entro il 1935 quasi scomparvero completamente dal mercato e il motore a benzina divenne per un secolo il linguaggio delle automobili. Ma la storia non finisce lì. Negli Stati Uniti, il numero di veicoli elettrici sulle strade è passato da circa 22.000 a oltre 2 milioni tra il 2011 e il 2021; nel 2021 l'autonomia mediana per singola ricarica è schizzata da 68 miglia a 234 miglia. In breve, il secondo round della gara è iniziato e questa volta il fronte elettrico non porta con sé un handicap come la manovella manuale - anzi, tutt'altro.

Secondo me la lezione è questa: la tecnologia vincente non è sempre la "migliore", ma quella che si adatta meglio alle condizioni. Negli anni 1900 fu enorme - benzina economica, strade in espansione, la produzione di serie e un motorino di avviamento cambiarono tutti gli equilibri. Anche oggi le batterie che diventano più economiche, la rete di ricarica in espansione e la rivoluzione dell'autonomia stanno mettendo di nuovo alla prova lo stesso equilibrio. Secondo te, chi vincerà questo round? Guidiamo in un mondo in cui vedremo la rivincita dei veicoli elettrici le cui stelle si erano spente cento anni fa - e chi conosce la storia sa benissimo quanto ciò sia possibile.

Fonti

• La storia dell'auto elettrica
• Le prime automobili: scheda informativa per bambini
• Scelte tecnologiche | Museo Nazionale di Storia Americana
• Primi mezzi di trasporto negli Stati Uniti
• Consumo energetico e motore a combustione interna
• Il 38% delle auto americane era elettrico nel 1900 - E nel futuro?
• Auto a vapore
• La storia delle automobili a vapore
• Museo dell'Automobile di Tampa Bay - Anteprima dell'archivio
• 15 giugno 1911 - Viene brevettato il motorino di avviamento elettrico
• Brevettato il motorino di avviamento elettrico per automobili
• Charles F. Kettering, inventore del motorino di avviamento elettrico
• Questo giorno nella storia: il brevetto del motorino di avviamento elettrico
• L'invenzione del motorino di avviamento elettrico per automobili
• Come si avviavano le auto ai primi tempi
• I primi veicoli causavano davvero molti infortuni con la manovella
• Doble: l'ultima delle auto a vapore roventi
• Le auto elettriche vendevano più di quelle a benzina 100 anni fa