Perché la fine dell'automobile a vapore arrivò all'improvviso?

La fine dell'automobile a vapore arrivò all'improvviso e, in realtà, nel momento in cui la sua tecnologia era al massimo splendore. All'inizio degli anni '30 i veicoli a vapore erano veloci, silenziosi e con l'avviamento elettrico potevano mettersi in strada in 30 secondi; la Doble famosa per i suoi ultimi modelli, era proprio il simbolo di quel vertice. Ma quando la Grande Depressione, l'ascesa dei veicoli a benzina economici e l'efficienza del motore diesel si combinarono, il vapore smise di essere economico da un giorno all'altro. Ma cosa è successo esattamente perché questa tecnologia grandiosa venisse sepolta nella storia, mentre sembrava non aver ancora detto la sua ultima parola? Ve lo raccontiamo.

Doble: Il Vertice Tecnologico dell'Automobile a Vapore

La storia di Abner Doble sarebbe da sola il soggetto di un film. Abner, negli anni del liceo, tra il 1906 e il 1909, con l'aiuto dei suoi fratelli costruì il suo primo veicolo a vapore con componenti di rottame. Sembra assurdo, vero? Uno studente di liceo che produce un'automobile funzionante a vapore in garage e che anni dopo quel nome diventa l'ultima e più matura parola dell'automobile a vapore. La produzione sotto il nome Doble iniziò nel 1909 e durò fino al 1931.

Cosa distingueva la Doble dai suoi contemporanei? In breve: non richiedeva pazienza. Pensate ai vecchi veicoli a vapore; accendete la caldaia, poi aspettate 10-20 minuti che si accumuli la pressione, e solo allora potete mettervi in viaggio. La Doble invece veniva con un interruttore di accensione, senza alcuna necessità di accensione manuale della caldaia. Si trattava di un design di flash boiler, cioè una caldaia a riscaldamento istantaneo, con un venturi che accendeva il cherosene con una candela e aria forzata da una ventola elettrica; sopra di ciò si aggiungeva un controllo automatico elettromeccanico della caldaia con barra di quarzo. Come un'automobile moderna, giravi la chiave e partivi senza nemmeno sorseggiare il caffè.

Model E: La Doble Classica in Numeri

Prodotto tra il 1922 e il 1925, il Model E è considerato il modello classico della Doble. La caldaia monotubo di tipo American che utilizzava produceva vapore a 750 psi (52 bar) di pressione e 750 °F (400 °C) di temperatura. Dentro la caldaia c'erano in totale 175 metri di tubo d'acciaio trafilato a freddo, e la caldaia era stata prodotta per resistere fino a 7.000 psi (480 bar) nella prova idrica. Pensateci: questi tubi erano esposti a pressioni molte volte superiori a quelle di uno pneumatico di motocicletta, riscaldandosi in pochi secondi. Combinato con il motore compound a 4 cilindri Woolf e il meccanismo valvole Stephenson, ne risultava una macchina sia potente sia dal funzionamento incredibilmente morbido.

Colleghiamo il prezzo della tabella alla realtà: corrisponde a circa 134.000-170.000 dollari in denaro del 2020. Cioè la Doble era un prodotto di lusso completo, come una Rolls-Royce. Cosa ricevevate in cambio? La Series E del 1924, con il suo serbatoio d'acqua da 24 galloni, poteva percorrere 1.500 miglia (circa 2.400 km) con un singolo rifornimento. Si muoveva in 30 secondi anche con il gelo, superava i 90 miglia/ora (140 km/h) e girava quasi senza vibrazioni e in silenzio a ~900 giri/min a 70 miglia/ora. Non avendo frizione, cambio, distributore né punterie, il rischio di guasto di tutti questi componenti era eliminato alla fonte. Il più grande problema di sicurezza dei veicoli dell'epoca erano i freni; anche la frenata della Doble era imperfetta, ma era una cosa comune in tutte le automobili di quel periodo.

Howard Hughes e oltre le 132 miglia

Le prestazioni della Doble furono dimostrate non solo nella brochure, ma anche nella vita reale. Una Doble del 1925 appartenente al miliardario Howard Hughes accelerò da 0 a 75 miglia/ora in 5 secondi, superando la Duesenberg Model J del 1930. Avete sentito bene? Un'auto a vapore ha battuto una delle più mostruose benzinaa dell'epoca. Hughes raggiunse con il veicolo una velocità di 132,5 mph. Nella lista dei proprietari, oltre a Hughes, c'erano anche nomi esotici come il Maharajah di Bharatpur; la E-20 di Hughes oggi si trova nella collezione di Jay Leno. Anche il consumo di carburante non era male: la Doble, che funzionava generalmente a cherosene, era competitiva con le automobili dell'epoca sotto questo aspetto.

Perché l'automobile a vapore è morta all'improvviso?

Ecco il cuore del problema. Mentre la tecnologia era al suo apice, non ci fu nessuna esplosione, nessuna fabbrica andò a fuoco, nessuna macchina si ruppe. Il crollo del vapore è una storia economica e commerciale. La valutazione del museo Smithsonian è chiara: le auto a vapore erano veloci e potenti, ma meno sicure delle vetture a combustione interna e difficili da usare. Negli anni '20 sia le auto a vapore che quelle elettriche scomparvero dal mercato; l'automobile a benzina era diventata molto più pratica per tutti. La Locomobile e la White passarono alla combustione interna, mentre la Stanley chiuse nel 1924.

Guardando specificamente alla Doble, emergono due problemi fondamentali. Il primo è il prezzo: con un costo di livello del lusso, l'auto non poteva mai avvicinarsi al mercato di massa. Il secondo è Abner Doble in persona: modificava continuamente i suoi progetti. Dal punto di vista ingegneristico era un'abitudine appassionata, ma dal punto di vista produttivo un incubo. Se ogni modello è diverso non può esserci produzione di serie, e senza produzione di serie i costi non scendono. Nel 1931 l'azienda chiuse e erano state prodotte meno di 50 Doble. La migliore auto a vapore non era stata venduta nemmeno nei migliori anni del vapore.

Anche il fronte diesel non restava inattivo. I motori diesel dimostrarono cosa potevano fare soprattutto sulle ferrovie: le locomotive diesel erano più veloci di quelle a vapore, potevano lavorare più a lungo ed erano molto più efficienti nei consumi. Lo stesso vento soffiava anche nel mondo dell'automobile; i motori a combustione interna economici ed efficienti avevano conquistato un vantaggio economico schiacciante contro il fabbisogno di acqua e carburante del vapore. Sembra di sentire un'obiezione: avevamo detto che il consumo di carburante della Doble era competitivo, ed è vero. Ma le Doble erano 24. La concorrente era Ford, che vendeva a centinaia di migliaia. L'artigianato fatto a mano pezzo per pezzo della Doble era un duello contro l'economia della catena di montaggio, e l'esito del duello era chiaro fin dall'inizio.

Nel 1937 Abner Doble sostenne su una rivista automobilistica che le nuove automobili a vapore dovevano essere abbastanza perfette da poter competere con i veicoli a benzina dell'epoca, e che con una buona gestione e fondi sufficienti questo era ancora possibile. Forse aveva ragione; ma quel denaro e quella gestione non si incontrarono mai. Anche il destino dei fratelli Doble fu interessante: Abner andò in Nuova Zelanda nel 1930 e lavorò su autobus a vapore ad Auckland, poi tra il 1931 e il 1935 produsse locomotive da manovra e veicoli ferroviari con la Sentinel Waggon Works in Inghilterra. Warren invece lavorò in Germania per la Henschel nel 1932-33. I fratelli Besler acquisirono la maggior parte degli impianti e dei brevetti della Doble; convertirono addirittura un biplano Travel Air 2000 a un motore a vapore, facendolo volare con successo a Oakland il 12 aprile 1933. Il vapore si spostò dalla terra al cielo, ma il suo posto nell'automobile era finito.

Cosa Ha Ucciso Davvero il Vapore: L'Economia o la Tecnologia?

Siiamo onesti: non esiste un solo colpevole alla domanda di perché il vapore è morto. La spiegazione più forte dice questo: le automobili a vapore scomparvero perché i veicoli a benzina erano diventati molto più pratici. Nei veicoli a vapore l'efficienza del carburante era bassa, il fabbisogno di acqua e carburante era alto; invece di girare la chiave e partire occorreva attendere la pressione, e questo era un lusso in un mercato moderno dai ritmi serrati. In compenso gli esempi migliori come la Doble potevano competere con la propria epoca in termini di resa e pulizia di funzionamento. Insomma il quadro non è bianco-nero: il tetto teorico del vapore era alto, ma le automobili che raggiungevano quel tetto erano pochissime e costosissime. Le masse scelsero l'automobile a benzina economica e facile; il mercato seppellì il romanticismo ingegneristico.

Anche dal lato britannico la normativa ebbe un ruolo, ma solo nel primo periodo: a partire dagli anni Sessanta dell'Ottocento i Locomotive Acts nel Regno Unito imposero regole severe che limitavano lo sviluppo dei veicoli stradali a vapore. La potenza fiscale era invece uno dei sistemi di calcolo più antichi dell'imposta automobilistica e rendeva le dimensioni del motore determinanti nei prezzi. Insomma per il vapore l'Inghilterra era un corridoio ancora più stretto dell'America.

L'Automobile con Reattore Nucleare: Il Sogno a Vapore degli Anni Cinquanta

La storia del vapore non finì nel 1931, si è solo addormentata. Nell'ottimismo dell'era atomica degli anni Cinquanta alcuni produttori pensarono una cosa impensabile: e se facessimo funzionare l'automobile a vapore con un reattore nucleare? Ford concretizzò questa fantasia nel 1957. Nucleon il concetto progettava un motore a vapore che riscaldava un generatore di vapore tramite fissione dell'uranio e convertiva l'acqua stoccata in vapore ad alta pressione. Il reattore era dietro, la dispositione dei sedili davanti, il design era proprio come la copertina di una rivista di fantascienza. Ma il veicolo non fu mai costruito; difficilmente qualcuno avrebbe accettato di condividere le radiazioni con i vicini parcheggiati lì vicino.

La cosa più curiosa è che il vapore tornò alla ribalta ancora una volta negli anni Sessanta. Questa volta il nemico era l'inquinamento degli scarichi: i veicoli a vapore non lasciavano dallo scarico rifiuti inquinanti quanto le auto a benzina, né trasmettevano quella prima paura del ribaltamento. Persino Henry Kaiser fece convertire a vapore la sua Kaiser Manhattan del 1953 dalla Besler. La GM nel 1969 produsse due veicoli sperimentali a vapore: la Chevelle-based SE 124, montava un motore a vapore Besler da 50 bhp basato sui brevetti Doble del 1920; la Pontiac Grand Prix-based SE 101 era invece più ambiziosa. Nel progetto Paxton Phoenix l'unità a vapore Doble Ultimax era progettata per 2.000 psi / 1.200 °F, funzionava a ~1.560 psi / 900 °F, produceva 120 bhp continui e 155 bhp di picco; il progetto fu annullato nel 1954. Il governo e la GM investirono denaro in questi tentativi ma il risultato fu crudele: il vapore era pulito, sì, ma era un mostro di consumo di carburante. Il progetto non fu completato e il vapore si spostò ai margini della storia dell'automobile, nei garage dei collezionisti e nelle mani di appassionati come Jay Leno.

L'eredità del vapore: cosa è rimasto fino a oggi?

Possiamo riassumere così la fine dell'automobile a vapore: raggiunse il suo apice tecnologico, con la Doble Model E, proprio nel momento in cui il mercato la respingeva definitivamente. La Grande Depressione, l'economia della produzione di massa e l'offensiva di efficienza di diesel e benzina chiusero la porta al vapore. Ma l'eredità che ha lasciato non è ridicola, è impressionante: una caldaia che si muove nel freddo in 30 secondi, senza frizione e senza cambio, una trasmissione che non trema mai... Sono ancora oggi una bella ingegneria. Chissà, forse un giorno, quando in un museo vi sporgete accanto a una Doble e immaginate la chiave girata, direte che il vapore è stato solo un'idea arrivata in anticipo. Voi quale avreste comprato nel 1924: una Doble a vapore che si accende in 30 secondi, o una Ford che parte con la manovella che vi colpisce il braccio?

Fonti

• Doble automobile a vapore
• Automobile a vapore - Wikipedia
• La storia della Doble del 1925 di Howard Hughes a vapore
• Doble E-20 del 1925 a vapore - Jay Leno's Garage
• Automobile a vapore Doble
• Scelte tecnologiche | National Museum of American History
• Una volta avevamo le automobili a vapore. Che fine hanno fatto?
• Perché non si vedono più locomotive a vapore
• L'ultima automobile a vapore
• Ford Nucleon - Wikipedia
• Ford Nucleon: un'auto concettuale per un futuro a propulsione nucleare
• Le automobili a vapore erano state seriamente prese in considerazione per combattere lo smog negli anni '60
• La storia dimenticata delle automobili a vapore
• Abner Doble e le automobili a vapore Doble