Elektroauto wird hundert Jahre alt: Der vergessene Wandel der 1900er

Die Geschichte des Elektroautos begann nicht, wie die meisten von uns denken, mit Teslas, sondern 1881 mit einem dreirädrigen Fahrzeug, das auf den Straßen von Paris fuhr. Um 1900 war sogar etwa ein Drittel der in Amerika produzierten Autos elektrisch. Das Elektroauto ist also keine Neuheit; es ist die Geschichte eines Champions, der das erste Rennen gegen Benzin verlor und hundert Jahre später zurückkehrte.

Wer hat das erste Elektrofahrzeug erfunden und wann?

Gehen wir der Reihe nach durch, denn die Helden dieser Geschichte sind äußerst vielfältig. Gehen wir ganz zum Anfang: Der ungarische Priester Ányos Jedlik baute 1827-28 den ersten Elektromotor und brachte im darauffolgenden Jahr ein kleines Modellfahrzeug zum Laufen. Danach baute der russische Ingenieur Moritz Jacobi um 1832 ein elektrisches Boot mit nicht wiederaufladbaren Batterien. Der schottische Erfinder Robert Davidson ließ 1839 sein Fahrzeug, das heute oft als "das erste Elektroauto" bezeichnet wird, mit Passagieren auf den Straßen von Aberdeen fahren. Aber Achtung: Alle diese Fahrzeuge liefen mit Einwegbatterien, die nicht wiederaufladbar waren. Stell dir eine riesige Fernbedienung vor, die nach leerer Batterie in den Müll geworfen wird - für ein Auto etwas frustrierend, oder?

Der eigentliche Wendepunkt kam aus Frankreich. Der französische Elektroingenieur Gustave Trouvé verbesserte 1880 die Leistung eines kleinen Elektromotors von Siemens und montierte die neu entwickelte wiederaufladbare Batterie auf ein dreirädriges pedalbetriebenes Motorrad englischer Herstellung. Das Ergebnis? Das erste elektrische Landfahrzeug der Welt. Trouvé testete dieses Fahrzeug am 19. April 1881 erfolgreich in der Rue Valois in Paris und stellte es im November desselben Jahres auf der Internationalen Elektrizitätsausstellung der Stadt vor. Die Guinness-Weltrekorde erkennen dieses Fahrzeug noch heute als "erstes elektrisches Landfahrzeug" an. Der interessante Teil der Geschichte: Trouvé konnte kein Patent erhalten, und nach dem Test baute er das Fahrzeug ab und verlagerte Motor und Batterie in ein Projekt für ein elektrisches Boot - dieses Projekt führte zur Erfindung des Heckmotors. Der Mann brachte gleichzeitig zwei Revolutionen hervor, da kann man nur Respekt zollen.

Auch die Scheinwerfer kamen von den Engländern

Im selben Jahr, also 1881, bauten die Engländer William Ayrton und John Perry ein dreirädriges Fahrzeug, das mit elektrischen Scheinwerfern ausgestattet war - also das erste Fahrzeug mit elektrischer Beleuchtung. Die Reichweite betrug 16-40 km, die Höchstgeschwindigkeit 14 km/h. Nennen wir es nicht schnell, aber ein Fahrzeug mit Scheinwerfern war 1881 wirklich etwas Besonderes. Ein weiterer Franzose, Camille Faure, verbesserte die Blei-Säure-Batterien und baute zusammen mit Charles Jeantaud ein motorisiertes Elektrofahrzeug. Kurz gesagt: Die 1880er Jahre waren die Vorbereitungsphase für das geräuschlose (im wahrsten Sinne des Wortes!) goldene Zeitalter des Elektroautos.

Thomas Parker und das erste elektrische Fahrzeug mit wiederaufladbarer Batterie im Jahr 1884

Vom Namen des britischen Erfinders Thomas Parker hast du wahrscheinlich noch nie gehört, aber er war einer der wahren Architekten dieser Geschichte. Parker erhält Patente im Bereich Blei-Säure-Batterien und Dynamos; er gilt als Pionier in der Herstellung elektrischer Straßenbahnen und Beleuchtungsanlagen. 1882 gründet er zusammen mit Paul Bedford Elwell die Elwell-Parker Ltd. in Wolverhampton, und sie beginnen mit der Herstellung hochkapazitiver wiederaufladbarer Batterien, später von Dynamos, Motoren und Reglern. 1890 befördern Parkers batteriebetriebene Straßenbahnen Passagiere in Birmingham; fünf Jahre zuvor hatten sie bereits in Blackpool ihren Dienst getan.

Kommen wir zu jenem berühmten Anspruch: Oft wird behauptet, Parker habe 1884 in London das erste in Serie produzierte Elektroauto mit wiederaufladbarer Batterie hergestellt, und auf einem berühmten Foto ist Parker in diesem Fahrzeug sitzend zu sehen. Manche Automobilpublikationen gehen vorsichtiger damit um und sagen, Parker habe in jener Zeit elektrische Straßenbahnen in Betrieb genommen und Prototypen von Elektroautos gebaut. Es gibt also die Debatte, ob "Serenproduktion" oder "Prototyp"; aber dass Parker auf diesem Gebiet Pionier war, ist allgemein anerkannt. Und wir sollten nicht vergessen: Bis 1896 galt in England der sogenannte Light Locomotive Act, das "rote Flaggen-Gesetz" - eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 4 mph auf dem Land und 2 mph in der Stadt, drei Fahrer pro Fahrzeug und eine Person, die voraus mit einer roten Flagge ging. Unter diesen Bedingungen einen Geschwindigkeitsrekord aufzustellen war eine Glückssache!

Warum waren Elektroautos in den 1900er Jahren so verbreitet?

Jetzt kommen wir zum verblüffenden Teil der Geschichte. Von den 4.192 in den USA im Jahr 1900 produzierten Automobilen waren 1.575 elektrisch und 1.681 dampfbetrieben; das heißt, Elektrofahrzeuge machten etwa 38 % der Produktion aus. Betrachtet man die Fahrzeuge auf den Straßen, ändert sich das Bild etwas: etwa ein Drittel war elektrisch. Da verschiedene Quellen unterschiedliche Maßstäbe anlegen, schwanken die Zahlen zwischen 28 % und 38 %, aber das Fazit lautet: Elektroautos waren um die Jahrhundertwende keine ferne Fantasie, sondern eine alltägliche Realität.

Das erste Elektrofahrzeug in den USA wurde übrigens um 1890-91 vom schottischen Chemiker William Morrison gebaut. Es folgten die ersten großen Hersteller wie Waverly, Studebaker Electric, Beardsley, Columbia Electric und Baker Electric; 1902 trat Studebaker mit einem Elektrofahrzeug bereits in die Automobilbranche ein. Auch in Sachen Geschwindigkeit waren sie ambitioniert: Am 18. Dezember 1898 brach das Elektroauto Jeantaud mit 63,13 km/h den ersten landgestützten Geschwindigkeitsrekord der Automobilgeschichte. Das Elektroauto schien das erste Rennen gegen den Benziner klar gewonnen zu haben.

Warum zog aber jeder die elektrische Variante vor?

• Sie war leise und schwingungsfrei; Benziner dagegen waren laut, rochen und das Gangschalten war mühsam.
• Sie erforderte keine handgekurbelte Anlasskurbel - diese Kurbel war damals wirklich gefährlich, beim Zurückschlagen konnte sie dir den Arm brechen.
• Sie roch nicht und konnte direkt vor dem Haus aufgeladen werden.

Deshalb waren Elektroautos besonders bei weiblichen Fahrern sehr beliebt: weil sie sauberer waren und kein Ge foule mit der Kurbel nötig machten. Wie das Energieministerium ebenfalls betont, gilt die Zeit von 1900 bis 1912 als das eigentliche "goldene Zeitalter" der Elektroautos. Leise, einfach zu bedienen, geruchsfrei - für die damalige Zeit fast ein luxuriöses Erlebnis.

Warum Thomas Edison den Sieg mit der Batterie nicht erringen konnte?

Der Name, der den Sieg des Elektroautos krönen sollte, sollte ihm zum Verhängnis werden: Thomas Edison. Der Vater der Glühbirne begann 1899 mit der Entwicklung einer effizienteren wiederaufladbaren Batterie für Elektrofahrzeuge - alkalisch, vom Typ Nickel-Eisen. Das Ziel war klar: die schweren und sperrigen Blei-Säure-Batterien loszuwerden. Zwischen 1901 und 1904 werden diese Batterien im Runabout von Baker aus dem Jahr 1900 und ab 1902 in den Elektrofahrzeugen von Studebaker getestet. Der Traum war also groß: Mit Edisons Batterie würden Elektroautos in jede Garage Einzug halten.

Aber es kam nicht so. Edisons Batterie brachte die erwartete Leistung einfach nicht, und dieser Misserfolg verzögerte das gemeinsame Elektrofahrzeugprojekt mit Henry Ford immer wieder. Selbst einer der größten Erfinder der Geschichte konnte das Batterieproblem nicht lösen. Jeder, der heute über "Warum ist Batterietechnologie so schwer?" mault, hat meines Erachtens Edisons Leid zumindest ansatzweise nachempfunden.

Warum Verschwanden Die Elektroautos In Den 1930er Jahren?

Das ist der bitterste Teil der Geschichte. Die Niederlage des Elektroautos hatte nicht eine einzige Ursache, sondern mehrere Ursachen, die sich übereinander türmten:

• Die Straßen wurden besser: Als Fernreisen möglich wurden, zeigte sich die begrenzte Reichweite des Elektroautos deutlich; Benziner konnten weiter und schneller fahren.
• Das billige texanische Rohöl: Der Benzinpreis sank, der Betrieb eines Benzinautos wurde um ein Vielfaches günstiger.
• Ford Modell T und das Fließband: Die Serienproduktion senkte den Preis des Benzinautos auf etwa ein Drittel des Preises eines Elektroautos. Wenn der Konkurrent dein Produkt für ein Drittel des Preises verkauft, wird es schwierig, oder?

Die eigenen Schwächen des Elektroautos kamen noch hinzu: es war teuer, langsam, tat sich auf unbefestigten Landstraßen schwer, war kälteempfindlich und schlepte schwere Blei-Säure-Batterien mit sich, deren Spannung unter Last einbrach. Manchmal wird darüber gestritten, welcher Schlag der tödliche war - manche betonen Fords Preiskonkurrenz, andere die Ölpreise und die Infrastruktur. In Wirklichkeit trafen beide gleichzeitig zu: billiges Benzin und billiges Benzinauto. Bis 1920 hatten fast alle Hersteller von Elektroautos entweder geschlossen oder auf die Benzinerproduktion umgestellt; 1935 waren die Elektroautos dann fast vollständig von den Straßen verschwunden. Der Börsenkrach von 1929 versetzte den schwächelnden Verkäufen den letzten Schlag.

Warum könnte die heutige elektrische Wende diesmal von Dauer sein?

Hier liegt der interessanteste Punkt des historischen Zyklus: Das Elektroauto führte im 20. Jahrhundert ein Stop-and-Go-Dasein - bei jeder Ölkrise wurde es wiederentdeckt, sobald die Pipelines voll waren, wanderte es erneut ins Regal. Wie eine Schulferien-Serie: Das Thema ist schön, aber immer wieder verschoben. Heute sieht die Sache anders aus, denn diesmal steht nicht nur der Preis auf dem Tisch, sondern auch der Planet.

Laut Umweltbehörden haben Elektrofahrzeuge selbst bei Berücksichtigung des für das Laden verwendeten Stroms meist einen kleineren CO2-Fußabdruck als Benziner. Natürlich gehen die Diskussionen weiter: Die Umweltauswirkungen der Produktion und wie sauber der Ladestrom tatsächlich ist, werden ernsthaft diskutiert und müssen auch diskutiert werden. Aber es gibt zwei große Unterschiede zu den 1900er Jahren: Die öffentliche Politik fördert saubere und effiziente Fahrzeuge, und Lithium-Ionen-Batterien können inzwischen fast die Leistung von Benzinfahrzeugen erreichen. Das Batterieproblem, das Edison einfach nicht lösen konnte, ist ein Jahrhundert später weitgehend gelöst.

Das Elektroauto ist also hundert Jahre alt und tritt möglicherweise zum zweiten Mal in seiner Geschichte in sein goldenes Zeitalter ein. Diesmal ist der Verlierer nicht das billige Benzin - wir waren es immer, die nicht gewinnen konnten: Die Fahrzeuge, die die Luft verpesteten, kehren nach hundert Jahren Pause nach Hause zurück. Wird die Geschichte diesmal also anders enden? Die Antwort verbergen wir in dem Fahrzeug, das wir fahren werden.

Quellen

• The History of the Electric Car
• First electric road vehicle - Guinness World Records
• 1881 Trouvé Electric Tricycle Replica Review
• Gustave Trouvé
• Thomas Parker (inventor)
• History of Electric Vehicles III
• History of the electric vehicle
• First Electric Car: A Brief History of the EV
• Early Electric Cars in America
• Edison and the Electric Car
• Electric Vehicles Had Their First Golden Age
• Electric Vehicle Myths - US EPA