Warum kam das Ende des Dampfautos plötzlich?

Das Ende des Dampfautos kam plötzlich und eigentlich in dem Moment, als seine Technologie am glänzendsten war. Anfang der 1930er Jahre waren Dampffahrzeuge schnell, leise und konnten mit elektrischem Anlasser in 30 Sekunden losfahren; mit seinen letzten Modellen berühmt war Doble genau das Sinnbild dieses Zenits. Aber als die Große Depression, der Aufstieg der billigen Benzinautos und die Effizienz des Dieselmotors zusammenkamen, hörte Dampf über Nacht auf, wirtschaftlich zu sein. Was genau ist passiert, dass diese prächtige Technologie in der Versenkung der Geschichte verschwand, obwohl sie aussah, als hätte sie noch nichts endgültig verloren? Lasst uns es erzählen.

Doble: Der technologische Höhepunkt des Dampfautos

Die Geschichte von Abner Doble allein wäre schon ein Filmdrehbuch. Abner baute in seiner Highschool-Zeit, zwischen 1906 und 1909, mit Hilfe seiner Brüder sein erstes Dampfauto aus Schrottteilen. Klingt absurd, oder? Ein Highschool-Schüler baut in der Garage ein dampfbetriebenes Auto, und Jahre später wird dieser Name zum letzten und ausgereiftesten Wort des Dampfautos. Die Produktion unter dem Namen Doble begann 1909 und dauerte bis 1931.

Was unterschied Doble von seinen Zeitgenossen? Kurz gesagt: Es verlangte keine Geduld. Denkt an alte Dampfautos; ihr entzündet den Kessel, wartet dann 10-20 Minuten auf den Druckaufbau, erst danach könnt ihr losfahren. Doble kam dagegen mit einem Zündschlüssel, ein manuelles Anheizen des Kessels war nie nötig. Der Kessel war ein Flash-Boiler-Design, also ein Kessel mit Momentanheizung, der mit einem Venturi, das Kerosin mit einer Zündkerne entzündete, und Druckluft mit elektrischem Gebläse arbeitete; obendrauf saß noch eine elektromechanische automatische Kesselregelung mit Quarzstab. Man drehte den Zündschlüssel wie bei einem modernen Auto und konnte losfahren, ohne den Kaffee austrinken zu müssen.

Model E: Der klassische Doble in Zahlen

Das zwischen 1922 und 1925 produzierte Model E, gilt als das klassische Modell von Doble. Der verwendete American-Typ-Monotube-Kessel erzeugte Dampf bei 750 psi (52 bar) Druck und 750 °F (400 °C) Temperatur. Im Kessel befanden sich insgesamt 175 Meter kaltgezogenes Stahlrohr, und der Kessel wurde so gefertigt, dass er beim Wasserdrucktest 7.000 psi (480 bar) standhielt. Denkt mal daran: Diese Rohre wurden in Sekunden erhitzt und Drücken ausgesetzt, die ein Vielfaches des Drucks eines Motorradreifens betragen. In Kombination mit dem 4-Zylinder-Woolf-Verbundmotor und der Stephenson-Ventilsteuerung entstand eine Maschine, die sowohl leistungsstark als auch unglaublich sanft lief.

Setzen wir den Preis aus der Tabelle in einen Kontext: Er entspricht etwa 134.000-170.000 Dollar in der Kaufkraft von 2020. Der Doble war also ein echtes Luxusprodukt, ähnlich wie ein Rolls-Royce. Was bekam man dafür? Der Series E von 1924 konnte mit seinem 24-Gallonen-Wassertank mit einer Füllung 1.500 Meilen (etwa 2.400 km) weit fahren. Selbst bei eisiger Kälte war er in 30 Sekunden startklar, fuhr über 90 mph (140 km/h) und lief bei 70 mph mit etwa 900 rpm nahezu vibrationsfrei und leise. Da er keine Kupplung, kein Getriebe, keinen Verteiler und keinen Zündpunkt hatte, war das Ausfallrisiko all dieser Teile von vornherein ausgeschlossen. Das größte Sicherheitsproblem der Fahrzeuge jener Zeit waren ohnehin die Bremsen; auch die Bremsleistung des Doble war mangelhaft, aber das war zu dieser Zeit bei allen Autos verbreitet.

Howard Hughes und jenseits der 132 Meilen

Die Leistung des Doble bewies sich nicht nur im Prospekt, sondern auch im echten Leben. Ein Doble von 1925 im Besitz des Milliardärs Howard Hughes beschleunigte von 0 auf 75 mph in 5 Sekunden und ließ den Model J Duesenberg von 1930 hinter sich. Haben Sie das gehört? Ein Dampfauto besiegte eines derMonster-Benzinautos seiner Zeit. Hughes erreichte mit dem Fahrzeug eine Geschwindigkeit von 132,5 mph. Auf der Liste der Besitzer fanden sich neben Hughes auch exotische Namen wie der Maharaja von Bharatpur; Hughes' E-20 befindet sich heute in der Sammlung von Jay Leno. Auch der Kraftstoffverbrauch war nicht schlecht: Der meist mit Kerosin betriebene Doble war in dieser Hinsicht mit den Automobilen seiner Zeit konkurrenzfähig.

Warum starb das Dampfauto plötzlich?

Hier liegt der Kern des Problems. Während die Technologie auf ihrem Höhepunkt war, gab es keine Explosion, kein brennendes Werk, keinen Maschinenschaden. Der Niedergang des Dampfantriebs ist eine wirtschaftliche und kommerzielle Geschichte. Die Einschätzung des Smithsonian-Museums ist klar: Dampfautos waren schnell und stark, aber weniger sicher als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und schwerer zu bedienen. Während der 1920er Jahre verschwanden sowohl Dampf- als auch Elektroautos vom Markt; das Benzinauto war für alle viel praktischer geworden. Locomobile und White stiegen auf den Verbrennungsmotor um, Stanley schloss 1924.

Betrachtet man speziell den Doble, stechen zwei grundlegende Probleme hervor. Erstens der Preis: Mit seinem Luxusniveau teuren Preis konnte das Fahrzeug den Massenmarkt niemals erreichen. Zweitens Abner Doble selbst: Er änderte seine Entwürfe ständig. Das war aus ingenieurstechnischer Sicht eine leidenschaftliche, aus Produktionssicht eine albtraumhafte Angewohnheit. Wenn jedes Modell anders ist, gibt es keine Serienfertigung, und ohne Serienfertigung sinken die Kosten nicht. 1931 schloss das Unternehmen, nachdem weniger als 50 Doble hergestellt worden waren. Das beste Auto des Dampfantriebs hatte sich selbst in den besten Jahren des Dampfantriebs nicht verkaufen lassen.

Auf der Diesel-Seite tat sich ebenfalls einiges. Dieselmotoren zeigten vor allem auf der Schiene, was sie konnten: Diesellokomotiven waren schneller als Dampflokomotiven, konnten länger arbeiten und waren deutlich treibstoffeffizienter. Auch in der Automobilwelt wehte derselbe Wind; billige und effiziente Verbrennungsmotoren verschafften sich gegenüber dem Wasser- und Treibstoffbedarf des Dampfbetriebs einen erdrückenden wirtschaftlichen Vorteil. Ich höre förmlich einen Einwand: Wir hatten gesagt, der Treibstoffverbrauch des Doble war konkurrenzfähig, das stimmt. Aber die Stückzahl des Doble lag bei 24. Der Konkurrent war Ford, der in Hunderttausenden verkaufte. Dobles einzeln von Hand gefertigte Meisterleistung war ein Duell gegen die Ökonomie des Fließbands, und der Ausgang des Duells stand von Anfang an fest.

1937 argumentierte Abner Doble in einer Automobilzeitschrift, dass neue Dampfautos perfekt genug sein müssten, um mit den Benzinfahrzeugen ihrer Zeit konkurrieren zu können, und dass dies mit gutem Management und ausreichend Geld weiterhin möglich sei. Vielleicht hatte er recht; doch dieses Geld und dieses Management kamen nie zusammen. Auch das spätere Leben der Doble-Brüder ist interessant: Abner ging 1930 nach Neuseeland und arbeitete in Auckland an Dampfbussen, danach produzierte er zwischen 1931 und 1935 bei Sentinel Waggon Works in England Rangierlokomotiven und Schienenfahrzeuge. Warren arbeitete 1932-33 in Deutschland für Henschel. Die Brüder Besler übernahmen die meisten Anlagen und Patente von Doble; sie bauten sogar einen Travel-Air-2000-Doppeldecker auf einen Dampfantrieb um und flogen ihn am 12. April 1933 in Oakland erfolgreich. Der Dampf stieg vom Land in die Luft, doch seine Zeit im Automobil war vorbei.

Was den Dampf Wirklich Tötete: Wirtschaft oder Technologie?

Seien wir hier ehrlich: Auf die Frage, warum der Dampf starb, gibt es keinen einzigen Täter. Die stärkste Erklärung besagt: Dampfautos verschwanden, weil Benzinfahrzeuge viel praktischer wurden. Bei Dampffahrzeugen war die Treibstoffeffizienz gering, der Wasser- und Treibstoffbedarf hoch; statt den Zündschlüssel zu drehen und loszufahren, musste man auf Druck warten, und das war in einem schnelllebigen modernen Markt ein Luxus. Die besten Beispiele wie der Doble konnten dagegen in puncto Effizienz und sauberem Betrieb mit ihrer Zeit konkurrieren. Das Bild ist also nicht schwarz-weiß: Das theoretische Potenzial des Dampfs war hoch, aber die Autos, die dieses Potenzial erreichten, waren sehr teuer und sehr selten. Die Masse wählte das billige und unkomplizierte Benzinauto; der Markt begrub die Ingenieursromantik.

Auch auf britischer Seite spielte die Gesetzgebung eine Rolle, allerdings in der Frühzeit: Die Locomotive Acts im Vereinigten Königreich ab den 1860er Jahren stellten harte Regeln auf, die die Entwicklung von dampfbetriebenen Straßenfahrzeugen einschränkten. Die Steuer-PS-Zahl war eines der ältesten Berechnungssysteme der Kfz-Steuer und machte die Motorgröße preisbestimmend. Für den Dampf war England also ein noch engerer Korridor als Amerika.

Das Auto mit Atomreaktor: Der Dampftraum der 1950er Jahre

Die Geschichte des Dampfs endete 1931 nicht, sie schlief nur ein. Im Atomzeitalter-Optimismus der 1950er Jahre dachten einige Hersteller das Unvorstellbare: Was, wenn wir das Auto mit einem Atomreaktor mit Dampf antreiben? Ford machte diese Fantasie 1957 konkret. Nucleon Konzept, das mit Uran-Spaltung einen Dampferzeuger heizte und gespeichertes Wasser in Hochdruckdampf umwandelte. Der Reaktor hinten, die Sitzanordnung vorne - das Design glich einem echten Science-Fiction-Magazin-Cover. Doch das Fahrzeug wurde nie gebaut; niemand hätte wohl zugestimmt, die Strahlung mit den Nachbarn zu teilen, die gleich nebenan parken würden.

Besonders spannend: Dampf kam in den 1960er Jahren noch einmal auf. Diesmal war der Feind die Abgasverschmutzung: Dampffahrzeuge hinterließen im Abgas weder so schmutzige Rückstände wie Benziner, noch verspürte man jene erste Umkippangst. Sogar Henry Kaiser ließ seinen Kaiser Manhattan von 1953 von Besler auf Dampf umbauen. GM produzierte 1969 zwei experimentelle Dampffahrzeuge: Das auf dem Chevelle basierende SE 124 trug einen 50-bhp-Dampfmotor von Besler, der auf den Doble-Patenten von 1920 basierte; das auf dem Pontiac Grand Prix basierende SE 101 war hingegen ambitionierter. Beim Paxton-Phoenix-Projekt war die Doble-Ultimax-Dampfeinheit für 2.000 psi / 1.200 °F ausgelegt, lief bei ~1.560 psi / 900 °F und leistete 120 bhp Dauer- und 155 bhp Spitzenleistung; das Projekt wurde 1954 eingestellt. Regierung und GM steckten Geld in diese Versuche, doch das Ergebnis war gnadenlos: Dampf war sauber, ja, aber ein Wahnsinnsfresser. Das Projekt konnte nicht abgeschlossen werden, und der Dampf rückte an den Rand der Automobilgeschichte, in Sammlergaragen und in die Hände von Enthusiasten wie Jay Leno.

Das Vermächtnis des Dampfs: Was ist bis heute geblieben?

Das Ende des Dampfautomobils lässt sich so zusammenfassen: Die Technologie erreichte ihren Höhepunkt mit dem Doble Model E genau in dem Moment, als der gesamte Markt sie zurückwies. Als die Große Depression, die Ökonomie der Massenproduktion und der Effizienzschub von Diesel und Benzin zusammenkamen, schloss sich die Tür für den Dampf. Doch sein Vermächtnis ist nicht lächerlich, sondern beeindruckend: Ein Kessel, der in 30 Sekunden bei Kälte losfährt, ohne Kupplung und Getriebe, ein Antrieb, der sekündlich nie ruckelt... Das ist selbst heute noch schöne Ingenieurskunst. Wer weiß, vielleicht sagen Sie eines Tages, wenn Sie sich im Museum neben dem Doble beugen und sich vorstellen, wie der Zündschlüssel gedreht wird, dass Dampf einfach eine Idee war, die zu früh kam. Was hätten 1924 genommen, wenn Sie es waren: einen Doble mit Dampf, der in 30 Sekunden startklar ist, oder einen Ford, der mit einem Anlasserkurbelarm an Ihrem Arm startet?

Quellen

• Doble-Dampfauto
• Dampfauto - Wikipedia
• Die Geschichte des Doble-Dampfautos von Howard Hughes aus dem Jahr 1925
• Doble E-20 Dampfauto von 1925 - Jay Leno's Garage
• Doble Dampfauto
• Technologische Entscheidungen | National Museum of American History
• Früher hatten wir Dampfautos. Was ist aus ihnen geworden?
• Warum man keine Dampflokomotiven mehr sieht
• Das letzte dampfbetriebene Auto
• Ford Nucleon - Wikipedia
• Ford Nucleon: Ein Konzeptauto für eine atomare Zukunft
• Dampfbetriebene Autos wurden in den 1960er Jahren ernsthaft zur Bekämpfung von Smog erwogen
• Die vergessene Geschichte der dampfbetriebenen Autos
• Abner Doble und Doble-Dampfautos