La voiture électrique a cent ans : le tournant oublié des années 1900

L'histoire de la voiture électrique n'a pas commencé avec Tesla, comme beaucoup le pensent, mais avec un véhicule à trois roues qui circulait dans les rues de Paris en 1881. Vers 1900, près d'un tiers des automobiles produites en Amérique étaient électriques. La voiture électrique n'est donc pas une innovation ; c'est l'histoire d'un champion qui a perdu sa première course contre l'essence et qui est revenu cent ans plus tard.

Qui a inventé le premier véhicule électrique, et quand ?

Suivons les étapes dans l'ordre, car les héros de cette histoire sont hauts en couleur. En remontant au tout début, le prêtre hongrois Ányos Jedlik construit le premier moteur électrique en 1827-28 et fait fonctionner l'année suivante un petit modèle de véhicule. Puis l'ingénieur russe Moritz Jacobi construit vers 1832 un bateau électrique équipé de batteries non rechargeables. L'inventeur écossais Robert Davidson, lui, fait rouler avec des passagers dans les rues d'Aberdeen en 1839 le véhicule souvent qualifié aujourd'hui de « première voiture électrique ». Mais attention : tous fonctionnaient avec des piles chimiques à usage unique, non rechargeables. Imaginez une télécommande géante qu'on jette à la poubelle une fois la pile épuisée - un peu frustrant pour une automobile, non ?

Le véritable tournant vient de France. L'ingénieur électricien français Gustave Trouvé améliore en 1880 le rendement d'un petit moteur électrique Siemens et monte la batterie rechargeable récemment mise au point sur un tricycle à pédales de fabrication anglaise. Résultat ? Le premier véhicule terrestre électrique au monde. Trouvé teste avec succès ce véhicule le 19 avril 1881 à Paris, rue de Valois, et le présente la même année, en novembre, à l'Exposition internationale d'électricité de la ville. Le Guinness World Records considère d'ailleurs encore aujourd'hui ce véhicule comme « le premier véhicule terrestre électrique ». Le plus étonnant dans cette histoire : Trouvé ne peut pas obtenir de brevet et, après l'essai, il démonte le véhicule et transfère le moteur et la batterie vers un projet de bateau électrique - projet qui débouche sur l'invention du moteur hors-bord. L'homme fait naître deux révolutions à la fois, impossible de ne pas le respecter.

Les phares aussi ont été ajoutés par les Anglais

La même année, c'est-à-dire en 1881, les Anglais William Ayrton et John Perry construisent un véhicule à trois roues équipé de phares électriques - soit le premier véhicule à éclairage électrique. Son autonomie est de 10-25 miles, sa vitesse maximale de 9 mph. N'exagérons pas sa rapidité, mais un véhicule avec des phares en 1881, c'était vraiment classe. Un autre Français, Camille Faure, améliore les batteries plomb-acide et construit avec Charles Jeantaud un véhicule électrique à moteur. Bref, les années 1880 furent la période de préparation de l'âge d'or - silencieux (au sens propre !) de la voiture électrique.

Thomas Parker et la première voiture électrique à batterie rechargeable en 1884

Vous n'avez probablement jamais entendu le nom de l'inventeur britannique Thomas Parker, mais c'était l'un des véritables architectes de cette histoire. Parker obtient des brevets dans le domaine des batteries plomb-acide et des dynamos ; il est considéré comme un pionnier de la fabrication de tramways électriques et d'équipements d'éclairage. En 1882, il fonde avec Paul Bedford Elwell la société Elwell-Parker Ltd. à Wolverhampton, et ils commencent à produire des batteries rechargeables à haute capacité, puis des dynamos, des moteurs et des contrôleurs. En 1890, les tramways à batteries de Parker transportent des passagers à Birmingham ; ils avaient déjà fonctionné pendant cinq ans à Blackpool avant cette date.

Venons-en à cette fameuse affirmation : On dit souvent que Parker a produit en 1884 à Londres la première voiture électrique produite en série avec batterie rechargeable, et sur une photo célèbre, on voit Parker assis à l'intérieur de ce véhicule. Certaines publications automobiles, plus prudentes, affirment qu'à cette époque Parker avait mis en service des tramways électriques et fabriqué des prototypes de voitures électriques. Il y a donc un débat entre « production en série » et « prototype » ; mais tout le monde s'accorde à dire que Parker a été un pionnier dans ce domaine. N'oublions pas non plus que : jusqu'en 1896, le Light Locomotive Act, dit « loi du drapeau rouge », était en vigueur en Angleterre - limite de vitesse de 4 mph à la campagne et de 2 mph en ville, trois conducteurs par véhicule et une personne marchant devant avec un drapeau rouge. Dans ces conditions, battre un record de vitesse relevait du hasard !

Pourquoi les voitures électriques étaient-elles si répandues dans les années 1900 ?

Arrivons maintenant à la partie la plus frappante de l'histoire. En 1900, sur les 4 192 automobiles produites aux États-Unis, 1 575 étaient électriques et 1 681 à vapeur ; les électriques représentaient donc environ 38 % de la production. Si l'on regarde les véhicules en circulation, le tableau change un peu : environ un tiers était électrique. Comme différentes sources utilisent des critères différents, les chiffres oscillent entre 28 % et 38 %, mais en résumé : au tournant du siècle, les voitures électriques n'étaient pas un simple rêve, mais une réalité quotidienne.

De plus, le premier véhicule électrique des États-Unis avait été construit vers 1890-91 par le chimiste écossais William Morrison. Il fut suivi par les premiers grands fabricants comme Waverly, Studebaker Electric, Beardsley, Columbia Electric et Baker Electric ; dès 1902, Studebaker a fait ses premiers pas dans le secteur automobile avec un véhicule électrique. Ils étaient aussi ambitieux en matière de vitesse : Le 18 décembre 1898, le véhicule électrique Jeantaud a établi avec 63,13 km/h le premier record officiel de vitesse terrestre automobile de l'histoire. Il semblait que la voiture électrique avait largement remporté la première course contre l'essence.

Alors, pourquoi tout le monde préfétait-il l'électrique ?

• Elle était silencieuse et sans vibrations ; les voitures à essence, elles, étaient bruyantes, malodorantes et pénibles à manier avec leur changement de vitesses.
• Elle ne nécessitait pas de manivelle de démarrage - une manivelle qui était à l'époque vraiment dangereuse : en cas de retour de manivelle, elle pouvait vous casser le bras.
• Elle n'avait pas d'odeur et pouvait être rechargée devant la maison.

C'est pourquoi les voitures électriques étaient particulièrement populaires parmi les conductrices : parce qu'il était plus propre et ne nécessitait pas de lutte avec la manivelle de démarrage. Comme le ministère de l'Énergie le souligne également, entre 1900 et 1912, on considère que les voitures électriques ont connu leur véritable "âge d'or". Des véhicules silencieux, faciles à utiliser et sans odeur - une expérience presque luxueuse pour l'époque.

Pourquoi Thomas Edison n'a-t-il pas remporté la victoire avec la batterie ?

Le nom qui devait couronner la victoire de l'électrique allait devenir son pire cauchemar : Thomas Edison. Le père de l'ampoule commence en 1899 à développer une batterie rechargeable plus efficace pour les véhicules électriques - de type alcalin, nickel-fer. L'objectif était clair : se débarrasser des batteries plomb-acide lourdes et encombrantes. Entre 1901 et 1904, ces batteries sont testées sur le runabout 1900 de Baker et, à partir de 1902, sur les modèles électriques de Studebaker. Autrement dit, le rêve était grand : grâce à la batterie d'Edison, les voitures électriques allaient entrer dans tous les garages.

Mais cela n'a pas marché. La batterie d'Edison ne parvenait jamais à fournir le rendement attendu, et cet échec retarde à plusieurs reprises le projet de véhicule électrique qu'il menait avec Henry Ford. Même l'un des plus grands inventeurs de l'histoire n'a pas pu résoudre le problème de la batterie. Je pense que tous ceux qui râleront aujourd'hui en demandant "pourquoi la technologie des batteries est-elle si difficile ?" goûteront plus ou moins la peine d'Edison.

Pourquoi les voitures électriques ont-elles disparu dans les années 1930 ?

Voici la partie la plus douloureuse de l'histoire. La défaite de l'électrique ne vient pas d'une seule raison, mais de plusieurs raisons qui se sont cumulées :

• Les routes se sont améliorées : les voyages longue distance devenus possibles ont mis en évidence l'autonomie limitée de l'électrique ; les véhicules à essence pouvaient aller plus loin et plus vite.
• Le pétrole brut bon marché du Texas : le prix de l'essence a chuté, rendre la voiture à essence est devenu beaucoup moins cher.
• La Ford Model T et la chaîne de montage : la production de masse a ramené le prix de la voiture à essence à environ un tiers de celui de l'électrique. Quand le concurrent vend au tiers du prix de votre produit, la partie devient difficile, n'est-ce pas ?

Les faiblesses propres à l'électrique s'ajoutaient au reste : c'était cher, lent, en difficulté sur les chemins de terre, sensible au froid, et il transportait de lourdes batteries plomb-acide dont la tension chutait sous la charge. Il est parfois d'usage de débattre de quel coup a été fatal - certains mettent en avant la concurrence des prix de Ford, d'autres les prix du pétrole et les infrastructures. En réalité, les deux ont frappé à la fois : l'essence bon marché et la voiture à essence bon marché. En 1920, presque tous les fabricants de voitures électriques avaient fermé ou s'étaient convertis à l'essence ; et en 1935, les électriques avaient presque totalement disparu des routes. Le krach boursier de 1929 a également porté un coup final aux ventes déjà affaiblies.

Pourquoi la transition électrique d'aujourd'hui pourrait-elle cette fois être durable ?

Voici le point le plus intéressant du cycle historique : la voiture électrique a mené une vie d'accélérations et d'arrêts tout au long du 20e siècle - rappelée à chaque crise pétrolière, remisée à nouveau dès que les oléoducs se remplissaient. Un peu comme une série diffusée pendant les vacances scolaires : un bon sujet, mais toujours repoussé. Aujourd'hui, les choses semblent différentes, car cette fois ce n'est pas seulement le prix qui est sur la table, mais aussi la planète.

Selon les autorités environnementales, les véhicules électriques ont souvent une empreinte carbone plus petite que les véhicules à essence, même en tenant compte de l'électricité utilisée pour la recharge. Bien sûr, les débats se poursuivent : l'impact environnemental de la phase de production et la propreté de l'électricité de recharge sont sérieusement discutés, et doivent l'être. Mais il y a deux grandes différences avec les années 1900 : les politiques publiques encouragent les véhicules propres et efficaces, et les batteries lithium-ion peuvent désormais approcher les performances des véhicules à essence. Le problème de la batterie qu'Edison n'a jamais pu résoudre est aujourd'hui, un siècle plus tard, en grande partie résolu.

Autrement dit, la voiture électrique a cent ans et entre peut-être pour la deuxième fois de son histoire dans son âge d'or. Cette fois, ce ne sont pas les carburants bon marché les perdants - nous avons toujours été ceux qui ne gagnaient pas - les véhicules qui polluaient l'air rentrent à la maison après un siècle d'absence. Alors, cette fois, l'histoire se terminera-t-elle différemment ? La réponse, nous la cachons dans le véhicule que nous choisirons d'utiliser.

Sources

• The History of the Electric Car
• First electric road vehicle - Guinness World Records
• 1881 Trouvé Electric Tricycle Replica Review
• Gustave Trouvé
• Thomas Parker (inventeur)
• History of Electric Vehicles III
• History of the electric vehicle
• First Electric Car: A Brief History of the EV
• Early Electric Cars in America
• Edison and the Electric Car
• Electric Vehicles Had Their First Golden Age
• Electric Vehicle Myths - US EPA