كيف قلّصت أزمات النفط حجم السيارات وحسّنت كفاءتها؟

أزمة الحظر عام 1973 ضاعفت سعر البرميل أربع مرات في ليلة واحدة، وحوّلت السيارات السيدانية الأمريكية الضخمة المحركات إلى سيارات مدمجة موفرة للوقود.
أزمة الحظر عام 1973 ضاعفت سعر البرميل أربع مرات في ليلة واحدة، وحوّلت السيارات السيدانية الأمريكية الضخمة المحركات إلى سيارات مدمجة موفرة للوقود.

شارك هذه الصفحة

لم تُجعل أزمات النفط تصميم السيارات أسوأ من تلقاء نفسها؛ بل أجبرته على التقليص والتحسن في الكفاءة وأرست أساس ثقافة المحركات الحالية. وبعد صدمة حظر عام 1973 وثورة إيران عام 1979، تضاعف سعر البرميل أربع مرات، وطالت طوابير البنزين، وتحول المستهلكون بين عشية وضحاها من سيارات السيدان الأمريكية ذات المحركات الكبيرة إلى مركبات مدمجة موفرة للوقود. وخلال العقد التالي ارتفع متوسط الاستهلاك من 13.5 ميلاً لكل جالون إلى 17.1 ميلاً لكل جالون وتم تشريع معايير CAFE وأصبح الدفع الأمامي والمحركات صغيرة السعة أمراً سائداً.

أبرز النقاط

  • بين عامي 1973 و1974 ارتفع سعر النفط للبرميل من 3 دولارات إلى حوالي 12 دولاراً .
  • استهدف معيار CAFE في 1978 18 ميلاً لكل جالون بينما بلغ في 1985 27.5 ميلاً لكل جالون ووصل متوسط استهلاك السيارات من 12.9 ميلاً لكل جالون في 1974 إلى 27.5 ميلاً لكل جالون في 1985.
  • محرك بونتياك 455 V8 مع معدات خفض الانبعاثات انخفض من 310 حصاناً صافياً في 1973 إلى 200 حصان صافٍ في 1976 .
  • ارتفعت حصة العلامات اليابانية في السوق الأمريكية من 9% في 1976 إلى 21% في 1980 .
  • أصبحت أول المركبات الأمريكية ذات المحرك المعرضي والدفع الأمامي في عام 1978 هي بليموث هورايزن ودودج أومني.

صدمة 1973: تضاعف السعر أربع مرات وتحول مفاجئ في التفضيلات

بدأ الحظر حين أوقفت أوبك العربية OAPEC صادرات النفط إلى الولايات المتحدة رداً على دعمها لإسرائيل في حرب يوم كيبور. وغيّرت انقطاعات الإنتاج الأسعار العالمية: فحتى مارس 1974 ارتفع سعر النفط للبرميل حوالي أربع مرات من 3 دولارات إلى 12 دولاراً. وأصبحت حدود الجالون في المحطات والحصص والمشتريات المذعورة جزءاً من الحياة اليومية.

كان التأثير على جبهة التصميم فورياً. عاد المستهلك من السيارات المحلية الكبيرة عالية الاستهلاك إلى المدمجات الموفرة، ووُجدت ديترويت غير مستعدة لهذا التحول. وفي عام 1975 باعت العلامات الأمريكية 7,050,120 مركبة وهو أسوأ عام منذ 1962 وأقل بكثير من مبيعات 1973 البالغة 9.6 مليون مركبة.

لماذا انخفضت القوة؟ تراكم تشريعات الانبعاثات والبنزين الخالي من الرصاص والسلامة

لم يكن ارتفاع أسعار الوقود السبب الوحيد لفقدان القوة في السبعينيات. فرضت الأنظمة المتداخلة ضغوطاً على المصنعين: فقد طلبت تعديلات قانون الهواء النظيف لعام 1970 خفض انبعاثات الهيدروكربونات وأول أكسيد الكربون وأكاسيد النيتروجين بنسبة 90% بحلول عام 1975. ولم تكن التكنولوجيا التي تحقق هذا الهدف متوفرة بعد، فاختار المصنعون الحل الأسهل: إضعاف المحركات.

منذ عام 1971 خُفضت نسب الضغط لتتوافق مع البنزين الخالي من الرصاص. وفي الفترة نفسها انخفضت الأرقام على الورق أيضاً لأن قياس قوة الحصان انتقل من النظام الإجمالي إلى النظام الصافي؛ على سبيل المثال كورفيت L48 لعام 1971 بِيع بقوة 270 حصاناً إجمالياً بينما أُعلن عن المحرك نفسه في 1972 بقوة 200 حصان صافٍ. أما معدات مثل مضخة الدخان وإعادة تدوير غازات العادم (EGR) وتأخير الإشعال فتسببت في فقدان حقيقي للقوة: محرك بونتياك 455 V8 الذي أنتج 310 حصاناً صافياً في 1973 انخفض إلى 200 حصان صافٍ في 1976. وأصبح المحول الحفزي قياسياً في جميع المركبات تقريباً اعتباراً من طراز 1975 وأشاع استخدام البنزين الخالي من الرصاص. كما أن المصدارات التي فرضتها إدارة السلامة المرورية الوطنية NHTSA في عام 1971، والتي تتطلب البقاء دون تلف عند الاصطدام منخفض السرعة، زادت حجم ووزن المركبات اعتباراً من عام 1973.

لهذه الأسباب، تُسمى الفترة الممتدة من أوائل سبعينيات القرن الماضي حتى منتصف أواخر الثمانينيات في تاريخ صناعة السيارات الأمريكية "عصر الكساد" (malaise era) أي فترة الأزمة: عشر سنوات اتسمت بالمنتجات الضعيفة وعدم الاستقرار في كافة أنحاء الصناعة.

تقليص الأحجام: انكماش السيارات الرئاسية وسقوط عضلات السيارات (Muscle Car) الصامت

1974'te Challenger, GTO ve Barracuda kürsüsünden silinirken, 55 mph hız limiti muscle car çağına sessizce noktayı koydu.

كان رد ديترويت هو التقليص. تم تقصير أطوال السيارات الرئاسية، واستُبدلت مكونات الحديد الزهر بالبلاستيك والألومنيوم، وحلّت محركات صغيرة رباعية وسداسية الأسطوانات محل محركات V8 الكبيرة. كانت سيارة Ford Mustang II في عامها الأول أخف بنحو 800 رطل من الطراز السابق لكنها كانت تنتج 105 أحصنة صافية كحد أقصى؛ بينما كانت السيارة Mustang السابقة تقدم 266 حصانًا صافيًا.

جلب الأزمة أيضًا نهاية فئة كاملة: فسيارة Javelin و Challenger و Barracuda و GTO أُزيلت تمامًا بعد سنة 1974؛ أما Charger و Cougar فقد تحوّلتا إلى فئة الرفاهية الشخصية. وفي عام 1974، وفرًا للوقود، تم فرض حد سرعة وطني قدره 55 ميلاً في الساعة؛ وظل الحد ساريًا حتى عام 1987. سعى المصنّعون الأمريكيون إلى مخرج في أقسامهم الأوروبية: سيارة Ford

Mercury Capri (1970) و Fiesta (1978)، ومنصات T-body وJ-body المبنية على Opel من GM، وسيارة Chrysler Plymouth Cricket المستمدة من Rootes وSimca مع ثنائي Dodge Omni / Plymouth Horizon الذي دخل السوق في تلك الفترة. معايير CAFE: كيف أصبحت كفاءة الوقود مطلبًا قانونيًا؟

كرد مباشر على حظر عام 1973، أُقر قانون CAFE (متوسط اقتصاد الوقود للشركات) في الكونغرس عام 1975. وقانون سياسة الطاقة والحفاظ عليها الصادر في ديسمبر 1975 وضع أهدافًا لمتوسط اقتصاد الوقود لكل مصنّع، بقسمة السيارات والشاحنات إلى فئات منفصلة. كان الجدول الزمني واضحًا:

18 ميلاً لكل جالون في 1978، و19 في 1979، و20 في 1980، و27,5 ميلاً لكل جالون في 1985 . وكانت النتيجة قابلة للقياس: ارتفعت كفاءة السيارات الأمريكية من 12,9 ميلاً لكل جالون في عام 1974 إلى 27,5 ميلاً لكل جالون في عام 1985؛ أي نحو الضعف تقريبًا. سنة الطراز

هدف CAFE (السيارات)1978
18 ميلاً لكل جالون1979
19 ميلاً لكل جالون1980
20 ميلاً لكل جالون1985
27,5 ميلاً لكل جالونوفرض قانون ضريبة الطاقة لعام 1978 ضريبة "مهدرات الوقود" (gas-guzzler) على السيارات الجديدة التي لا تستوفي المعايير. وظلت فعالية هذه المعايير موضع جدل: فقد شكك بعض المحللين في تكلفتها، وأشارت بعض الدراسات إلى أن تأثير CAFE على التغيير التقني في الشاحنات الخفيفة كان محدودًا؛ في المقابل فإن القفزة في كفاءة السيارات كانت إلى حد كبير ثمرة هذا النظام. ونقطة خلافية أخرى: رأي مفادها أن حظر عام 1973 نفسه لم يُضخّم الأزمة، وأن الارتفاع الفعلي في الأسعار نتج عن انقطاعات الإنتاج، وهو رأي بُعث في الأوساط الاقتصادية.

صعود السيارات اليابانية المدمجة: من كانوا رابحين الأزمة؟

كان الرابح الأكبر من الأزمة هو اليابان. استند نجاح العلامات اليابانية إلى وفرة الطرازات المدمجة وتكنولوجيا كفاءة الوقود. فمحرك CVCC من هوندا كان قادرًا على اجتياز معايير الانبعاثات دون استخدام محول حفزي، و

هوندا سيفيك 1973 هوندا سيفيك 1973 حقق في الولايات المتحدة نجاحاً شعبياً فورياً تقريباً. أولت تويوتا الأولوية في الإنتاج بعد الأزمة لسيارة Corolla وباع النموذج جيداً طوال فترة الأزمة.

الأرقام تحكي القصة بوضوح. بين عامي 1978 و1982 انخفضت مبيعات جنرال موتورز من 5 ملايين سيارة إلى حوالي 3.5 مليون (انخفاض بنسبة 34.2%)، وتراجعت فورد بنسبة 47% وكرايسلر بنسبة 27%. وفي الفترة نفسها زادت تويوتا مبيعاتها بنسبة 19.3% (من 441.800 إلى 527.128)، بينما نمت هوندا بنسبة 33.1% ودامسون بنسبة 39.1%. وارتفعت حصة السيارات اليابانية في السوق الأمريكي من 9% عام 1976 إلى 21% عام 1980؛ وبعد عام واحد فقط من أزمة 1979 تجاوز المصنعون اليابانيون إجمالي إنتاج ديترويت ليصبحوا أكبر صناعة سيارات في العالم، وحافظوا على هذا الموقع لثلاثين عاماً. وبلغت الصادرات اليابانية عام 1980 حوالي 6 ملايين مركبة .

الدفع الأمامي والتيربو والديزل: الإرث التقني للأزمة

لم تغير ضغوط الكفاءة سعة المحرك فحسب، بل غيرت أيضاً نظام نقل الحركة. اكتسب الدفع الأمامي صعوده الذي بدأ في السبعينيات زخماً ليطغى على السوق في الثمانينيات والتسعينيات، لأنه يوفر خسائر ميكانيكية أقل وتغليفاً أكثر إحكاماً. وكانت بداية الموجة الحديثة في الولايات المتحدة عام 1978 عندما: Plymouth Horizon و Dodge Omni دخلوا التاريخ كأول مركبات أمريكية الصنع بمحرك عرضي. وكأمثلة خاصة أبكر، كانت سيارة Oldsmobile Toronado عام 1966، بعد نحو 30 عاماً من كورد السابقة، أول نموذج أمريكي بإنتاج ضخم بدفع أمامي.

وفتح التيربو أبوابه أيضاً للمركبات الطرقية في هذه الفترة. جعلت أسعار الوقود المتصاعدة من العملي استرداد طاقة العادم للحصول على أداء محرك كبير من محرك صغير؛ وبرز مفهوم "التصغير" بهذا الوعي. وجذور وصول جميع محركات الديزل التجارية اليوم تقريباً مزودة بالتيربو تمتد إلى هذا التحول في السبعينيات: في ذلك العقد تم تكييف التيربو المعتمد على غازات العادم ليصبح مناسباً للتطبيقات في المركبات.

الأخطاء الاستراتيجية بعد الأزمة ونهاية عصر Malaise

لم تكن كل قرار في الصناعة دقيقاً. يُعتبر فقدان السيارات الأمريكية الكبيرة لسوقها خطأً استراتيجياً؛ وتوقفت نماذج مثل AMC Javelin بصمت عام 1974 وضعف موقف AMC تدريجياً بعد الأزمة. ومن ناحية أخرى، أنتجت هذه الفترة مركبات منتفخة وضعيفة بلا إلهام، وُصفت من قبل صحفيي ذلك الوقت بأنها "أسوأ عصر في تصميم السيارات"؛ وفي منعطف مثير للاهتمام، حظيت هذه المركبات باهتمام هواة جمع السيارات أواخر العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، حيث ارتفعت قيمة نماذج السبعينيات بنسبة 24% ونماذج الثمانينيات بنسبة 38% عام 2018.

أما القوة فلم تضِع بشكل دائم؛ بل انتظرت. وحين نضجت وحدات التحكم بالمحرك، والحقن الإلكتروني، والمحول الحفزي ثلاثي المسارات، وحساسات الأكسجين، عاد الأداء دون المساس بالكفاءة. واختُتمت فترة الاضطراب بين عامي 1985 و1987 بعودة Mustang وBuick Regal إلى عتبة 200 حصان. وبدأ التحول إلى التصميم الانسيابي مع خطوط Buick وPontiac لعام 1983؛ ويُعتبر نجاح Taurus من فورد في منتصف أواخر الثمانينيات نقطة تحول. وانتهى إنتاج آخر أمثلة جماليات Malaise مع LTD Crown Victoria (1991) و Cadillac Brougham (1992).

ماذا بقي حتى اليوم؟ أصول ثقافة الكفاءة

دفع صدمة 1973 أصحاب السيارات إلى استبدال "وحوش البنزين" بمحركات صغيرة فعالة؛ ويقول المحللون إن ديناميكية مماثلة تُسرّع اليوم صعود السيارات الكهربائية. وسبب معاناة صدمات السبعينيات بهذه القسوة واضح: كان متوسط استهلاك سيارات تلك الحقبة نحو 13 ميلاً للجالون، ولم يكن لديها أي حماية تقريباً ضد صدمات الأسعار. أما سيارات اليوم، بفضل إطار CAFE الذي أسّسته تلك الأزمات نفسها وهندسة الكفاءة، فتشعر بهذه الصدمات بدرجة أقل بكثير.

وباختصار، لم تُنتفخ السيارة ذات الاحتراق الداخلي بفعل الأزمة؛ بل على العكس، فقد أخرّبتها. الهياكل الأصغر، المحركات الأصغر، الدفع الأمامي، التيربو وأهداف الاقتصاد في الوقود القابلة للقياس، كلها هي الجواب الهندسي لتلك الصدمتين. ثقافة الكفاءة في السيارة الحديثة هي بالتأكيد ثمرة عامي 1973 و1979.

المصادر