2026년 F1 머신은 왜 그렇게 다르게 보일까?

포뮬러 1
작성자: Lütfi Mete Odabaşı
생성: 13 10월 2026

2026년 F1 머신에서는 파워의 절반이 전기에서 나오고, DRS는 은퇴하며 그 자리를 드라이버가 직접 조작하는 액티브 에어로다이내믹스가 대신하게 됩니다.

이 페이지 공유하기

2026년 F1 머신들은 기술 레귤레이션이 완전히 새로워지면서 과거와는 매우 다르게 보일 것입니다: 액티브 에어로다이내믹스 덕분에 날개가 트랙 위에서 움직이고, 크기와 무게가 줄어들며, 출력의 절반을 전기에서 생산하는 머신으로 변모합니다. 그라운드 이펙트 터널은 사라지고, DRS는 은퇴하며 그 자리를 드라이버가 직접 에너지를 관리하는 새로운 시스템이 차지합니다.

주요 하이라이트

최소 중량 800kg에서 768kg으로 감소
MGU-K 출력 120kW에서 350kW으로 증가; 출력의 약 절반이 전기
DRS는 역사 속으로 사라지고 액티브 에어로다이내믹스와 오버테이크 모드가 그 자리를 대체
휠베이스 200mm, 전폭 100mm 축소
연료는 완전히 지속 가능한 원료로 생산

자동차는 왜 완전히 다르게 보일까?

2026'da sadeleşen ön kanatlar ve dev difüzör, F1 araçlarını hızlı değil, birbirini geçen araçlar yapmak için tasarlandı.

먼저 눈에 띄는 변화부터 이야기해 봅시다. 화면 앞의 모든 사람이 가장 먼저 그것을 보게 될 테니까요. 2026년 머신의 프론트 윙은 훨씬 더 단순합니다: 구성 요소가 줄어든 심플한 디자인으로 바뀌었습니다. 프론트 타이어 위의 작은 "눈썹" 윙렛과 뒤쪽의 빔 윙은 완전히 제거되었습니다. 바닥은 평평해졌고, 뒤에는 놀라울 만큼 큰 디퓨저가 있습니다.

그렇다면 왜 이토록 단순해졌을까요? 목적은 아주 명확합니다: 뒤따르는 차량의 앞을 가로막고 바깥쪽으로 흩어지는 난류를 줄이는 것입니다. 기존 방식에서는 앞차 뒤에 남은 드라이버가 더러운 공기 때문에 추월 준비를 하며 시간을 보내야 했습니다. 새로운 철학은 더 깨끗한 공기 흐름으로 포지션 교체가 더 자주 이루어지기를 원합니다. 물론 크기도 줄었습니다: 휠베이스는 200mm 짧아져 3.4m가 되었고, 전폭은 100mm 좁아져 1.9m가 되었습니다 . 타이어도 약해졌습니다; 앞은 25mm, 뒤는 30mm 좁아졌습니다.

무게 문제는 제가 가장 좋아하는 부분인데, 20년 동안 약 200kg이나 무거워진 F1 머신들이 드디어 감량 캠프에 들어갔기 때문입니다. 최소 중량은 800kg에서 768kg으로 감소했습니다 - 최근 몇 년간 첫 번째 진지한 경량화 조치입니다. 이것은 팀들에게 여전히 엄청난 엔지니어링 시험입니다; 최소 중량까지 도달할 수 있으리라는 보장은 없습니다.

항목	기존	2026
최소 중량	800kg	768kg
최대 휠베이스	3.6m	3.4m
전폭	2.0m	1.9m
MGU-K 출력	120kW	350kW
출력에서 전기의 비중	낮음	약 50%

액티브 에어로다이내믹스: 모든 사람을 위한, 항상 작동하는 DRS

이제 완전히 새로운 부분으로 넘어가 봅시다. 2026년에는 F1 역사상 처음으로 풀타임 액티브 에어로다이내믹스가 도입됩니다. 프론트 및 리어 윙은 차량의 트랙 위 위치에 따라 자체 각도를 조절합니다. 두 가지 모드가 있으며, 이름만 보아도 무엇에 쓰이는지 알 수 있습니다.

Straight Mode즉 직선 모드입니다: 플랩이 열리고, 날개가 펴지며, 공기 저항이 줄어들고 최고 속도가 증가합니다. 코너에 진입하면 시스템이 Corner Mode로 전환되어 날개가 "닫힌" 위치로 이동하며 다운포스를 회복합니다. 공식 설명에서는 이를 베네치아 블라인드에 비유하는데, 제 생각에는 정확한 묘사입니다: 블라인드가 닫히면 다운포스는 많지만 저항도 많고, 열리면 둘 다 줄어듭니다. 집에서 블라인드를 여닫는 것과 똑같습니다. 단지 시속 300km의 속도로 이루어질 뿐입니다.

2011년부터 사용해온 DRS를 기억하세요: 뒤에서 따라오는, 1초 이내 차량만, 특정 직선 구간에서만. 새 시스템은 이러한 제한을 완전히 없앱니다 - 모든 차량이 트랙의 모든 지점에서 날개 위치를 사용할 수 있습니다. 그런데 왜 전방 날개도 움직일까요? 균형을 위해서입니다. 뒷날개와 조화로운 안정성이 필요합니다. 그렇지 않으면 차량이 코너 진입 시 흔들리기 시작합니다. 참고로 작은 역사 노트: 드라이버 조절 전방 날개는 2009년에도 시도되었지만 그때는 정착하지 못했습니다. 기술이 17년을 기다린 셈이네요.

오버테이크 모드: DRS를 대신하는 것은?

DRS는 사라졌지만, 추월을 위해 완전히 무력한 것은 아닙니다. 그 자리를 대신하는 시스템의 이름은 Overtake Mode: 공격하는 차량이 트랙에 지정된 지점에서 앞차에 1초 이내로 접근하면, 다음 랩 동안 더 많은 전기 출력을 사용할 권리를 얻습니다. 구체적으로 드라이버는 추가로 +0.5 MJ 충전할 수 있고, 높은 속도를 더 오래 유지하는 전기 출력 프로파일을 사용할 수 있습니다.

DRS와의 차이점은 이렇게 생각하세요: 예전에는 추월 기회가 "보상"이었고 특정 조건을 충족하는 사람에게만 주어졌습니다. 이제는 공격 차량이 조금 더 패스 컨트롤을 하고, 전기 에너지를 어디서 어떻게 사용할지는 드라이버가 결정합니다. 여기에 방어 측면도 있습니다 - Boost 버튼입니다. 드라이버가 공격이나 방어를 위해 에너지 사용을 수동으로 관리하며, 최대 출력 또는 팀이 미리 준비한 프로파일로 전환합니다. 에너지는 한 번에 폭발적으로 사용하거나 랩에 걸쳐 분배할 수 있습니다. 결과는? 추월이 이제 긴 직선 구간의 전유물이 아닙니다. 트랙의 예상치 못한 지점에서 공격 시도와 더 잦은 포지션 변경이 예상됩니다.

50% 전기: MGU-K의 정점

엔진 측면의 변화는 정말 극적입니다. 남아있는 상수들은 익숙합니다: 엔진은 여전히 1.6리터 V6 터보 하이브리드, 레볼루션 제한 10,500 RPM, 예상 출력 약 1000마력. 하지만 분배가 바뀌었습니다: 출력의 약 절반이 이제 전기에서 나옵니다. 이를 가능하게 하는 주인공은 MGU-K, 즉 제동 에너지를 전기로 변환하는 장치입니다. 출력이 120kW에서 350kW로 증가했습니다 - 거의 세 배 증가입니다. 케이블을 포함한 최소 무게도 7kg에서 16kg으로 급증했으며, 변속기 연결을 위해 추가로 4kg이 할당되었습니다. 즉, 전기 측면은 이제 조연이 아니라 주연입니다.

한편 MGU-H 는 완전히 제거되었습니다. 이유는 간단합니다: 터보 내부의 이 복잡하고 비싼 장치는 새로 참여하려는 제조사들에게 부담스러운 진입 장벽이었습니다. 줄어든 장치 수, 늘어나는 참가 목록 - 새 규정이 페라리, 메르세데스, 아우디, 레드불-포드, 혼다, 그리고 2029년부터는 GM/캐딜락까지 끌어들이고 있기 때문입니다. 캐딜락은 이미 2026년 그리드의 11번째 팀으로 참가했으며, 22대의 차량으로 구성된 라인업은 2016년 이후 처음입니다.

연료 이야기도 들어볼 가치가 있다: 완전히 지속 가능한 원료로 생산되어야 하며 - 식품이 아닌 생물학적 소재, 도시 폐기물 또는 지속 가능한 탄소 포획을 사용할 수 있다. 연료 유량 한도는 10.500 RPM 이상에서 시간당 3000 MJ이고, 분사 압력 한도는 500바에서 350바로 낮아졌다. 즉 2026년은 단순한 속도 이야기가 아니라 환경적 지속 가능성의 이야기이기도 하다.

Recharge와 Boost: 이제 드라이버가 핸들을 잡고 회계를 한다

배터리의 전기가 제한적이기 때문에 어디에 쓸 것인가만큼 어디서 충전할 것인가도 중요하다. 바로 이 때문에 두 가지 에너지 모드가 우리 삶에 들어왔다. Recharge 모드에서 배터리는 네 가지 경로로 충전된다: 브레이킹, 부분 스로틀, 스로틀 해제, 그리고 'super clipping'이라 불리는, 직선 구간 끝에서 풀 스로틀 상태일 때 에너지를 회수하는 기술. 대부분의 경우 ECU가 자동으로 처리한다; 드라이버가 직접 조작하는 유일한 것은 리프트오프 재생, 즉 직선 구간에서 스로틀을 일찍 놓아 충전하는 것이다. 하지만 주의: 스로틀 해제 재생은 액티브 에어로다이내믹스를 비활성화한다. Super clipping은 풀 스로틀 상태에서 작동하기 때문에 윙이 열린 상태로 유지된다 - 섬세한 균형 게임이다.

고충은 이것이다: 배터리는 강력하지만 수명이 짧다. 예선 랩에서조차 어디서 파워를 쓰고 어디서 충전할 것인가가 거의 레이스 전략만큼 중요해졌다. 드라이버들은 레이스를 '관리'해야 할 수도 있다; 에너지 절약이 레이스의 흥미를 떨어뜨릴지 여부는 시즌 중에 답을 기다리는 질문 중 하나다. 반대편에는 더 잦은 포지션 교체에 대한 기대가 있다.

그라운드 이펙트 시대는 끝났는가? 새로운 에어로다이내믹 철학

2022년에 시작된 그라운드 이펙트 규정을 기억할 것이다: 차량 아래의 벤투리 터널이 차를 도로에 붙여주었지만 포핑핑이라 불리는 바운스 문제와도 만났다. 그 터널은 이제 없다. 대신 평평한 플로어와 뒤쪽에 훨씬 큰 디퓨저가 왔다. 즉 그라운드 이펙트 시대가 끝났는가? 그렇다, 그 규정은 끝났다 - 하지만 평평한 플로어에서도 이 힘들이 완전히 사라지지는 않고, 상당히 줄어들 뿐이다.

다운포스와 항력이 얼마나 줄었는지에 관해서는, 수치가 측정 정의에 따라 다르다: 다운포스 감소는 약 15-30% 범위이고, 항력 감소는 40%에서 55% 사이로 제시된다. 그 차이는 크게 어느 기준점을 취했는지에 관한 것인데; 대략적으로 말하면 차량들은 코너에서 확실히 덜 붙고, 직선 구간에서는 예전보다 공기 벽에 덜 부딪힌다. 즉 트랙에서는 약간 더 느리지만 코너에서는 조작하기 더 어려운 차량이라는 뜻이다. 소리 쪽에는 반가운 소식이 있다: 차량들이 더 큰 소리를 낸다는 보고가 있다.

그럼 안전은 어떤가?

"차가 가벼워지고 윙이 움직이는데 - 안전성을 희생한 것인가?"라고 묻는다면 답은 분명하다: 아니다. 충돌 테스트는 완화되지 않았다; 오히려 롤 후프의 수직 충격 테스트는 16g에서 20g으로 제외되었습니다. 새로운 2단계 노즈 콘도 중요한 아이디어입니다. 첫 충돌 후 차량이 벽에 부딪히고 계속 회전하더라도, 2차 충돌에서도 보호가 지속됩니다. 즉, 다르게 보이는 차이자 동시에 까다로운 테스트를 통과한 차인 셈입니다.

예선에도 작은 변화가 있습니다: Q1과 Q2에서 탈락하는 차량 수가 5대에서 6대로 늘었고, Q3는 여전히 10대로 진행됩니다. 엔트리가 22대로 늘어난 만큼 자연스러운 조정입니다.

한눈에 보기: 새 규정은 레이스를 어떻게 바꿀까?

더 잦은 추월: 액티브 에어로가 모두에게 항상 작동하고, 오버테이크 모드가 공격에 에너지를 더합니다.
더 깊어진 전략: 리차지/부스트 균형은 피트 스탑 계획만큼 화제가 될 것입니다.
컨트롤이 어려운 차량: 다운포스가 줄어 오차 범위는 커집니다.
더 가볍고 컴팩트하게: 768 kg, 3.4 m 휠베이스 - 민첩성이 돌아옵니다.

당신의 favorite는 무엇인가요? 저는 아직도 한 드라이버가 직선 구간 끝에서 가스를 떼고 충전하면서 날개가 계속 열려 있는 모습을 상상하다가 머리가 복잡해집니다. 하지만 바로 이 혼란스러움이 2026년의 가장 아름다운 점일 수 있습니다. 우리는 다시 한 번 모든 것이 어떻게 플레이되는지 새로 배우고 있으니까요.