2026年F1赛车为何看起来如此不同?
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由于技术规则全面更新,2026年的F1赛车外观将与以往大不相同:借助主动空气动力学,赛车在赛道上可以改变翼片位置,尺寸和重量缩小,动力的一半来自电力.地面效应通道被取消,DRS退役,取而代之的是由车手自行管理能量的新系统.
亮点
- 最低重量 从800公斤降至768公斤 下降了
- MGU-K功率 从120千瓦提升至350千瓦 上升了; 大约一半动力来自电能
- DRS成为历史, 由主动空气动力学和超车模式(Overtake Mode)取代
- 轴距 200毫米, 车宽 100毫米 缩短了
- 燃油完全由可持续资源生产
赛车为什么看起来完全不同?
先聊聊眼睛最先捕捉到的变化, 因为屏幕前的每个人首先看到的就是那里.2026赛车的前翼简单得多: 改用了元件更少、更简洁的设计.前轮上方那些小小的"眉毛"翼片以及后部的横梁翼被完全取消.车底变平了, 而车尾则有一个大得惊人的扩散器.
那么为什么变得如此简洁? 目的非常明确: 减少由前方车辆阻挡并甩向外侧的紊流.在旧规则下, 跟在前车后面的车手由于脏空气而难以跟上.新理念是希望借助更清洁的气流让位置交换更频繁.当然尺寸也缩小了: 轴距缩短200毫米 至3.4米, 车宽收窄100毫米 至1.9米 .连轮胎也变窄了; 前轮窄了25毫米, 后轮窄了30毫米.
重量问题是我的最爱, 因为F1赛车在20年里胖了大约200公斤, 如今终于进入减肥训练营.最低重量 从800公斤降至768公斤 下降了--这是近年来首次真正的减重举措.这对车队而言依然是一场巨大的工程考试; 谁也无法保证能把车做到最低重量.
| 特性 | 旧规则 | 2026 |
|---|---|---|
| 最低重量 | 800公斤 | 768公斤 |
| 最大轴距 | 3.6米 | 3.4米 |
| 车宽 | 2.0米 | 1.9米 |
| MGU-K功率 | 120千瓦 | 350千瓦 |
| 电力在动力中的占比 | 很小 | 约50% |
主动空气动力学: 人人随时可用DRS
现在来说说最新颖的部分.2026年, F1历史上首次出现全时段主动空气动力学.前翼和后翼根据赛车在赛道上的位置自行调整角度.共有两种模式, 从名字就能看出各自的用途.
Straight Mode即直道模式: 翼片打开, 翼面变平, 空气阻力降低, 极速提高.进入弯道时, 系统切换到 Corner Mode弯道模式, 翼片回到"关闭"位置, 恢复下压力.官方解释将其比作威尼斯百叶窗, 我认为形容得恰如其分: 百叶窗关闭时下压力大但阻力也大, 打开时两者都减小.就像在家开关百叶窗一样, 只不过是在时速300公里下进行的.
还记得我们从2011年开始使用的DRS:仅限后方1秒差距内的赛车跟进,且只在特定直道上使用.新系统完全取消了这些限制——所有赛车都可以在赛道的任何位置使用尾翼调节.那前翼为什么也能动?为了平衡.需要与尾部协调的稳定性,否则赛车在入弯时就会开始摇摆.顺便说一个小历史注脚:车手可调前翼在2009年也曾试行过,但当时未能成功.这项技术等了17年,看来是时候了.
超车模式:取代DRS的是什么?
DRS走了,但我们在超车方面并非完全束手无策.取代它的新系统名为 Overtake Mode:当进攻方赛车在赛道上指定区域接近前车至1秒以内时,将在下一圈获得使用更多电力的权利.具体来说,车手可以额外充电 +0.5 MJ ,并能启动一个能在更长时间内维持高速度的电力输出曲线.
它与DRS的区别可以这样理解:过去超车机会是一种“奖励”,只给予满足特定条件的人.现在进攻方赛车对能量的掌控权更多了;在哪里以及如何消耗电能由车手自行决定.这还有防御的一面—— Boost 按钮.车手可以手动接管进攻或防御时的能量使用;要么切换到最大功率,要么回到车队预设的输出曲线.能量可以一次性爆发使用,也可以分配到整圈.结果如何?超车不再是长直道的专利;预计在赛道上非同寻常的位置也会出现进攻尝试,位置交换将更加频繁.
50%电力:MGU-K登上巅峰
发动机方面的变化确实惊人.保留下来的参数依然熟悉:发动机仍是 1.6升V6涡轮混合动力,转速上限10500 RPM,预计功率约1000马力.但功率分配变了:大约一半的功率现在来自电力.实现这一点的明星是 MGU-K,也就是将制动能量转化为电能的单元.其功率 从120 kW提升到350 kW ——几乎是三倍增长.连同线缆在内的最小重量也从7 kg猛增到16 kg,另外还为变速箱连接预留了4 kg.也就是说,电力部分如今不再是配角,而是主角.
与此同时, MGU-H 被完全取消.理由很简单:涡轮内部的这个复杂而昂贵的单元,对想要加入的新制造商来说是一门槛过高、令人生畏的入口.单元精简了,参赛名单却在扩大——因为新规则吸引着法拉利、梅赛德斯、奥迪、红牛-福特、本田,以及从2029年起加入的通用/凯迪拉克.凯迪拉克已经在2026年以第11支车队身份进入发车区;22辆赛车的阵容是自2016年以来首次出现.
燃料的故事同样值得一听:燃料必须完全由可持续来源生产——可以使用非食用生物材料、城市垃圾或可持续碳捕集.燃油流量限制为超过 10,500 RPM 时每小时 3000 MJ,喷射压力上限则从 500 bar 降至 350 bar.也就是说,2026 年不仅是速度的故事,也是环境可持续性的故事.
Recharge 与 Boost:如今车手在方向盘后还要精打细算
电池中的电量有限,所以在哪里消耗、在哪里充电同样关键.正因如此,两种能量模式进入了我们的生活. Recharge 模式下,电池通过四种途径充电:刹车、部分油门、松油门,以及被称为 "super clipping" 的技术——在直道末端全油门时回收能量.大多数情况下,这一切由 ECU 自动处理;车手唯一直接控制的是松油门再生,即在直道上提前松开油门来充电.但要注意:松油门再生会禁用主动空气动力学.Super clipping 在全油门时工作,因此尾翼保持展开——一场微妙的平衡游戏.
现实的困扰是:电池功率强大但容量有限.即使在排位赛中,在哪里用掉动力、在哪里充电,也变得几乎和比赛策略一样重要.车手可能不得不"管理"比赛;节能是否会削弱比赛的激情,则是本赛季内待解答的问题之一.另一方面,人们则期待更频繁的位置交换.
地面效应时代结束了吗?全新的空气动力学哲学
你还记得 2022 年开始的地面效应规则吗:车底的文丘里隧道让赛车紧贴路面,但我们也因此遇到了被称为 porpoising 的弹跳顽疾.那些隧道如今已不复存在,取而代之的是平整的底板和车尾大得多的扩散器.那么地面效应时代结束了吗?是的,那套规则终结了——但在平底底板上,这些力量并未完全消失,只是大幅减弱.
至于下压力和阻力究竟减少了多少,数字因测量定义而异:下压力减少幅度大约在 15%-30% 之间,阻力减少则在 40% 到 55% 之间.差异主要取决于选取哪个参考基准;大致来说,赛车在弯道中明显抓地力更弱,在直道上撞上的空气墙也比以前更小.这意味着赛车在赛道上稍慢,但在弯道中更难驾驭.声浪方面则有一个不错的惊喜:据报道,赛车的声浪更高亢了.
那么安全情况如何?
如果你要问:"赛车变轻了,尾翼还会动——安全上是否做出了妥协?"答案很明确:没有.碰撞测试并未放宽;甚至 roll-hoop 的垂直冲击测试 从 16g 提高到了 20g 推出了.新的两级鼻锥也是个重要设计:如果赛车在第一次撞击后撞墙并继续翻滚,它还能在第二次碰撞中提供保护.也就是说,这辆看起来不一样的赛车,同时也通过了严苛的测试.
排位赛也有小改动:Q1 和 Q2 被淘汰的赛车数量从 5 辆增加到 6 辆,Q3 仍然保持 10 辆.参赛阵容扩到 22 辆车后,这当然合理.
简而言之:新规将如何改变比赛?
- 更频繁的超车: 主动空气动力学对所有车随时生效;Overtake Mode 为进攻注入能量.
- 策略更有深度: Recharge/Boost 的平衡将成为和进站计划一样热门的话题.
- 更难驾驭的赛车: 更小的下压力,更大的容错空间.
- 更轻更紧凑: 768 kg,3.4 m 轴距——灵活性回归了.
你最喜欢哪一点?我的脑子还在纠结一件事:车手在直道末端松开油门充电时,尾翼会不会保持展开.不过恰恰是这种纠结,可能就是 2026 年最迷人的地方:我们要重新学习一切是怎么运作的.