Dlaczego bolidy F1 w 2026 roku będą tak bardzo wyglądać inaczej?

Formuła 1
Autor: Lütfi Mete Odabaşı
Utworzenie: 13 Październik 2026

W samochodach F1 w 2026 roku połowa mocy będzie pochodzić z energii elektrycznej, a DRS przejdzie na emeryturę, ustępując miejsca aktywnym aerodynamicznym elementom zarządzanym samodzielnie przez kierowcę.

Udostępnij tę stronę

Samochody F1 w 2026 roku będą wyglądać zupełnie inaczej niż dotychczas, ponieważ przepisy techniczne zostały od nowa przepisane: dzięki aktywnej aerodynamice zamieniają się w maszyny, których skrzydła poruszają się na torze, o zmniejszonych wymiarach i masie, a połowę mocy czerpią z elektryczności. Tunely efektu przypowierzchniowego zniknęły, DRS przeszedł na emeryturę, a zastąpił go nowy system, w którym to kierowca sam zarządza energią.

Najważniejsze informacje

Masa minimalna spadła z 800 kg do 768 kg
Moc MGU-K wzrosła z 120 kW do 350 kW; około połowy mocy pochodzi z elektryczności
DRS odszedł do historii; zastąpiła go aktywna aerodynamika i tryb Overtake Mode
Rozstaw osi skrócono o 200 mm, a szerokość o 100 mm
Paliwo jest produkowane w całości ze zrównoważonych źródeł

Dlaczego samochody będą wyglądać zupełnie inaczej?

2026'da sadeleşen ön kanatlar ve dev difüzör, F1 araçlarını hızlı değil, birbirini geçen araçlar yapmak için tasarlandı.

Najpierw porozmawiajmy o różnicy, którą wyłapuje oko, bo każdy przed ekranem zobaczy tam tę pierwszą rzecz. Przednie skrzydło samochodu na 2026 będzie znacznie prostsze: przejście na oszczędną konstrukcję z mniejszą liczbą elementów. Te malutkie winglety przypominające "brwi" nad przednim kołem oraz tylne belki skrzydeł całkowicie usunięto. Podłoga się wyprostowała, a z tyłu znajduje się niewiarygodnie duży dyfuzor.

Czemu aż tak uproszczono konstrukcję? Cel jest bardzo jasny: zmniejszenie turbulencji wyrzucanych na zewnątrz, które utrudniają drogę jadącemu za Tobą samochodowi. W starym systemie kierowca jadący za liderem walczył w pościgu z brudnym powietrzem. Nowa filozofia chce, aby dzięki czystszemu przepływowi powietrza pozycje zmieniały się częściej. Do tego wymiary oczywiście się zmniejszyły: rozstaw osi skrócił się o 200 mm do 3,4 metra, a szerokość zwężono o 100 mm do 1,9 metra. Nawet opony okrojono; z przodu zwężono je o 25 mm, a z tyłu o 30 mm.

Kwestia masy to mój faworyt, ponieważ samochody F1, które w ciągu 20 lat utyły o około 200 kg, w końcu trafiły na obóz odchudzania. Masa minimalna spadła z 800 kg do 768 kg - pierwszy poważny ruch w stronę odchudzania od ostatnich lat. Dla zespołów to wciąż gigantyczny egzamin inżynieryjny; nie ma gwarancji, że będą w stanie zejść do masy minimalnej.

Cecha	Stara	2026
Masa minimalna	800 kg	768 kg
Maksymalny rozstaw osi	3,6 m	3,4 m
Szerokość	2,0 m	1,9 m
Moc MGU-K	120 kW	350 kW
Udział energii elektrycznej w mocy	Znikomy	Około 50%

Aktywna aerodynamika: DRS dla wszystkich, zawsze na plus

A teraz najświeższa część tematu. W 2026 po raz pierwszy w historii F1 pojawi się aktywna aerodynamika. Przednie i tylne skrzydła same ustawiają swoje kąty w zależności od pozycji samochodu na torze. Są dwa tryby i już sama nazwa mówi, do czego służą.

Straight Mode, czyli tryb prostej: klapki się otwierają, skrzydła się spłaszczają, opór powietrza maleje, a prędkość maksymalna rośnie. Wjeżdżając w zakręt system przechodzi w Corner Mode, skrzydła ustawiają się w pozycji "zamkniętej", przywracając docisk. W oficjalnym opisie użyto porównania do weneckich żaluzji i moim zdaniem to trafna definicja: przy zamkniętych żaluzjach jest docisk, ale duże tarcie, a przy otwartych oba się zmniejszają. Takie jak otwieranie i zamykanie żaluzji w domu, tylko z prędkością 300 km/h.

Pamiętasz DRS, którego używamy od 2011 roku: tylko jadące z tyłu, cars within 1 second, tylko na wyznaczonych prostych. Nowy system całkowicie znosi te ograniczenia - wszystkie samochody mogą zmieniać pozycję skrzydła w każdym punkcie toru. Dlaczego więc przednie skrzydło też się porusza? Dla równowagi. Potrzebna jest stabilność spójna z tyłem; w przeciwnym razie samochód zaczyna się bujać przy wjeździe w zakręt. Przy okazji mała ciekawostka historyczna: skrzydło przednie regulowane przez kierowcę było testowane już w 2009 roku, ale wtedy się nie przyjęło. Technologia czekała 17 lat, jak widać.

Overtake Mode: Co Zastąpiło DRS?

DRS odszedł, ale nie jesteśmy całkiem bezradni w kwestii wyprzedzania. System, który go zastąpił, nazywa się Overtake Mode: jeśli atakujący samochód zbliży się do pojazdu przed nim na wyznaczonym punkcie toru na 1 sekundę, zyskuje prawo do większej mocy elektrycznej na następne okrążenie. Konkretnie kierowca może doładować dodatkowe +0,5 MJ i uruchomić profil mocy elektrycznej, który dłużej utrzymuje wysoką prędkość.

Różnicę względem DRS można sobie wyobrazić tak: kiedyś możliwość wyprzedzania była "nagrodą" i przyznawano ją tylko tym, którzy spełniali określone warunki. Teraz atakujący samochód ma nieco większą kontrolę nad grą; kierowca decyduje, gdzie i jak zużyje energię elektryczną. Jest też strona defensywna - przycisk Boost. Kierowca ręcznie przejmuje zarządzanie zużyciem energii do ataku lub obrony; albo wraca do maksymalnej mocy, albo do profilu wcześniej przygotowanego przez zespół. Energia może być wystrzelona za jednym razem albo rozłożona na okrążenie. A efekt? Wyprzedzanie nie będzie się już ograniczać do długich prostych; oczekuje się prób ataku w nietypowych punktach toru i częstszych zmian pozycji.

50% Elektryki: MGU-K Na Szczycie

Zmiana po stronie silnika jest naprawdę uderzająca. Pozostałe stałe są znajome: silnik nadal 1,6-litrowe V6 turbo-hybrydowe, limit obrotów 10.500 RPM, szacowana moc około 1000 koni mechanicznych. Ale rozkład się zmienił: około połowy mocy pochodzi teraz z energii elektrycznej. Gwiazdą, która to umożliwia, jest MGU-K, czyli jednostka zamieniająca energię hamowania na elektryczność. Moc wzrosła ze 120 kW do 350 kW - prawie trzykrotny wzrost. Razem z okablowaniem minimalna waga skoczyła z 7 kg do 16 kg, a dodatkowo 4 kg zarezerwowano na połączenie ze skrzynią biegów. Czyli strona elektryczna to już nie drugie skrzypce, ale rola główna.

Przy okazji MGU-H zostało całkowicie usunięte. Uzasadnienie jest proste: Ta skomplikowana i droga jednostka była przerażającą bramą wejścia dla producentów chcących dołączyć. Mniejsza jednostka, rosnąca lista uczestników - bo nowe przepisy przyciągają Ferrari, Mercedes, Audi, Red Bull-Ford, Hondę, a od 2029 roku także GM/Cadillaca. Cadillac dołączył już w 2026 roku jako 11. zespół stawki; skład 22 samochodów widziany po raz pierwszy od 2016 roku.

Historia paliwa również warta wysłuchania: obowiązkowo produkowane w całości ze źródeł zrównoważonych - można wykorzystywać nietrywialne materiały biologiczne, odpady komunalne albo zrównoważone wychwytywanie dwutlenku węgla. Limit przepływu paliwa powyżej 10 500 obr./min wynosi 3000 MJ na godzinę, a limit ciśnienia wtrysku spadł z 500 do 350 barów. Czyli rok 2026 to nie tylko historia szybkości, ale też historia środowiskowej zrównoważoności.

Recharge i Boost: Teraz kierowca za kierownicą robi rachunki

Ponieważ energia w baterii jest ograniczona, krytyczne jest to, gdzie ją wydasz, a gdzie naładujesz. I właśnie dlatego do naszego życia weszły dwa tryby energii. W trybie Recharge bateria ładuje się z czterech źródeł: hamowania, częściowego gazu, zdjęcia gazu oraz techniki zwanej "super clipping", czyli odzyskiwania energii przy pełnym gazie pod koniec prostej. Zazwyczaj ECU załatwia to automatycznie; jedyną rzeczą, którą kierowca kontroluje bezpośrednio, jest regeneracja przy odpuszczeniu gazu, czyli celowe wcześniejsze zdjęcie gazu na prostej w celu naładowania baterii. Ale uwaga: regeneracja przy zdjęciu gazu wyłącza aerodynamikę aktywną. Super clipping działa przy pełnym gazie, więc skrzydła pozostają otwarte - to gra o cienką równowagę.

Problem polega na tym, że: bateria jest mocna, ale krótkotrwała. Nawet w rundach kwalifikacyjnych to, gdzie użyjesz mocy, a gdzie naładujesz, staje się prawie tak ważne jak strategia wyścigu. Kierowcy mogą musieć "zarządzać" wyścigiem; czy oszczędzanie energii zmniejszy emocje związane z wyścigiem, to jedno z pytań, na które odpowiedź poznamy w trakcie sezonu. Z drugiej strony jest oczekiwanie częstszych zmian pozycji.

Czy Era Efektu Przyziemnego Się Skończyła? Nowa Filozofia Aerodynamiczna

Pamiętasz przepisy efektu przyziemnego, które zaczęły obowiązywać w 2022 roku: tunele Venturiego pod samochodem przyklejały go do drogi, ale poznaliśmy też plagę zwaną porpoising, czyli podskakiwaniem. Tamte tunele już nie istnieją. Zamiast nich przyszło płaskie podwozie i znacznie większy dyfuzor z tyłu. Czyli czy era efektu przyziemnego się skończyła? Tak, tamte przepisy się skończyły - ale przy płaskim podwoziu te siły nie znikają całkowicie, tylko poważnie maleją.

Jeśli chodzi o to, jak bardzo zmniejszyły się docisk i opór, liczby różnią się w zależności od definicji pomiaru: spadek docisku podaje się w przedziale około 15-30%, a zmniejszenie oporu w granicach 40-55%. Różnica w dużej mierze zależy od tego, jaki punkt odniesienia przyjęto; mówiąc z grubsza, samochody są wyraźnie mniej "lepkie" w zakrętach, a na prostych uderzają w ścianę powietrza mniej niż wcześniej. To oznacza nieco wolniejszy jazdę na torze, ale większą zdolność do wyprzedzania. Jeśli zaś chodzi o dźwięk, jest dobra wiadomość: donosi się, że samochody wydają głośniejszy dźwięk.

A Co z Bezpieczeństwem?

Jeśli pytasz: "Samochód odchudzono, skrzydła są ruchome - czy poszło na to kosztem bezpieczeństwa?", odpowiedź jest jasna: nie. Testy zderzeniowe nie zostały złagodzone; wręcz przeciwnie, test pionowego uderzenia halo (roll-hoop) zwiększono z 16g do 20g. Nowa dwustopniowa stożkowa budowa noska to również ważny pomysł: po pierwszym uderzeniu, jeśli samochód uderzy w ścianę i będzie dalej się obracał, ochrona działa również przy drugim zderzeniu. Czyli samochód, który wygląda inaczej, to jednocześnie samochód, który przeszedł wymagające testy.

W eliminacjach także nastąpiła niewielka zmiana: Liczba samochodów odpadających w Q1 i Q2 wzrosła z 5 do 6, Q3 nadal odbywa się z udziałem 10 samochodów. To logiczne, skoro stawka wzrosła do 22 samochodów.

W skrócie: Jak Nowy Układ Zmieni Wyścigi?

Częstsze wyprzedzanie: Aktywna aerodynamika działa dla każdego w każdej chwili; Overtake Mode dodaje energii do ataku.
Większa głębia strategii: Równowaga między Recharge a Boost będzie tematem rozmów równie często jak plan pit stopu.
Trudniejsze w prowadzeniu samochody: Mniej docisku, większe pole do błędu.
Lżejszy i bardziej kompaktowy: 768 kg, rozstaw osi 3,4 m - zwinność powraca.

Który jest Twoim faworytem? W mojej głowie wciąż miesza się, gdy myślę o tym, że kierowca na końcu prostej zdejmie nogę z gazu i będzie ładował energię z otwartymi skrzydłami. Ale właśnie ten chaos może być tym najlepszym w 2026 roku: raz jeszcze uczymy się od nowa, jak się gra.