Perché le auto di F1 saranno così diverse nel 2026?

Formula 1
Autore: Lütfi Mete Odabaşı
Creazione: 13 Ottobre 2026

Nel 2026 metà della potenza delle auto di F1 arriverà dall'elettrico, e il DRS andrà in pensione lasciando il posto all'aerodinamica attiva gestita direttamente dal pilota.

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Le auto F1 del 2026, a causa del rinnovo completo dei regolamenti tecnici, appariranno molto diverse da quelle del passato: grazie all'aerodinamica attiva stanno diventando macchine con ali che si muovono in pista, con dimensioni e peso ridotti, e che generano metà della loro potenza dall'energia elettrica. I tunnel a effetto suolo sono stati eliminati, il DRS è andato in pensione e al suo posto è arrivato un nuovo sistema con cui il pilota gestisce autonomamente l'energia.

In evidenza

Peso minimo da 800 kg a 768 kg ridotto
Potenza MGU-K da 120 kW a 350 kW aumentata; circa metà della potenza è elettrica
Il DRS è passato alla storia; al suo posto aerodinamica attiva e Overtake Mode
Passo 200 mm, larghezza 100 mm ridotte
Il carburante è prodotto interamente da fonti sostenibili

Perché le Auto Sembreranno Così Diverse?

2026'da sadeleşen ön kanatlar ve dev difüzör, F1 araçlarını hızlı değil, birbirini geçen araçlar yapmak için tasarlandı.

Parliamo prima della differenza che cattura l'occhio, perché chiunque sia davanti allo schermo la noterà per prima. L'ala anteriore della vettura 2026 è molto più semplice: si è passati a un design essenziale, con meno elementi. Quei piccoli winglet a "sopracciglio" sopra la ruota anteriore e le ali beam posteriori sono stati completamente eliminati. Il fondale si è appiattito, mentre dietro c'è un diffusore incredibilmente grande.

Ma perché si è così semplificato? L'obiettivo è chiarissimo: ridurre la turbolenza che devia il flusso verso l'esterno e ostacola la vettura che segue. Nel vecchio assetto, il pilota rimasto dietro alla vettura davanti faticava"inutilmente nel inseguimento a causa dell'aria sporca. La nuova filosofia vuole che, con un flusso d'aria più pulito, i sorpassi e i cambi di posizione siano più frequenti. E naturalmente le dimensioni si sono ridotte: il passo si è accorciato di 200 mm, scendendo a 3,4 metri, mentre la larghezza si è ridotta di 100 mm, arrivando a 1,9 metri . Anche le gomme si sono assottigliate: 25 mm in meno davanti e 30 mm dietro.

La questione del peso è la mia preferita, perché le auto F1, che in 20 anni erano ingrassate di circa 200 kg, sono finalmente entrate in campo per dimagrire. Il peso minimo è sceso da 800 kg a 768 kg - la prima vera e seria iniziativa di alleggerimento degli ultimi anni. Per le squadre si tratta comunque di una prova di ingegneria enorme; non c'è alcuna garanzia che riusciranno a raggiungere il peso minimo.

Caratteristica	Precedente	2026
Peso minimo	800 kg	768 kg
Passo massimo	3,6 m	3,4 m
Larghezza	2,0 m	1,9 m
Potenza MGU-K	120 kW	350 kW
Quota elettrica sulla potenza	Minima	Circa il 50%

Aerodinamica Attiva: DRS per Tutti, Sempre

Ora veniamo alla parte più nuova di tutte. Nel 2026, per la prima volta nella storia della F1, ci sarà l'aerodinamica attiva a tempo pieno. Le ali anteriori e posteriori regolano il proprio angolo in base alla posizione della vettura in pista. Esistono due modalità e il nome di ciascuna rivela già la sua funzione.

Straight Mode, cioè la modalità rettilineo: i flap si aprono, le ali si appiattiscono, la resistenza aerodinamica diminuisce e la velocità massima aumenta. All'ingresso in curva il sistema Corner Modetorna in funzione, le ali passano in posizione "chiusa" e il carico aerodinamico torna disponibile. Nella comunicazione ufficiale si fa il paragone con le persiane veneziane e, a mio avviso, è una descrizione azzeccata: con le persiane chiuse c'è carico aerodinamico ma molta resistenza, aperte entrambe diminuiscono. Proprio come aprire e chiudere le persiane di casa, solo che lo si fa a 300 km orari.

Ricordiamo il DRS che usiamo dal 2011: solo per le auto che inseguono dietro a meno di 1 secondo, e solo su determinati rettilinei. Il nuovo sistema elimina completamente queste restrizioni - tutte le auto possono usare la posizione dell'ala in qualsiasi punto del circuito. Allora perché si muove anche l'ala anteriore? Per l'equilibrio. Serve stabilità in accordo con il posteriore; altrimenti l'auto inizia a oscillare all'ingresso delle curve. Tra l'altro una piccola nota storica: l'ala anteriore regolabile dal pilota era stata provata anche nel 2009, ma all'epoca non aveva avuto successo. La tecnologia ha aspettato 17 anni, a quanto pare.

Overtake Mode: Cosa ha Sostituito il DRS?

Il DRS è andato via, ma non siamo completamente senza speranza per i sorpassi. Il sistema che lo sostituisce si chiama Overtake Mode: se l'auto attaccante si avvicina a meno di 1 secondo all'auto davanti in un punto stabilito del circuito, ottiene il diritto di usare più potenza elettrica per il giro successivo. Concretamente il pilota può caricare +0,5 MJ in più e attivare un profilo di potenza elettrica che mantiene la velocità elevata più a lungo.

Pensate alla differenza con il DRS così: prima l'opportunità di sorpasso era un "premio" e veniva concessa solo a chi rispettava determinate condizioni. Ora l'auto attaccante ha un po' più di controllo; è il pilota a decidere dove e come spendere l'energia elettrica. C'è anche un lato difensivo - Boost , il pulsante. Il pilota assume manualmente la gestione dell'energia per attaccare o difendere; torna alla potenza massima o al profilo preparato in anticipo dal team. L'energia può essere spesa tutta in una volta o distribuita durante il giro. Il risultato? I sorpassi non sono più monopolio dei lunghi rettilinei; ci si aspettano tentativi di attacco in punti insoliti del circuito e cambi di posizione più frequenti.

50% Elettrico: L'MGU-K è Andato al Vertice

Il cambiamento sul lato motore è davvero impressionante. Le costanti rimaste sono familiari: il motore è ancora un V6 turbo-ibrido da 1,6 litri, il limite di giri è 10.500 RPM, la potenza stimata circa 1000 cavalli. Ma la distribuzione è cambiata: circa metà della potenza ora arriva dall'elettrico. La stella che lo rende possibile è l'MGU-K, cioè l'unità che converte l'energia della frenata in elettricità. La potenza è salita da 120 kW a 350 kW - quasi un triplo. Con i cavi, il peso minimo è schizzato da 7 kg a 16 kg, con altri 4 kg riservati per il collegamento al cambio. Quindi il lato elettrico non è più il secondo protagonista, ma il protagonista assoluto.

Nel frattempo l'MGU-H è stato completamente rimosso. La motivazione è semplice: questa unità complessa e costosa dentro il turbo era una porta d'ingresso scoraggiante per i costruttori che volevano entrare. Un'unità più piccola, una lista di partecipanti in crescita - perché il nuovo regolamento attrae Ferrari, Mercedes, Audi, Red Bull-Ford, Honda e, dal 2029, anche GM/Cadillac. Cadillac è già entrata nel 2026 come 11ª squadra della griglia; una schiera di 22 auto vista per la prima volta dal 2016.

Anche la storia del carburante merita di essere ascoltata: deve essere prodotto interamente da fonti sostenibili - si possono usare materiale biologico non alimentare, rifiuti municipali o cattura sostenibile del carbonio. Il limite di flusso del carburante è di 3000 MJ all'ora sopra gli 10.500 giri/min, mentre il limite di pressione di iniezione è sceso da 500 a 350 bar. Quindi il 2026 non è solo una storia di velocità, ma anche una storia di sostenibilità ambientale.

Recharge e Boost: Ora il Pilota Fa i Conti al Volante

Poiché l'elettricità nella batteria è limitata, è critico sia dove spenderla sia dove ricaricarla. Ed è per questo che sono entrate nella nostra vita due modalità energetiche. Recharge in modalità la batteria si carica in quattro modi: frenata, gas parziale, rilascio del gas e la cosiddetta "super clipping", una tecnica di recupero energetico mentre si è a pieno gas alla fine del rettilineo. Nella maggior parte dei casi lo gestisce automaticamente l'ECU; l'unica cosa controllata direttamente dal pilota è la rigenerazione al rilascio, cioè sollevare presto il gas sul rettilineo per ricaricare. Ma attenzione: la rigenerazione al rilascio disattiva l'aerodinamica attiva. La super clipping funziona a pieno gas, quindi le ali restano aperte - un gioco di equilibrio sottile.

Il problema dell'età è questo: la batteria è potente ma di breve durata. Persino nei giri di qualificazione, dove usare la potenza e dove ricaricare è diventato quasi importante quanto la strategia di gara. I piloti potrebbero dover "gestire" la corsa; se il risparmio energetico ridurrà o meno l'emozione della gara è una delle domande che attendono risposta nel corso della stagione. Dall'altro lato c'è l'aspettativa di cambi di posizione più frequenti.

L'Effetto Suolo è Finito? La Nuova Filosofia Aerodinamica

Ricordi il regolamento dell'effetto suolo iniziato nel 2022: i tunnel Venturi sotto la macchina incollavano l'auto all'asfalto, ma abbiamo anche fatto conoscenza con quel fastidio di rimbalzo chiamato porpoising. Quei tunnel non ci sono più. Al loro posto sono arrivati un fondo piatto e un diffusore molto più grande sul retro. Quindi l'era dell'effetto suolo è chiusa? Sì, quel regolamento è finito - ma con il fondo piatto queste forze non scompaiono del tutto, diminuiscono notevolmente.

Quanto alla riduzione di carico aerodinamico e resistenza, i numeri variano secondo la definizione di misurazione: la riduzione del carico è indicata in un intervallo di circa il 15-30%, mentre la riduzione della resistenza è indicata tra il 40% e il 55%. La differenza dipende in gran parte da quale punto di riferimento viene considerato; grossolanamente parlando, le auto in curva aderiscono sensibilmente meno, e sui rettilinei urtano il muro d'aria meno di prima. Il che significa auto un po' più lente in pista ma più difficili da gestire in curva. Sul fronte del suono c'è una bella sorpresa: si riferisce che le auto fanno più rumore.

E la Sicurezza Com'è Messa?

Se ti chiedi "L'auto è diventata più leggera, le ali si muovono - si è rinunciato alla sicurezza?" la risposta è chiara: no. I crash test non sono stati allentati; anzi, il test di impatto verticale dell'halo da 16g a 20g rimosso. Anche il nuovo cono frontale a due stadi è un'idea importante: se dopo il primo impatto l'auto sbatte contro il muro e continua a girare, la seconda collisione resta comunque protetta. Quindi l'auto dall'aspetto diverso è anche un'auto che supera i test più impegnativi.

C'è anche un piccolo cambio nelle qualifiche: il numero di auto eliminate in Q1 e Q2 è passato da 5 a 6, mentre la Q3 continua con 10 auto. Logico, visto che la schiera sale a 22 vetture.

In Breve: Come i Nuovi Regolamenti Cambiano le Gare?

Più sorpassi frequenti: L'aero attivo lavora per tutti in ogni momento; l'Overtake Mode aggiunge energia all'attacco.
Strategia più profonda: L'equilibrio tra Recharge/Boost si discuterà quanto il piano dei pit stop.
Auto più difficili da gestire: Meno carico aerodinamico, più margine di errore.
Più leggere e compatte: 768 kg, 3,4 m di interasse - l'agilità sta tornando.

Qual è la tua preferita? Io ho ancora la testa in confusione mentre penso a un pilota che a fine rettilineo rilascia il gas e ricarica tenendo le ali aperte. Ma proprio questa confusione potrebbe essere la cosa più bella del 2026: dobbiamo di nuovo imparare come si gioca tutto.