রিজেনারেটিভ ব্রেকিং: হাইব্রিডের নিজেকে চার্জ করার শিল্প

ধীরে চলার সময় তাপ হিসেবে নষ্ট হওয়া শক্তি, রিজেনারেটিভ ব্রেকিংয়ের মাধ্যমে ব্যাটারিতে ফিরে গিয়ে আবার ড্রাইভিংয়ে রূপান্তরিত হয়।
ধীরে চলার সময় তাপ হিসেবে নষ্ট হওয়া শক্তি, রিজেনারেটিভ ব্রেকিংয়ের মাধ্যমে ব্যাটারিতে ফিরে গিয়ে আবার ড্রাইভিংয়ে রূপান্তরিত হয়।

এই পেজটি শেয়ার করুন

রিজেনারেটিভ ব্রেকিং হলো এমন একটি শক্তি পুনরুদ্ধার ব্যবস্থা, যা হাইব্রিড ও বৈদ্যুতিক গাড়ির ধীর হওয়ার সময় হারাতে যাওয়া গতিশক্তিকে বৈদ্যুতিক মোটরকে সাময়িকভাবে জেনারেটরে রূপান্তর করে ব্যাটারিতে সংরক্ষণ করে। ব্রেকিংয়ের সময় সাধারণত তাপ হিসেবে নষ্ট হয়ে যাওয়া শক্তি এভাবে আবার চালনায় রূপান্তরিত হয়; হাইব্রিডের "নিজেকে চার্জ করার" কারিগরি ব্যাখ্যাও ঠিক এটাই।

মূল বিষয়গুলো

  • হাইব্রিড গাড়িগুলো প্রচলিত পেট্রোল চালিত গাড়ির তুলনায় ২০–৩৫% জ্বালানি সাশ্রয় করতে পারে।
  • ফুল হাইব্রিড গাড়িগুলো তাদের ব্যাটারি শুধুমাত্র রিজেনারেটিভ ব্রেকিং এবং অন্তর্দহন ইঞ্জিন দিয়ে চার্জ করে; plug-in হাইব্রিডে প্লাগ দিয়ে চার্জ করার বিকল্পও রয়েছে।
  • ঠান্ডা আবহাওয়া রিজেনারেশনকে সাময়িকভাবে সীমাবদ্ধ করে; ব্যাটারি রক্ষার জন্য করা এই সীমাবদ্ধতা ব্যাটারি উষ্ণ হলে স্বয়ংক্রিয়ভাবে উঠে যায়।
  • Toyota 2020 মডেল বছর থেকে হাইব্রিড ও প্লাগ-ইন হাইব্রিডগুলোতে 10 বছর / 150,000 মাইল হাই ভোল্টেজ ব্যাটারি ওয়ারেন্টি প্রয়োগ করে।
  • রিজেনারেটিভ ব্রেকিং ঘর্ষণীয় ব্রেকের যন্ত্রাংশের আয়ু উল্লেখযোগ্যভাবে বাড়িয়ে দেয়।

রিজেনারেটিভ ব্রেকিং কীভাবে কাজ করে?

প্রতিটি বৈদ্যুতিক মোটর দুই দিক থেকে কাজ করতে পারে: এর ভেতরে বিদ্যুৎ দিলে টান তৈরি করে, আর এর শ্যাফট বাইরে থেকে ঘোরালে বিদ্যুৎ উৎপন্ন করে। রিজেনারেটিভ ব্রেকিং এই দ্বিমুখী ক্ষমতারই স্বাভাবিক ফল। ধীর হওয়া শুরু হলে গাড়ির কন্ট্রোল সিস্টেম মোটরকে "বিপরীত মোডে" নিয়ে যায়; ট্র্যাকশন মোটর একটি বৈদ্যুতিক জেনারেটরে রূপান্তরিত হয় এবং ঘুরন্ত চাকা থেকে পাওয়া যান্ত্রিক শক্তিকে বিদ্যুতে রূপান্তর করে। এই সময় মোটরে প্রয়োগ করা বৈদ্যুতিক বাধা গাড়িকে ধীর করতে প্রয়োজনীয় ব্রেকিং বল সরবরাহ করে। শক্তি ব্যাটারিতে রাসায়নিকভাবে, ক্যাপাসিটরে বৈদ্যুতিকভাবে অথবা ফ্লাইহুইলের ভেতরে যান্ত্রিকভাবে সংরক্ষণ করার বিকল্প স্থাপত্যও রয়েছে, তবে রাস্তার গাড়িগুলোর বিপুল সংখ্যাগরিষ্ঠ অংশ ব্যাটারি ব্যবহার করে।

পদার্থবিজ্ঞান বেশ স্পষ্ট: চলমান গাড়ির গতিশক্তি হয় ব্রেক ডিস্কে তাপ হিসেবে হারিয়ে যায়, নয়তো রিজেনারেটিভ ব্রেকিংয়ের মাধ্যমে পুনরুদ্ধার হয়। Mazda-র আনুষ্ঠানিক বক্তব্য এই রূপান্তরকে এভাবে সারসংক্ষেপ করে: "চলমান গাড়ির গতিশক্তি ধরা পড়ে বৈদ্যুতিক শক্তিতে রূপান্তরিত হয়; তাপ হিসেবে নষ্ট হয় না।"

একটি গুরুত্বপূর্ণ কারিগরি সীমাবদ্ধতা প্রায়ই চোখ এড়িয়ে যায়: রিজেনারেটিভ ব্রেকিং একাই গাড়িকে নিরাপদে থামাতে পারে না। কম গতিতে পুনরুদ্ধারের প্রভাব কমে যায় এবং গাড়িকে সম্পূর্ণ থামাতে যান্ত্রিক অর্থাৎ ঘর্ষণীয় ব্রেক কাজে লাগাতেই হয়। এ কারণেই আধুনিক সিস্টেমগুলো দুই ধরনের ব্রেকিং একসঙ্গে পরিচালনা করে। এই ইন্টিগ্রেশনের বাণিজ্যিক অগ্রদূত ছিল GM EV-1, যা রিজেনারেটিভ ও ঘর্ষণীয় ব্রেকিং একসঙ্গে নিয়ন্ত্রণ করত; 1997-1998 সালের brake-by-wire পেটেন্টগুলোতে Abraham Farag ও Loren Majersik-এর স্বাক্ষর রয়েছে। আরও পেছনের ইতিহাসে গেলে, 1886 সালে এই ধারণাটি উপস্থাপনকারী ব্যক্তি ছিলেন Frank J. Sprague; 1890-এর দশকে প্যারিসের রাস্তায় Krieger ইলেকট্রিক গাড়িতে এটি ব্যবহৃত হয় এবং 1967 সালের AMC Amitron ছিল প্রথম সম্পূর্ণ স্বয়ংক্রিয় উদাহরণ, যা ব্রেক প্যাডেল চাপলে স্বয়ংক্রিয়ভাবে ব্যাটারি চার্জিং শুরু করত।

হাইব্রিড কীভাবে নিজেকে চার্জ করে: ফুল হাইব্রিড ও plug-in-এর পার্থক্য

"হাইব্রিড গাড়ি কি প্লাগে লাগানো উচিত?" - এই প্রশ্নটি হাইব্রিড সম্পর্কে কৌতূহলীদের সবচেয়ে বেশি করা প্রশ্ন এবং এর উত্তর নির্ভর করে গাড়ির ধরনের উপর। ফুল হাইব্রিড (HEV) - মার্কেটিং ভাষায় "self-charging", অর্থাৎ স্বয়ংক্রিয় চার্জিং হাইব্রিড - তাদের ব্যাটারি শুধুমাত্র দুটি উৎস থেকে চার্জ করে: রিজেনারেটিভ ব্রেকিং এবং অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন। এগুলোর প্লাগে লাগানোর প্রয়োজন নেই; রিজেনারেটিভ ব্রেকিং শক্তিকে হাইব্রিড ব্যাটারিতে ফিরিয়ে পাঠিয়ে ব্যাটারিকে সবসময় সঠিক চার্জ লেভেলে রাখে।

প্লাগ-ইন হাইব্রিড (PHEV) অন্যদিকে চার্জিং সরঞ্জাম এবং রিজেনারেটিভ ব্রেকিং উভয়ের মাধ্যমেই চার্জ করা যায়। এগুলো বাড়ির সকেট, ওয়াল ইউনিট বা কর্মস্থলের চার্জিং পয়েন্ট থেকে চার্জ করা যায়; গ্রিডের বিদ্যুতের মাধ্যমে গাড়ির একটি অংশ বা সম্পূর্ণটাই বিদ্যুতে চালানো সম্ভব। বড় ব্যাটারি প্যাকগুলো স্বয়ংক্রিয় চার্জিং হাইব্রিডের তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে দীর্ঘ %100 বৈদ্যুতিক রেঞ্জ প্রদান করে।

দুই আর্কিটেকচারের মধ্যে পার্থক্য শুধু ব্যাটারির আকার নয়। প্লাগ-ইন মডেলগুলোতে ড্রাইভারের সামঞ্জস্য করা যায় এমন রিজেনারেশন স্তর, এমনকি ওয়ান-পেডাল ড্রাইভিং অফার করার সম্ভাবনাও বেশি। হাইব্রিডগুলোতে রিজেনারেটিভ ব্রেকিং দক্ষতা বাড়ায়, তবে এর ভূমিকা সম্পূর্ণ বৈদ্যুতিক গাড়ির মতো প্রাধান্য পায় না; সিস্টেমের দায়িত্ব হলো ছোট ব্যাটারিটিকে চার্জ লেভেলে রাখা।

বৈশিষ্ট্যফুল হাইব্রিড (HEV)প্লাগ-ইন হাইব্রিড (PHEV)
প্লাগ দিয়ে চার্জপ্রয়োজন নেইপ্রয়োজন (বাড়ি, সকেট, ওয়াল ইউনিট, কর্মস্থল)
ব্যাটারি চার্জ করার উৎসরিজেনারেটিভ ব্রেকিং, অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনচার্জিং সরঞ্জাম এবং রিজেনারেটিভ ব্রেকিং
বৈদ্যুতিক রেঞ্জসংক্ষিপ্তদীর্ঘ %100 বৈদ্যুতিক রেঞ্জ
রিজেনারেশন স্তর / ওয়ান পেডালকম প্রচলিতবেশি প্রচলিত

NiMH এবং লিথিয়াম-আয়ন ব্যাটারি কি রিজেনারেশনে ভিন্নভাবে সাড়া দেয়?

সংক্ষিপ্ত উত্তর: হ্যাঁ, পার্থক্য পরিমাপযোগ্য। লিথিয়াম-আয়ন প্যাকগুলোর অভ্যন্তরীণ রোধ কম থাকে; এর অর্থ হলো ক্ষমতা দ্রুত সঞ্চারিত হয় এবং রিজেনারেটিভ ব্রেকিংয়ে শক্তি আহরণের হার, ফলে বৈদ্যুতিক সহায়তার অনুভূতি উন্নত হয়। লিথিয়াম-আয়ন কেমিস্ট্রি চার্জ/ডিসচার্জের সময় কম তাপ উৎপন্ন করে, দ্রুত চার্জ হয় এবং উন্নত রিজেনারেটিভ ব্রেকিং দক্ষতা প্রদান করে। অন্যদিকে লিথিয়াম সেলগুলো চার্জিংয়ের ব্যাপারে বেশি সংবেদনশীল; ব্যাটারি ম্যানেজমেন্ট সিস্টেম (BMS) রিজেনারেশন থেকে আসা কারেন্টকে প্রথমে বাফার জোনে পাঠায় এবং সেলগুলোকে কঠোর সীমার মধ্যে রাখে।

NiMH-এর নিজস্ব কিছু শক্তিশালী দিক আছে: ব্যাপক কার্যকরী তাপমাত্রার পরিসর এবং কম আগুন লাগার ঝুঁকি। ওয়াট-ঘণ্টাপ্রতি খরচও সাধারণত কম। দুর্বল দিকগুলো অনেক: লিথিয়াম-আয়নের তুলনায় শক্তির ঘনত্ব এবং সাইকেল লাইফ পিছিয়ে, মেমরি ইফেক্টের প্রবণতা রয়েছে এবং উচ্চ স্ব-ডিসচার্জ হার রয়েছে - নতুন কেমিক্যাল অ্যাডিটিভ দিয়ে এই হার কমানো গেলেও শেষ পর্যন্ত কম শক্তির ঘনত্ব অনিবার্য হয়ে দাঁড়ায়। সংক্ষেপে: লিথিয়াম-আয়ন রিজেনারেশনে বেশি ক্ষিপ্র, NiMH আরও কঠোর এবং আরও সস্তা; প্রস্তুতকারকরা গাড়ির কাজের ভিত্তিতে প্যাক নির্বাচন করে।

রিজেনারেশন স্তর এবং ওয়ান-পেডাল ড্রাইভিং

রিজেনারেটিভ ব্রেকিং একটি একক সেটিং নয়; বেশিরভাগ আধুনিক গাড়িতে চালক ধীরগতির তীব্রতা ধাপে ধাপে নির্বাচন করতে পারেন। ওয়ান-পেডাল ড্রাইভিং (one-pedal driving, OPD) এই স্কেলের একদম শেষ প্রান্তের সেটিং: অ্যাক্সেলের পা তুলে নিলে গাড়ি দ্রুত ধীর হয়, এমনকি সমতল রাস্তায় সম্পূর্ণ থেমেও যেতে পারে - Chevrolet-এর মতো কিছু প্রস্তুতকারকের মডেল এক পেডাল দিয়েই সম্পূর্ণ থামাতে পারে। এই আচরণকে এক ধরনের ইঞ্জিন ব্রেক হিসেবে ভাবা যেতে পারে; Honda-র রিজেনারেশন প্যাডেলের মতো স্টিয়ারিং কন্ট্রোল ওয়ান-পেডাল মোডের চেয়েও দ্রুত গতি কমায়, কারণ এই মোডে পেডালগুলো কার্যত ব্রেকের কাজ করে। ঘিটঘিট ট্রাফিকে ওয়ান পেডাল, মসৃণ ড্রাইভিংয়ে বেশি নরম অটোমেটিক রিজেনারেশনের মতো পছন্দগুলো চালকদের মধ্যে বেশ প্রচলিত।

নজর রাখা দরকার এমন একটি সেফটি বিষয় আছে: গাড়ি রিজেনারেশনের মাধ্যমে ধীর হওয়ার সময় ব্রেক লাইট জ্বলবে কি না, তা প্রস্তুতকারক ভেদে ভিন্ন ছিল। এই শূন্যতা নতুন নিয়মকানুনে বন্ধ হচ্ছে; চীনের GB 21670-2025 স্ট্যান্ডার্ড অনুযায়ী, রিজেনারেটিভ ব্রেকিংয়ে ধীরগতি 1,3 m/s² ছাড়িয়ে গেলে ব্রেক লাইট জ্বলা বাধ্যতামূলক করা হয়েছে। ওয়ান-পেডাল ড্রাইভিংয়ের আরেকটি বিতর্কিত দিক হলো চাপের মুহূর্তে চালকের ব্রেককে অ্যাক্সেল ভাবার ঝুঁকির সাথে সম্পর্কিত আকস্মিক অনিচ্ছাকৃত ত্বরাণ্বিত হওয়ার (SUA) উদ্বেগ - এ কারণেই OPD সব বাজারে ডিফল্ট সেটিং হিসেবে দেওয়া হয় না।

ঠান্ডা আবহাওয়ায় রিজেনারেটিভ ব্রেকিং কেন সীমাবদ্ধ হয়?

শীতকালে রিজেনারেশন দুর্বল হয়ে যাওয়া লক্ষ্য করেন অনেক চালক, আর এর কারণ সিস্টেমের ত্রুটি নয়, ব্যাটারির রসায়ন। তাপমাত্রা কমার সাথে সাথে ব্যাটারির রাসায়নিক বিক্রিয়া ধীর হয়, ব্যাটারির শক্তি গ্রহণ ও সংরক্ষণের সক্ষমতা কমে যায়। হঠাৎ উচ্চ কারেন্টে চার্জ করা ঠান্ডা লিথিয়াম ব্যাটারিতে লিথিয়াম প্লেটিং - অর্থাৎ অ্যানোডের পৃষ্ঠে লিথিয়ামের ধাতব সঞ্চয় - ঝুঁকি তৈরি হয়; এটি ব্যাটারিতে স্থায়ী ক্ষতি করতে পারে এমন একটি অবস্থা। এ কারণেই গাড়ির কন্ট্রোল সিস্টেম রিজেনারেশনকে সাময়িকভাবে সীমাবদ্ধ করে: উদ্দেশ্য ব্যাটারিকে রক্ষা করা, ক্ষতি করা নয়। ব্যাটারি উষ্ণ হয়ে গেলে সীমাবদ্ধতা তুলে নেওয়া হয় এবং রিজেনারেশন পূর্ণ সক্ষমতায় ফিরে আসে; অনেক মডেল ব্যাটারিকে সক্রিয়ভাবে উষ্ণ করে এই প্রক্রিয়াকে দ্রুত করে।

ঠান্ডায় কাজ করা আরও দুটি আলাদা সীমা রয়েছে। কম তাপমাত্রায় সামান্য রেঞ্জ হ্রাস এবং দীর্ঘ চার্জিং সময় দেখা যায়। এবং অবাক মনে হলেও একটি যৌক্তিক পরিস্থিতিও আছে: ব্যাটারি সম্পূর্ণ ফুল থাকলে রিজেনারেটিভ ব্রেকিং একেবারেই কাজ করে না, কারণ আয়নগুলোর ফিরে যাওয়ার কোনো জায়গা থাকে না। সম্পূর্ণ চার্জ করা ব্যাটারি নিয়ে দীর্ঘ ঢাল নামা, রিজেনারেশনের দিক থেকে সবচেয়ে অদক্ষ পরিস্থিতি।

প্রকৃত জ্বালানি সাশ্রয় কতটুকু?

রিজেনারেটিভ ব্রেকিং ধীরগতির সময় গতিশক্তিকে বিদ্যুতে রূপান্তর করে ব্যাটারিতে সংরক্ষণ করে বাস্তব জগতের জ্বালানি খরচকে পরিমাপযোগ্যভাবে উন্নত করে। সমষ্টিগত সংখ্যা হিসেবে হাইব্রিডগুলো প্রচলিত পেট্রোল গাড়ির তুলনায় 20-35% জ্বালানি সাশ্রয় করতে পারে। তবে এই লাভ সমানভাবে বণ্টিত হয় না: রিজেনারেটিভ ব্রেকিং থেকে প্রাপ্ত দক্ষতা বৃদ্ধি গতি এবং ব্রেকিং প্যাটার্নের উপর নির্ভর করে। শহরের ভেতরে, কম গতির এবং ঘন ঘন ধীরগতির ড্রাইভিংয়ে লাভ বেশি; স্থির গতির হাইওয়ে ড্রাইভিংয়ে প্রায় ব্রেকই চাপা হয় না বলে লাভ শূন্যের কাছে চলে যায়। এ কারণেই কিছু হাইব্রিড শহুরে ড্রাইভিংয়ের তুলনায় মহাসড়কে কম জ্বালানি সাশ্রয়ী মান দেখাতে পারে - যা পেট্রোলচালিত গাড়িতে প্রত্যাশিত বিপরীত পরিস্থিতি।

ড্রাইভিং অভ্যাস কীভাবে সাশ্রয় বাড়ায়?

একই গাড়ি, একই রুটেও ড্রাইভার অনুযায়ী ভিন্ন পরিমাণ জ্বালানি খরচ করে। আগে থেকে ট্রাফিক আন্দাজ করে হঠাৎ ব্রেক না করে, বরং ধীরে ধীরে ও ঘর্ষণের মাধ্যমে গতি কমালে রিজেনারেটিভ সিস্টেমকে শক্তি পুনরুদ্ধার এবং ব্যাটারি চার্জ করার সময় পায়। হঠাৎ ও দেরিতে ব্রেক করলে রিজেনারেশনের কিছু অংশ নষ্ট হয় এবং কাজটা ঘর্ষণ ব্রেকের উপর পড়ে - অর্থাৎ শক্তিটা ডিস্কে তাপ হয়ে যায়। সাশ্রয় শুধু জ্বালানিতেই নয়: ঘর্ষণ ব্রেক কম ক্ষয় হওয়ায় ডিস্ক, ক্যালিপার ও ব্রেক প্যাড বেশি দীর্ঘস্থায়ী হয় এবং ব্রেক সিস্টেমের রক্ষণাবেক্ষণের ব্যবধান বেড়ে যায়। উল্টো প্রশ্নটাও যুক্তিসঙ্গত: হাইব্রিডের দক্ষতা কতটা রিজেনারেশন থেকে আসে, আর কতটা ইঞ্জিনকে বেশি দক্ষ আরপিএম পরিসরে চালানো থেকে? দুটি বিষয় একসাথে কাজ করে এবং মডেল অনুযায়ী এদের অনুপাত ভিন্ন হয়; কোনো একক নির্দিষ্ট উত্তর নেই।

ব্যাটারির আয়ু, ওয়ারেন্টি ও পরিবর্তনের খরচ

Rejeneratif frenlemede kazanılan enerjiyi depolayan hibrit batarya paketinin değişim maliyeti modele ve onarım yöntemine göre büyük fark gösterebiliyor.

রিজেনারেশন ব্যাটারিকে ক্রমাগত চাপে ফেলে না; বরং হাইব্রিড ব্যাটারির চার্জ লেভেল একটি সংকীর্ণ পরিসরে রেখে এর বার্ধক্য ধীর করে। প্রস্তুতকারক প্রতিষ্ঠানের ওয়ারেন্টি প্রতিশ্রুতিও এই আস্থারই প্রতিফলন। Toyota, 2020 মডেল বছর থেকে স্ট্যান্ডার্ড হাইব্রিড ও প্লাগ-ইন হাইব্রিডগুলোর জন্য একই 10 বছর / 150,000 মাইল হাই-ভোল্টেজ ব্যাটারি ওয়ারেন্টি প্রযোজ্য করে। Hyundai অনুরূপ একটি কাঠামোতে হাই-ভোল্টেজ ব্যাটারি 10 বছর পর্যন্ত মূল ক্ষমতার অন্তত 70% ধরে রাখার নিশ্চয়তা দেয়। ক্যালিফোর্নিয়ায় নির্গমন আইন অনুযায়ী হাইব্রিড ও ইলেকট্রিক যানবাহনের ব্যাটারি 10 বছর / 150,000 মাইল কভারেজের অন্তর্ভুক্ত করা বাধ্যতামূলক।

ওয়ারেন্টির বাইরে পড়লে খরচের হিসাব ব্যাপক পরিসরে ওঠানামা করে। একটি ডিলারশিপ 2017 মডেলের একটি Prius -এর জন্য দেওয়া ব্যাটারি পরিবর্তনের প্রস্তাব ছিল 2,700 $ এবং নতুন ব্যাটারিতে 3 বছরের ওয়ারেন্টি ছিল; প্রস্তুতকারকের চ্যানেলে হাইব্রিড ব্যাটারি পরিবর্তনের খরচ সাধারণভাবে 2,000-8,000 $ এর মধ্যে দেখানো হয়। স্বাধীন সার্ভিস প্রতিষ্ঠান ও ওয়ারেন্টি কোম্পানিগুলো দেওয়া সর্বোচ্চ সীমা আরও অনেক বড়: হাইব্রিড ব্যাটারি প্যাক পরিবর্তনের খরচ 5,000-15,000 $ বা তারও বেশি হতে পারে। এই পার্থক্যের ব্যাখ্যা হলো প্যাকটি সম্পূর্ণ নাকি সেল-ভিত্তিক মেরামত করা হয়েছে, গাড়ির মডেল এবং শ্রমিক খরচ।

ফলাফল: ব্রেকিং থেকে শক্তি আহরণকারী সিস্টেম

রিজেনারেটিভ ব্রেকিং হলো হাইব্রিডের স্বয়ংচার্জ প্রক্রিয়ার কেন্দ্রবিন্দু। ইঞ্জিন জেনারেটরে রূপ নিয়ে সাধারণত ব্রেক ডিস্কে তাপ হিসেবে নষ্ট হতে যাওয়া শক্তিকে ব্যাটারিতে ফিরিয়ে সঞ্চয় করে; শহরের ট্রাফিকে হাইব্রিডের 20-35% পর্যন্ত সাশ্রয়ের একটি বড় অংশ এখান থেকেই আসে। সিস্টেমের সীমাবদ্ধতাও স্পষ্ট: কম গতিতে এটি ঘর্ষণ ব্রেকের সাথে একসাথে কাজ করে, ঠান্ডায় ব্যাটারি রক্ষার জন্য এর ক্ষমতা কমানো হয় এবং ব্যাটারি পূর্ণ থাকলে একেবারেই কাজ করে না। অনুচ্ছেদগুলো ও ওয়ান-পেডাল মোড সচেতনভাবে ব্যবহার করা একজন ড্রাইভার শক্তি এবং ব্রেকের যন্ত্রাংশ দুটোকেই বেশি দীর্ঘস্থায়ী করে - প্রকৌশলগত দৃষ্টিতে এটি বিনামূল্যে নয়, তবে খুব কাছাকাছি একটি লাভ।

তথ্যসূত্র