Michelotto erweckt den Ferrari 308 mit dem Gruppo 4 Tributo wieder zum Leben

Der Michelotto Gruppo 4 Tributo ist die moderne Hommage des Paduaner Unternehmens Michelotto an die Legende des Ferrari 308 Gruppo 4, die vor dreißig Jahren auf den Rallyepisten Spuren hinterließ: Mit seinem 3,4-Liter-Saug-V8, 380 PS, 950 Kilogramm Gewicht und einem Dog-Leg-Schaltgetriebe ist dies ein von Grund auf neu gebauter Sportwagen, der die klassische Formel ohne Kompromisse in die Gegenwart trägt. Das ist kein Restomod; sondern ein völlig neu konstruiertes Fahrzeug mit Rohrrahmen und kompletter Karbonkarosserie, das auf eigenen Beinen steht.

Was ist der Gruppo 4 Tributo und wo wurde er vorgestellt?

Die Weltpremiere des Fahrzeugs fand am 10. Oktober 2026 im Innenhof des Palazzo Moroni in Padua statt. Das Projekt, dessen Konstruktion, Entwicklung und Bau von der Michelotto Group übernommen wurden, ist eine Hommage an den Firmen-gründer Giuliano Michelotto und den Weg, den er vor einem halben Jahrhundert einschlug. Auch ein junges Unternehmen ist mit im Boot: AC Motorsport tritt als unterstützende Partei des Projekts hervor; der Firmengründer Francesco Calzavara arbeitete zwei Jahre bei Michelotto, bevor er sein eigenes Unternehmen gründete. Man kann dieses Fahrzeug also als das Handschreiben der Paduaner Werkstatt mit einer neuen Generation lesen, die aus diesem Erfahrungsschatz schöpft.

Auch das Timing ist kein Zufall. 2026 markiert das 50. Jahr der Gruppe-4-Homologation des 308 GTB Jahres. Das Projekt feiert zugleich den halben Jahrhundert des 308 GTB und den Weg zum 50. Jahrestag der FIA-Geschichte, also der Ära der Gruppe B. Ein Auto, das vor fünfzig Jahren zum Zweck der Homologation geboren wurde, in einer Zeit neu zu bauen, in der die Homologation ihre Bedeutung verloren hat - in dieser Aufgabe steckt eine emotionale Auseinandersetzung.

Ist das nun ein Restomod oder ein neues Auto?

Hier muss man eine klare Linie ziehen: Der Gruppo 4 Tributo ist kein restaurierter und auf den neuesten Stand gebrachter klassischer 308. Das Fahrzeug wird von Grund auf auf einem Rohrrahmen aus speziell gefertigten Rohren mit elliptischem Querschnitt aufgebaut. Die Karosserie besteht vollständig aus Karbonfaser; leichte Legierungsbauteile werden aus dem Vollen gefräst (Billet). Die Paneele stammen aus Verbundwerkstoff. Technisch betrachtet hat man also eine neue Konstruktion in den Händen, die die Proportionen eines Autos von vor fünfzig Jahren trägt, aber bei der jeder Zentimeter mit den Methoden von heute gefertigt wurde.

Diese Unterscheidung ist kein leeres Begriffsspiel. Beim Restomod-Ansatz erbt die alte Karosserie und der alte Rahmen zwangsläufig die Grenzen des Originals. Hier sind die Ingenieure dagegen von Anfang bis Ende frei: Schwerpunkt, Torsionssteifigkeit und Sicherheitsstruktur sind nach den Berechnungen der 2020er Jahre ausgelegt, nicht der 1970er.

Technische Daten: 380 PS, 950 Kilogramm und ein Dog-Leg-Getriebe

Im Herzen steckt ein 3,4-Liter-Saug-V8 mit zwei Ventilen pro Zylinder. Die Leistung erreicht bei 8.250 U/min 380 PS; das Drehmoment ist dagegen mit 37 kgm (ca. 269 lb-ft) angegeben. Im Turbo-Zeitalter mögen diese Werte bescheiden erscheinen; doch die Seite der Gleichung, die alles vervollständigt, ist das Gewicht. Das Auto wiegt 950 Kilo - 140 Kilo leichter als der ursprüngliche 308. 2,5 Kilo pro PS, kombiniert mit einem Saugmotor und straffer Straßenlage, ergeben eine Direktheit der Ansprache, wie sie die meisten modernen Autos nicht bieten.

Die Kraft wird über nur eine einzige Option übertragen: ein Fünfgang-Schaltgetriebe in Dog-Leg-Anordnung mit Heckantrieb. Bei der Dog-Leg-Anordnung liegen der erste und zweite Gang auf derselben Ebene; die im Rennen am häufigsten gebrauchten Schaltungen vom zweiten in den dritten Gang gelingen so mit einer einzigen Bewegung. Früher war diese Anordnung eine Notwendigkeit, heute ist sie ein Zeichen der Treue. Wer ein Automatikgetriebe sucht, ist nicht der potenzielle Kunde dieses Autos; und Michelotto hat ihm auch keine Tür offengelassen.

Wie stark hält sich das Design an den ursprünglichen 308?

Die Karosserie folgt eng der Gesamtform und den Abmessungen des ursprünglichen 308. Niedrige Front, schwarzer Kühlergrill, horizontale Tagfahrlichter und Klappscheinwerfer; die Kanäle auf Motorhaube und Kotflügeln erinnern an die klassische Silhouette. Die Spuren des Rallye-Erbes sind deutlicher sichtbar: verbreiterte Kotflügel, große Lufteinlässe hinter den Türen, sternförmige Felgen und Pirelli-Reifen. Heckseitig vervollständigen ein breites Clamshell-Panel, vier runde Rückleuchten, ein Carbon-Diffusor und eine Doppelendrohr-Anlage das Gesamtbild.

Im Innenraum zeigt sich der Prototyp dagegen zurückhaltender als das Äußere vermuten lässt: eine flache Carbonfaser-Anzeigetafel, ein großes Display vor dem Fahrer, physische Tasten, ein Schalthebel mit Schaltgassenführung (Gated) und Carbonfaser-Rennsitze. Im Vergleich zur Eleganz der äußeren Form gibt es Kritik, dass der Innenraum zu bescheiden bleibt; doch niemand beklagt seine Funktionalität. Die Balance zu finden, wenn man die Innenraumgestaltung eines Rennwagens von vor einem halben Jahrhundert mit der Gegenwart zusammenbringen will, ist wohl die schwierigste Entscheidung.

Was war das Rallye-Erbe des ursprünglichen 308?

Giuliano Michelotto verfolgte ab 1977 die Idee, den 308 GTB in ein Rallyefahrzeug umzubauen; sein Ziel war es, mit den Lancia Stratos zu konkurrieren, den Königen jener Zeit. Nachdem er auch Enzo Ferrari für sich gewonnen hatte, wurde Ende der 1970er Jahre die Gruppe-4-Version mit breiten Kotflügeln Wirklichkeit; seine Werkstatt in Padua baute von dieser Version elf Exemplare ab dem Fahrgestell aufwärts. Zwischen 1978 und 1985 verließen insgesamt 15 Rallye-Fahrzeuge vom Typ 308 GTB in den Versionen Gruppe IV und Gruppe B die Werkstatt; auf der Gruppe-B-Seite wird die offizielle Zahl mit vier Fahrzeugen angegeben.

Der glänzendste Moment dieser Fahrzeuge war das Rennen, in dem Jean-Claude Andruet 1982 bei der Tour de Corse im Pirelli-farbenen 308 den zweiten Platz belegte - der einzige Moment, in dem ein Ferrari auf dem Podium eines WRC-Laufs stand. Dieselbe Fahrzeugklasse gewann auch die Tour de France Automobile 1981. Die Gruppe-B-Version kam 1983; aber das Interessante ist, dass die Gruppe-IV-Fahrzeuge eigentlich umfassender neu konstruiert worden waren: struktureller Rollkäfig, Verbundkarosserie, Dog-Leg-Getriebe, neue Bremsen und Fahrwerk, Motor mit hoher Verdichtung. Bei den letzten Exemplaren wurde mit vollständiger Kevlar-Karosserie und mechanischer Einspritzung eine Leistung von rund 300 PS bei 800 Kilogramm erreicht.

Wann kommt er auf den Markt und wie viel wird er kosten?

Michelotto hat bislang weder ein Verkaufsdatum noch einen Preis genannt. Auch die Stückzahl bleibt hinter verschlossenen Türen. Das Einzige, was bekannt ist: Jedes Fahrzeug wird mit eigenem Gitterrohrrahmen, eigenem V8 und vollständiger Kohlefaserkarosserie gefertigt - also nicht nach Serienproduktionslogik, sondern quasi als auftragsbasierte Werkstattarbeit. Jedes entstehende Exemplar wird unweigerlich wie ein kleines, persönliches Projekt vollendet werden. In der Tradition einer vor fünfzig Jahren auf fünfzehn Fahrzeuge begrenzten Serie ist dieses Ausmaß nicht überraschend.

Preisspekulationen sind bereits im Umlauf; doch ohne offizielle Ankündigung wäre es falsch, irgendeine der vorhandenen Zahlen als gesichert zu betrachten. Man sieht, wie ernst es Padua mit diesem Projekt meint: Die eilige Partei ist nicht Michelotto, sondern das erwähnte Erbe.

Bewertung: Was will Michelotto mit diesem Respektprojekt erreichen?

Dieses Projekt ist kein Versuch, den aktuellen Ferrari-Modellen Konkurrenz zu machen; es ist eine Art Inventur der Verluste, die die Industrie verursacht hat. Der Saugmotor ist verschwunden, das Handschaltgetriebe gehört ins Museum, Leichtbau ist im Sprachgebrauch der Sicherheitsgesetzgebung längst ein Luxus. Michelotto vereint all dies in einer Karosserie und errichtet die Homologationslogik der 1970er Jahre mit den heutigen Werkstattmöglichkeiten neu. Wer es mit Ferraris aktuellen Modellen vergleicht, findet das Design dieses 308-Interpretationen fast makellos - eine keine Übertreibung darstellende, aber sicherlich bemerkenswerte Feststellung, die auch die eigenen Designer der Marke zur Kenntnis nehmen werden.

Meiner persönlichen Überzeugung nach liegt die eigentliche Bedeutung des Gruppo 4 Tributo nicht in den Zahlen, sondern in der Entscheidung. Dass ein Unternehmen dem Gründer der Werkstatt, die seinen alten Namen trägt, und den fünfzehn mit seinen Händen gebauten Rallyefahrzeugen einen so aufwendigen Tribut erweist, zeigt, dass es in der Automobilwelt noch immer Bedeutungen jenseits von Gefälligkeitsgesten tragen kann. Die vor fünfzig Jahren in Padua begonnene Geschichte tritt in derselben Stadt in ein neues Kapitel. Wie viele Exemplare dieses Kapitel hervorbringen wird, wird die Zeit zeigen.

Quellen

• Fünfzig Jahre nach der Homologation des legendären 308 Gruppo 4 - Michelotto Group (offiziell)
• Michelotto Gruppo 4 Tributo - AC Motorsport
• This New Italian Sports Car Is The Closest Thing To A Modern Ferrari 308 - CarScoops
• Michelottos Gruppo 4 Tributo baut das 308-Rallye-Rezept neu auf - Autonext
• V8, Handschaltgetriebe, Carbon-Karosserie: Der moderne 308 - CarBuzz
• Michelotto Gruppo 4 Tributo: Eine Hommage mit V8 und Klappenschaltung - Hemmings
• Girardo & Co.s Leitfaden zum Ferrari 308 GTB Michelotto Gruppe IV und Gruppe B Rallyefahrzeugen
• Michelottos vergessener Ferrari 308 GTB in Gruppe-B-Spezifikation - Classic Driver