JAS Tensei: Dem Honda NSX ein zweites Leben mit Judd-Motor

Der JAS Tensei ist ein Restomod auf Basis der ersten Generation des Honda NSX, entstanden aus der Zusammenarbeit zwischen JAS Motorsport, Hondas langjährigem Rennpartner, und Pininfarina. Der Judd-V6, der den originalen C30A-Motorblock des Spender-NSX auf 3,5 Liter vergrößert, das Sechsgang-Schaltgetriebe und das Trockengewicht von 1.250 Kilogramm bieten dem japanischen Klassiker-Supersportwagen ein zweites Leben direkt von der Rennstrecke. Die Produktion ist auf 35 Fahrzeuge limitiert, der Preis wurde mit 880.000 Euro zuzüglich Steuern angegeben.

Was ist der JAS Tensei und wer steckt dahinter?

Fangen wir beim Namen an: "Tensei" bedeutet im Japanischen Wiedergeburt, Reinkarnation. Die Architekten des Projekts tragen Namen, die diese Bezeichnung verdienen. Das Design stammt von Pininfarina; also kehrt genau jenes Studio zurück, das in den 1990er Jahren das HP-X-Konzept zeichnete, das als Vorläufer des NSX gilt. Engineering und Produktion übernimmt JAS Motorsport. Die Geschichte von JAS, seit 1998 Hondas offizieller Rennpartner, kann sich sehen lassen: Die WTCC-Herstellermeisterschaft 2013, ein siebenjähriges Civic-WTCC-Programm, die Entwicklung des NSX GT3 und die bis heute laufenden Civic Type R TCR-Einsätze. Das Team, das den NSX jahrelang auf den Rennstrecken am Leben hielt, bringt ihn nun zurück auf die Straße.

Beim Motor ist hingegen der britische Spezialist Judd Power am Werk. Honda steuert zum Projekt nichts direkt bei; es ist eine unabhängige Atelier-Interpretation. Dennoch sind die Entscheidungen kein Zufall: Das Spenderchassis wird per Laser gescannt, die Karosserie besteht vollständig aus Kohlefaser, und das Endergebnis wird, nach JAS' eigenen Worten, als ihr erstes echtes Straßenfahrzeug positioniert. Der Restomod-Ansatz hat auch einen rechtlichen Vorteil: Das wiederaufgebaute Fahrzeug unterliegt nur den Vorschriften des Modells von 1990. Honda selbst könnte ein solches Fahrzeug heute nicht neu verkaufen; JAS schon.

Der Rennsport-Abstammung entstammende Judd V6: Abschied vom VTEC

Das Herzstück des Projekts ist der originale Honda-C30A-Block. Dieser Block ist das einzige Originalteil, das in den Motor übernommen wurde; der Rest stammt aus der Hand von Judd. Das Volumen wurde von 3,0 auf etwa 3,5 Liter vergrößert: neue Kurbelwelle, leichte Legierungszylinderköpfe, Titanventile, eine separate Drosselklappe pro Zylinder, Trockensumpfschmierung, Inconel-Auspuff und ein Kohlefaser-Plenum. Kein Turbo, kein Hybrid; alles atmosphärisch.

Für jemanden, der sich mit dieser Materie bestens auskennt, ist die eigentlich bemerkenswerte Entscheidung der Verzicht auf VTEC. Statt Hondas charakteristischer variabler Ventilsteuerung kam ein Rennventiltrieb mit fester Steuerzeit zum Einsatz. Das bedeutet eine über den gesamten Drehzahlbereich hinweg vorhersehbarere und kraftvollere Charakteristik auf Kosten der Zivilität im Straßenbetrieb. Die Drehzahlbegrenzung liegt bei 8.500 U/min. Zur Leistungsangabe: Ein offizielles Datenblatt wurde noch nicht veröffentlicht; in den Berichten sind Werte zwischen 414 und 425 PS im Umlauf. Der Unterschied ist höchstwahrscheinlich auf den Messstandard und die Testbedingungen zurückzuführen; bei einem saugbetriebenen Rennderivat gelten ein paar PS Abweichung nicht als Überraschung. Die Angabe, dass das Drehmoment bei 5.500 U/min seinen Höhepunkt erreicht, ist dagegen allgemein anerkannt. 0-100 km/h und Höchstgeschwindigkeit wurden nicht bekannt gegeben; JAS hat es damit nicht eilig.

Fahrwerk, Getriebe und die 1.250-Kilogramm-Diät

Die Leistung geht ausschließlich an das Sechsgang-Schaltgetriebe, die Zweischeiben-Karbonkupplung und über das Torsen-Sperrdifferenzial an die Hinterräder. Im Jahr 2026 sind drei Pedale und das H-Schema immer noch keine Verhandlungssache; JAS hat das nicht einmal zur Diskussion gestellt. Beim Fahrwerk wurde die per Laserscan vermessene Spenderkarosserie in den A-/B-Säulen und im Mitteltunnel mit Karbon-Kevlar verstärkt. Die elektronisch verstellbaren Dämpfer von KW, die Karbon-Keramik-Bremsen von Brembo (380 mm vorne, 355 mm hinten; Stahlscheiben optional) und ein Frontachsaufhebsystem stehen ebenfalls auf der Ausstattungsliste.

Der Motorblock wurde 45 mm tiefer als seine Standardposition montiert; solche Details sind die besten Hinweise darauf, wie sich ein verfeinerter NSX auf der Straße anfühlen wird. Das Ergebnis: 1.250 kg Trockengewicht. Der ursprüngliche Mk1 wog etwa 1.370 kg; JAS hat also einen Unterschied von beinahe dreihundert Pfund geschaffen. Dass ein dreißig Jahre alter Sportler abnimmt, ist eine Seltenheit, und genau hier liegt der schwierigste Teil der Ingenieursarbeit.

Pininfarinas Handwerk: Die Silhouette bewahren und erweitern

Die Priorität des Designs ist klar: die gereifte Silhouette des NSX nicht zu zerstören. Die Dachlinie blieb erhalten, die Karosserie ist vollständig aus Karbonfaser. Die Spurweite wurde vorn um etwa 170 mm und hinten um 190 mm vergrößert; der Radstand hat sich um etwa 55 mm verlängert. Das Auto ist also spürbar breiter geworden, aber nicht durch einen angefügten Flügel, sondern durch das Karosserievolumen. Die Aerodynamik wurde nicht mit außen angebrachten sichtbaren Anbauteilen, sondern durch innere Luftströmung gelöst; so hielt man sich von der Gewohnheit fern, "über jedem Restomod einen Flügel aufzupflanzen".

Das emotionalste Detail ist zweifellos das Erwachen der Klappscheinwerfer zu neuem Leben. Mit einer Titanmechanik und einem servo-gesteuerten System mit Sensoren gesichert, holen diese Scheinwerfer die Signatur der 1990er Jahre zurück. Im Innenraum gibt es Sabelt-Karbonsitze, ein einteiliges Karbon-Cockpit, eine Kombination aus Leder, Alcantara und Titan sowie OLED-Displays. Eine dem Käufer überlassene interessante Wahl ist auch das Instrumentenlayout: entweder ein halb-digitales System oder eine originalgetreue Nachbildung des Sechs-Instrumenten-Regals des Originals mit gelben Nadeln.

Preis, Produktion und Vertriebsnetz

Die Produktion ist auf 35 Exemplare begrenzt; die Zahl verweist auf das 35. Jubiläum des NSX. Der Preis beträgt 880.000 Euro zuzüglich Steuern und ein entscheidendes Detail: Das Spenderfahrzeug ist im Preis nicht enthalten. Der Kunde muss seinen eigenen NSX der ersten Generation mitbringen. Rechnet man Spenderfahrzeug und Steuern ein, liegt das Gesamtpreisschild offenbar über einer Million Dollar; das ist Hypercar-Geld. JAS weiß, dass dieses Auto nicht nach Gefühl, sondern nach Zahlen beurteilt werden wird; wir sehen, dass sich der Markt in letzter Zeit durch Projekte wie Lanzante und Kimera an dieses Niveau gewöhnt hat.

Auch das Vertriebsnetz wurde symbolisch gewählt: Auf der Nordamerika-Seite der USA wird Graham Rahal Performance vertreten; dass Bobby Rahal an der Entwicklung des originalen NSX mitgewirkt hat, gehört zur Eleganz der Sache. In Kanada ist Pfaff Reserve zuständig. Die Projektgeschichte zeigt auch, dass nichts überstürzt wurde: Das Fahrzeug wurde im Herbst 2025 einer kleinen Kundengruppe am Fuji Speedway gezeigt, im Frühjahr 2026 beim Monaco Historic Grand Prix ausgestellt, das endgültige Design im August veröffentlicht und das fertige Fahrzeug Anfang Oktober in Cambiano gesichtet. Die öffentliche Premiere findet auf dem Pariser Automobilsalon in der Sektion Ultimate Supercar Garage neben Hondas Prelude HRC Concept statt.

Die historische Bedeutung des NSX: Welchen Kreis schließt Tensei?

Wer den Kontext nicht kennt, kann diesen Preis schwer nachvollziehen. Der NSX wurde 1990 nach einer langen Entwicklungsphase vorgestellt; mit seiner bahnbrechenden Vollaluminium-Karosserie und seinem V6 mit rund 300 PS wollte er mit europäischen Sportwagen konkurrieren. In Nordamerika wurde er unter der Marke Acura verkauft und erlangte als eines der wenigen alltagstauglichen Hochleistungsfahrzeuge Kultstatus. Ayrton Sennas Name verschmolz mit der Geschichte des Mk1; Gordon Murray betrachtete beim Entwurf des McLaren F1 dieses Fahrzeug als Referenz für Komfort und Straßenlage.

Zwei Details heben Tensei von einem gewöhnlichen Restomod ab. Erstens war das ursprüngliche HP-X-Konzept bereits ein Werk Pininfarinas; die Rückkehr des italienischen Ateliers verwandelt das Projekt tatsächlich in den Abschluss eines 40-jährigen Kreislaufs. Zweitens steigt der Marktwert des NSX der ersten Generation seit Jahren: Waren diese Fahrzeuge damals für etwa 25.000 bis 35.000 Dollar im Umlauf, können sie heute die 100.000-Dollar-Marke überschreiten. Das Etikett eines Restomods im Wert von einer Million Dollar lässt sich als natürliche Spitze dieser Wertaufwertung lesen. Die Leistung des alten NSX mit 250 bis 290 PS blieb an heutigen Maßstäben gemessen bescheiden; Tensei versucht, diese Lücke zu schließen, ohne die ursprüngliche Seele zu verletzen.

Fazit: Eine neue Ebene im Restomod-Trend

Früher bedeutete Restomod, einen klassischen 911 mit modernem Motor auszustatten; heute sind darin Pininfarinas Designstudio, ein WTCC-Champion-Rennbetrieb und ein Motorenhersteller mit Formel-1-Herkunft beteiligt. Der JAS Tensei ist der ehrgeizigste Schritt für den japanischen Klassiker auf dem Weg, den Singer und ähnliche Projekte eröffnet haben. Was die 35 Kunden, die ihren Spender bringen können, erhalten, ist nicht einfach ein stärkerer NSX: eine Legende, die ihre Silhouette und ihre drei Pedale bewahrt und mit einem aus dem Rennsport stammenden V6 neuen Atem erhalten hat. Das ist der Wert, der sich mit Zahlen am schwersten messen lässt; und genau das verkauft JAS in Wirklichkeit.

Quellen

• Judd Power to develop engines for JAS Tensei supercar designed by Pininfarina
• JAS Motorsport - The Company, Our History
• The Honda NSX has returned: meet the finished V6-engined JAS Tensei
• The NSX Restomod Is Ready For Production
• JAS Motorsport and Pininfarina's Honda NSX Revival Is Finally Here
• JAS Tensei: €880,000 Honda NSX Restomod With a 420 hp V6
• The JAS-Pininfarina Honda NSX Restomod Is Finally Here
• Reimagined Honda NSX, the JAS Tensei, officially revealed
• This $1M Honda NSX Restomod Will Knock You Out Of Your Shoes