JAS Tensei: حياة ثانية بمحرك Judd لهوندا NSX

JAS Tensei هو سيارة رستومود مبنية على الجيل الأول من هوندا NSX، نتيجة تعاون بين شريك هوندا في السباقات منذ سنوات طويلة JAS Motorsport وبيت بينينفارينا. محرك Judd V6 الذي يوسّع بلوك المحرك الأصلي C30A الخاص بسيارة NSX الأساسية إلى 3.5 لتر، مع علبة تروس يدوية بست سرعات ووزن جاف قدره 1,250 كيلوغرام، يمنح هذه السيارة الرياضية الفائقة اليابانية الكلاسيكية حياة ثانية قادمة من ميادين السباق. الإنتاج محدود بـ35 وحدة، وأُعلن عن السعر بمبلغ 880,000 يورو زائد الضرائب.

ما هو JAS Tensei ومن يقف خلفه؟

خذ اسم العمل نفسه: "Tensei" تعني باليابانية الولادة الجديدة أو التناسخ. ومهندسو المشروع هم أسماء تستحق هذا الاسم فعلًا. التصميم من بينينفارينا؛ أي إن الورشة التي رسمت مفهوم HP-X الذي يُعتبر أصل NSX في التسعينيات تعود للمشروع بنفسها. أما الهندسة والإنتاج فهما من JAS Motorsport. سجل JAS، الشريك الرسمي لهوندا في السباقات منذ عام 1998، صعب الحصر: لقب الصانعين في WTCC لعام 2013، وبرنامج Civic WTCC الذي دام سبع سنوات، وتطوير NSX GT3، وعمليات Civic Type R TCR الجارية حتى اليوم. أي أن الفريق الذي أبقى NSX حية في ميادين السباق لسنوات يعيدها الآن إلى الطريق.

أما في شأن المحرك، فالشركة البريطانية Judd Power هي المعنية بالمهمة. لا توجد مساهمة مباشرة من هوندا في المشروع؛ فهذا تفسير مستقل من ورشة متخصصة. ومع ذلك، فالاختيارات ليست صدفة: يتم مسح الشاسيه الأساسية بالليزر، والهيكل مصنوع بالكامل من ألياف الكربون، ويُصنَّف المنتج النهائي، بتعبير JAS نفسها، كأول سيارة طريق حقيقية لها. وللجانب المتعلق بالرستومود ميزة قانونية أيضًا: السيارة المُعاد بناؤها تخضع فقط لتعديلات موديل عام 1990. لا تستطيع هوندا نفسها بيع مثل هذه السيارة اليوم كجديدة؛ أما JAS فتستطيع.

محرك Judd V6 ذو الأصل السباقي: التخلي عن VTEC

قلب المشروع هو بلوك هوندا الأصلي C30A. هذا البلوك هو الجزء الأصلي الوحيد الذي نُقل إلى المحرك؛ أما الباقي فمن صنعة Judd. رُفعت السعة من 3.0 إلى حوالي 3.5 لتر: عمود مران جديد، ورؤوس أسطوانات من سبيكة خفيفة، وصمامات تيتانيوم، وخانق مستقل لكل أسطوانة، وتزييت بكارتير جاف، وعادم من Inconel، ومجموعة سحب كربونية. لا تيربو، ولا هجين؛ كل شيء شهَم طبيعي.

بالنسبة لمن يخبر أسرار هذا المجال، فإن القرار الأكثر لفتًا للانتباه هو إزالة VTEC. بدلًا من نظام تغيير توقيت الصمامات المميز لهوندا، استُخدم نظام صمامات سباق بتوقيت ثابت. هذا يعني شخصية أكثر قابلية للتنبؤ وقوة على مدى نطاق الدورات على حساب النعومة في محرك الشارع. حد الدورات 8,500 دورة في الدقيقة. بالنسبة لشكل القدرة، لم يتم نشر ورقة بيانات رسمية بعد؛ وتتداول الأخبار قيماً تتراوح بين 414 و425 حصاناً. سبب الفارق غالباً ما يكون معيار القياس وظروف الاختبار؛ فانزياح ببضعة أحصنة في محرك سباق سحب طبيعي لا يُعد مفاجأة. أما معلومة وصول العزم إلى ذروته عند 5.500 دورة في الدقيقة فهي متفق عليها. لم يُعلن عن التسارع من 0 إلى 100 كم/س ولا السرعة القصوى؛ وJAS ليست في عجلة من أمرها في هذا الشأن.

الهيكل وناقل الحركة وحمية الـ1.250 كيلوغراماً

تنتقل القوة إلى ناقل حركة يدوي بست سرعات، وقابضة كربونية ثنائية القرص، ومن خلال تفاضل Torsen قابل للقفل إلى العجلات الخلفية. في عام 2026 ما زالت ثلاثية الدواسات ونمط H على طاولة النقاش؛ وJAS لم تفتح هذا الموضوع للنقاش أصلاً. أما في جانب الهيكل، فقد تم تقوية الهيكل المانح الذي تم مسحه بالليزر بتعزيزات من الكربون-كيفلار في الأعمدة A/B والنفق الأوسط. وتشمل قائمة التجهيزات أيضاً ممتصات صدمات إلكترونية قابلة للضبط من KW، وفرامل كربون-سيراميك من Brembo (380 مم أمامياً، 355 مم خلفياً؛ أقراص فولاذية اختيارية)، ونظام رفع المحور الأمامي.

تم تركيب كتلة المحرك أخفض بمقدار 45 مم من موضعها القياسي؛ وهذه التفاصيل من أفضل المؤشرات على شعور NSX المصقولة على الطريق. النتيجة: وزن جاف 1.250 كغم. كانت Mk1 الأصلية تزن حوالي 1.370 كغم؛ أي أن JAS حققت فارقاً يقارب ثلاثمائة رطل تقريباً. نادراً ما يخف رياضي عمره ثلاثون عاماً، وهذا هو الجزء الأصعب هندسياً في هذا العمل.

يد Pininfarina: الحفاظ على الصورة الظلية والتوسع

أولوية التصميم واضحة: عدم الإخلال بالصورة الظلية الناضجة لـNSX. لقد حوفظ على خط السقف، والهيكل من ألياف الكربون بالكامل. تمت زيادة عرض المسار بنحو 170 مم أمامياً، وبنحو 190 مم خلفياً؛ كما طالت قاعدة العجلات بنحو 55 مم. أي أن السيارة اتسعت بشكل ملحوظ، لكنها لم تفعل ذلك بإضافة جناح، بل بحجم الهيكل. وقد حلوا مسألة الديناميكا الهوائية بتدفق الهواء الداخلي بدلاً من الملحقات الخارجية المرئية؛ وبذلك تجنبوا عادة "تثبيت جناح خلف كل ريستومود".

أما التفصيلة الأكثر إثارة للمشاعر فهي بلا شك إحياء المصابيح المنبثقة. هذه المصابيح المحمية بآلية تيتانيوم ونظام سيربو مزوّد بمستشعرات تعيد توقيع التسعينيات. وفي المقصورة الداخلية توجد مقاعد كربونية من Sabelt، ولوحة عدادات كربونية من قطعة واحدة، ومزيج من الجلد والAlcantara والتيتانيوم، وشاشات OLED. ومن الخيارات المثيرة التي تُركت للمشتري تنسيق العدادات: إما مجموعة نصف رقمية، أو إعادة إنتاج حرفية لتنظيم العدادات الستة الأصلي بعقارب صفراء.

السعر والإنتاج وشبكة البيع

الإنتاج محصور في 35 نسخة؛ والرقم يشير إلى الذكرى الـ35 لـNSX. السعر 880.000 يورو بالإضافة إلى الضرائب وتفصيلة حرجة: السيارة المانحة غير مشمولة في السعر. يجب على العميل إحضار NSX من الجيل الأول الخاص به. وعند حساب المانحة والضرائب، من الواضح أن البطاقة الإجمالية ستتجاوز مليون دولار؛ وهذا ثمن سيارة هايبر حديثة. تعلم JAS أن هذه سيارة لن يُحكم عليها بالمشاعر بل بالأرقام؛ ونرى أن السوق أيضاً اعتاد على هذا المستوى مؤخراً مع مشاريع مثل Lanzante وKimera.

تم اختيار شبكة البيع بشكل رمزي أيضا: في أمريكا الشمالية، يمثل الجانب الأمريكي Graham Rahal Performance بينما تكمن رقة الأمر في أن Bobby Rahal ساهم في تطوير NSX الأصلي. أما مهمة تمثيل كندا فتقع على عاتق Pfaff Reserve. تاريخ المشروع أيضا يُظهر أنه لم يكن متسرعا: تم عرض السيارة على مجموعة صغيرة من العملاء في حلبة Fuji Speedway في خريف 2025، وعُرضت في جائزة موناكو التاريخية الكبرى في ربيع 2026، وتم نشر التصميم النهائي في أغسطس، واختُتمت السيارة الجاهزة في مطلع أكتوبر في Cambiano. أما العرض العام فسيتم في قسم Ultimate Supercar Garage في معرض باريس للسيارات، بجانب Honda Prelude HRC Concept.

الأهمية التاريخية لـ NSX: أي دورة تُغلقها Tensei؟

من لا يعرف السياق يصعب عليه فهم هذا السعر. تم تقديم NSX في عام 1990 بعد عملية تطوير طويلة؛ وكان هيكلها بالكامل من الألمنيوم وهو أمر رائد، ومحرك V6 بقوة حوالي 300 حصان يهدف إلى منافسة السيارات الرياضية الأوروبية. تم بيعها في أمريكا الشمالية تحت علامة Acura واكتسبت مكانة عبادة بوصفها واحدة من القليل من السيارات عالية الأداء القابلة للاستخدام اليومي. ارتبط اسم أيرتون سينا بقصة الجيل الأول Mk1، وألقى غوردون موراي إلى هذه السيارة بوصفها مرجعا للراحة وثبات الطريق أثناء تصميمه لـ McLaren F1.

هناك تفصيلان يميزان Tensei عن أي restomod عادي. أولا، مفهوم HP-X الأصلي كان بالفعل من صميم Pininfarina؛ وعودة الورشة الإيطالية تحول المشروع في جوهره إلى إغلاق دورة عمرها 40 عاما. ثانيا، القيمة السوقية للجيل الأول من NSX تصاعدت منذ سنوات: هذه السيارات كانت تُتداول في حينها بحوالي 25-35 ألف دولار، لكنها اليوم يمكن أن تتجاوز 100 ألف دولار. وبالتالي يمكن قراءة علامة الـ restomod البالغة مليون دولار بوصفها قمة طبيعية لهذه القفزة في القيمة. كانت قوة NSX القديمة البالغة 250-290 حصانا متواضعة بمعايير اليوم؛ وتحاول Tensei سد هذه الفجوة دون المساس بالروح الأصلية.

الخلاصة: مستوى جديد في اتجاه الـ restomod

قديما كان restomod يعني تركيب محرك حديث في سيارة 911 كلاسيكية؛ أما اليوم فالعمل يشمل مكتب تصميم Pininfarina، وورشة سباق بطلا في WTCC، ومصنع محركات من أصل Formula 1. إن JAS Tensei هي الخطوة الأكثر طموحا لصالح هذا الكلاسيكي الياباني على الطريق الذي فتحته Singer ومشاريع مماثلة. أما ما سيحصل عليه العملاء الـ 35 القادرون على تقديم سيارتهم الأساسية فهو ليس مجرد NSX أقوى: إنه أسطورة تتنفس بمحرك V6 قادم من ميادين السباق مع الحفاظ على صيغة الأصل ودواساته الثلاث. هذه هي القيمة التي يصعب قياسها بالأرقام؛ وهذا بالضبط ما تبيعه JAS فعلا.

المصادر

• Judd Power to develop engines for JAS Tensei supercar designed by Pininfarina
• JAS Motorsport - The Company, Our History
• The Honda NSX has returned: meet the finished V6-engined JAS Tensei
• The NSX Restomod Is Ready For Production
• JAS Motorsport and Pininfarina's Honda NSX Revival Is Finally Here
• JAS Tensei: €880,000 Honda NSX Restomod With a 420 hp V6
• The JAS-Pininfarina Honda NSX Restomod Is Finally Here
• Reimagined Honda NSX, the JAS Tensei, officially revealed
• This $1M Honda NSX Restomod Will Knock You Out Of Your Shoes