JAS Tensei: Drugie życie Hondy NSX z silnikiem Judd

JAS Tensei to restomod oparty na pierwszej generacji Hondy NSX, powstały ze współpracy JAS Motorsport, wieloletniego partnera wyścigowego Hondy, z Pininfariną. Silnik Judd V6, rozwidający oryginalny blok C30A dawcy do 3,5 litra, sześciobiegowa manualna skrzynia i sucha masa 1250 kilogramów oferują klasycznemu japońskiemu supersportowi drugie życie prosto z torów wyścigowych. Produkcja ograniczona do 35 egzemplarzy, a cena ogłoszona jako 880 000 euro plus podatki.

Czym jest JAS Tensei i kto za nim stoi?

Od samej nazwy projektu: "Tensei" po japońsku oznacza odrodzenie, reinkarnację. Twórcy projektu to nazwiska, które w pełni zasługują na tę nazwę. Projekt nadwozia należy do Pininfariny; czyli_same atelier, które narysowało koncept HP-X, uznawany za przodka NSX-a w latach 90., ponownie wraca do gry. Inżynieria i produkcja to domena JAS Motorsport. Historię JAS, oficjalnego partnera wyścigowego Hondy od 1998 roku, łatwo prześledzić: tytuł mistrza producentów WTCC w 2013 roku, siedmioletni program Civic WTCC, rozwój NSX GT3 oraz wciąż działające operacje Civic Type R TCR. Zespół, który przez lata utrzymywał NSX-a na torach wyścigowych, teraz przywraca go na drogi.

A za sprawy silnikowe odpowiada brytyjskie Judd Power. Honda nie ma bezpośredniego udziału w projekcie; to niezależna interpretacja studia. Niemniej wybory nie są przypadkowe: podwozie dawcy zostało zeskanowane laserowo, nadwozie jest w całości z włókna węglowego, a finałowy produkt, według własnych słów JAS, pozycjonowany jest jako pierwszy prawdziwy samochód drogowy firmy. Strona restomodowa ma też przewagę prawną: odbudowany pojazd podlega jedynie przepisom dla modelu z 1990 roku. Honda sama nie mogłaby dziś sprzedawać takiego pojazdu jako nowego; JAS może.

Wyścigowe pochodzenie Judd V6: Pożegnanie z VTEC

Sercem projektu jest oryginalny blok Hondy C30A. To jedyna oryginalna część przeniesiona do silnika; reszta pochodzi z rąk Judda. Pojemność zwiększono z 3,0 do około 3,5 litra: nowy wał korbowy, lekkie aluminiowe głowice, zawory tytanowe, osobna przepustnica na każdy cylinder, sucha miska olejowa, wydech z Inconelu i kolektor dolotowy z włókna węglowego. Bez turbo, bez hybrydy; wszystko wolnossące.

Dla kogoś, kto zna ten temat od podszewki, najbardziej uderzającą decyzją jest rezygnacja z VTEC. Zamiast znakowego zmiennego rozrządu Hondy zastosowano wyścigowy układ zaworowy ze stałym rozrządem. Oznacza to bardziej przewidywalny i mocniejszy charakter w całym zakresie obrotów kosztem kultury silnika drogowego. Ograniczenie obrotów to 8500 obr./min. Jeśli chodzi o osiągi, oficjalna karta katalogowa nie została jeszcze opublikowana; w doniesieniach prasowych krążą wartości od 414 do 425 KM. Przyczyną różnicy jest najprawdopodobniej norma pomiarowa i warunki testowe; kilka koni różnicy w naturalnie ssącym, wyczynowym silniku to żadne zaskoczenie. Wspólna jest natomiast informacja, że moment obrotowy osiąga maksimum przy 5500 obr./min. Przyspieszenie 0-100 km/h i prędkość maksymalna nie zostały ujawnione; JAS nie spieszy się w tej kwestii.

Podwozie, skrzynia biegów i dieta 1250 kilogramów

Moc trafia wyłącznie na tylne koła poprzez manualną skrzynię sześciobiegową, dwutarczowe sprzęgło węglowe i mechanizm różnicowy z blokadą Torsen. W 2026 roku trzy pedały i schemat H to wciąż temat negocjacji; JAS w ogóle nie chciał o tym dyskutować. Po stronie podwozia szkielet dawcy zmapowany skaningiem laserowym został wzmocniony wkładami z karbonu i Kevlaru w słupkach A/B oraz w tunelu środkowym. W liście wyposażenia znalazły się też elektronicznie regulowane amortyzatory KW, węglowo-ceramiczne hamulce Brembo (380 mm z przodu, 355 mm z tyłu; stalowe tarcze opcjonalnie) oraz system unoszenia przedniej osi.

Blok silnika zamontowano 45 mm niżej niż w pozycji seryjnej; to właśnie takie detaje najlepiej podpowiadają, jak na drodze będzie się zachowywać dopracowany NSX. Efekt: 1250 kg masy własnej. Oryginalny Mk1 ważył około 1370 kg; JAS uzyskał różnicę zbliżoną do trzystu funtów. Wychudzenie trzydziestoletniego sportowca to rzecz rzadka i tu właśnie leży najtrudniejsza część inżynierskiej roboty.

Eli Pininfariny: Zachować sylwetkę, poszerzyć formę

Priorytet projektowania był jasny: nie naruszać dojrzałej sylwetki NSX. Linia dachu została zachowana, nadwozie wykonano w całości z włókna węglowego. Szerokość rozstawu kół zwiększono z przodu o około 170 mm, a z tyłu o 190 mm; rozstaw osi wydłużył się również o około 55 mm. Samochód więc wyraźnie poszerzono, ale nie przez dodanie skrzydła, lecz objętością nadwozia. Aerodynamikę rozwiązano nie przez widoczne dodatki nakładane z zewnątrz, lecz przez wewnętrzne przepływy powietrza; w ten sposób uniknięto nawyku "obdarzania każdego restomodu skrzydłem".

Najbardziej emocjonalnym detalem jest niewątpliwie odrodzenie lamp chowanych. Te reflektory, chronione tytanowym mechanizmem i serwozatorem z czujnikami, przywracają sygnaturę lat 90. W kabinie znajdziemy karbonowe fotele Sabelt, jednoczęściową karbonową deskę rozdzielczą, a także kombinację skóry z tytanem i ekrany OLED. Interesującym wyborem pozostawionym kierowcy jest również układ wskaźników: Interesującym wyborem pozostawionym kierowcy jest też zestaw wskaźników:

albo półcyfrowy, albo wierna rekonstrukcja oryginalnych sześciu zegarów z żółtymi igłami.

Produkcja ograniczona do 35 egzemplarzy; liczba ta oznacza 35. rocznicę NSX. oznacza okrągły rocznicowy rok. Cena wynosi 880 000 euro plus podatki i jest krytyczny szczegół: Klient musi dostarczyć własnego NSX pierwszej generacji. Po doliczeniu dawcy i podatków jasne jest, że łączna cena przekroczy milion dolarów; to pieniądze na nowy hipersamochód. to są pieniądze na nowy hipersamochód. JAS wie, że to samochód, który nie będzie oceniany na podstawie wrażeń; rynek zaś, jak widzimy, ostatnio przyzwyczaił się do tego poziomu dzięki projektom takim jak Lanzante i Kimera.

Sieć sprzedaży też wybrana symbolicznie: W Ameryce Północnej stronę USA reprezentuje Graham Rahal Performance; a finezją sprawy jest to, że Bobby Rahal przyczynił się do rozwołu oryginalnego NSX-a. W Kanadzie zadanie należy do Pfaff Reserve. Historia projektu pokazuje też, że nie spieszono się z nim: pojazd pokazano małej grupie klientów jesienią 2025 na Fuji Speedway, wystawiono go wiosną 2026 na Monaco Historic Grand Prix, ostateczny projekt opublikowano w sierpniu, a gotowy pojazd przechwycono na początku października w Cambiano. Publiczna premiera odbędzie się w sekcji Ultimate Supercar Garage targów samochodowych w Paryżu, obok Hondy Prelude HRC Concept.

Historyczne znaczenie NSX-a: Który cykl zamyka Tensei?

Nieznając kontekstu, trudno zrozumieć tę cenę. NSX został zaprezentowany w 1990 roku po długim procesie rozwoju; dzięki pionierskiej, w pełni aluminiowej karoserii i V6 o mocy około 300 KM miał konkurować z europejskimi samochodami sportowymi. Sprzedawany w Ameryce Północnej pod marką Acura, zdobył status kultowego jako jeden z niewielu wysokowydajnych pojazdów nadających się do codziennego użytku. Nazwisko Ayrtona Senny zrosło się z historią Mk1; Gordon Murray, projektując McLarena F1, traktował ten pojazd jako wzorzec komfortu i prowadzenia.

Dwa szczegóły odróżniają Tensei od zwykłego restomodu. Po pierwsze, oryginalna koncepcja HP-X już była dziełem Pininfariny; powrót włoskiej pracowni czyni z projektu faktycznie domknięcie 40-letniego cyklu. Po drugie, wartość rynkowa pierwszej generacji NSX-a od lat rośnie: podczas gdy te pojazdy krążyły kiedyś za 25-35 tysięcy dolarów, dziś mogą przekraczać 100 tysięcy dolarów. Etykietę restomodu za milion dolarów można odczytać jako naturalny szczyt tego wzrostu wartości. Moc starego NSX-a, 250-290 KM, pozostawała skromna na dzisiejszej skali; Tensei próbuje wypełnić tę lukę, nie psując oryginalnego ducha.

Wniosek: Nowy poziom w trendzie restomodów

Kiedyś restomod oznaczał zamontowanie nowoczesnego silnika w klasycznym 911; teraz w tej grze są biuro projektowe Pininfariny, mistrzowska ekipa wyścigowa WTCC i producent silników wywodzący się z Formuły 1. JAS Tensei to najbardziej ambitny krok stawiony japońskiemu klasykowi na drodze otwartej przez Singera i podobne projekty. A to, co otrzyma 35 klientów, którym uda się dostarczyć pojazd dawcy, to zdecydowanie nie po prostu mocniejszy NSX: legenda, która odzyskała oddech dzięki wyścigowemu V6, zachowując przy tym sylwetkę oryginału i jego trójpedałowy charakter. Najtrudniejszą do zmierzenia wartością są emocje; i to one są głównym towarem.

Źródła:

• Judd Power to develop engines for JAS Tensei supercar designed by Pininfarina
• JAS Motorsport - The Company, Our History
• The Honda NSX has returned: meet the finished V6-engined JAS Tensei
• The NSX Restomod Is Ready For Production
• JAS Motorsport and Pininfarina's Honda NSX Revival Is Finally Here
• JAS Tensei: Restomod Hondy NSX z silnikiem V6 o mocy 420 KM za 880 000 euro
• Restomod Hondy NSX od JAS-Pininfarina właśnie się zadebiutował
• Przeprojektowana Honda NSX, czyli JAS Tensei, oficjalnie zaprezentowana
• Ten restomod Hony NSX za milion dolarów powali Cię z nóg