JAS Tensei: Una segunda vida con motor Judd para el Honda NSX

JAS Tensei es un restomod basado en el Honda NSX de primera generación, fruto de la colaboración entre JAS Motorsport, socio de carreras de Honda desde hace mucho tiempo, y Pininfarina. Su motor V6 Judd, que agranda el bloque original C30A del NSX donante hasta 3.5 litros, junto con su transmisión manual de seis velocidades y su peso en seco de 1.250 kilogramos, ofrece a este superdeportivo japonés clásico una segunda vida llegada de los circuitos. La producción está limitada a 35 unidades y el precio se ha anunciado en 880.000 euros más impuestos.

¿Qué es el JAS Tensei y quién lo fabrica?

Empezando por el nombre del proyecto: "Tensei" significa renacimiento, reencarnación en japonés. Los arquitectos del proyecto son nombres que hacen honor a ese título. El diseño es de Pininfarina; es decir, el propio estudio que dibujó el concepto HP-X, considerado el antepasado del NSX en los años noventa, regresa al proyecto. La ingeniería y la producción son de JAS Motorsport. El historial de JAS, socio oficial de carreras de Honda desde 1998, es impresionante: el título de constructores del WTCC en 2013, el programa Civic WTCC que duró siete años, el desarrollo del NSX GT3 y las operaciones del Civic Type R TCR que siguen activas hoy. En otras palabras, el equipo que mantuvo vivo al NSX en los circuitos durante años ahora lo devuelve a la carretera.

En cuanto al motor, el británico Judd Power está al cargo. Honda no contribuye directamente al proyecto; es una interpretación independiente de un taller. Aun así, las decisiones no son casualidades: el chasis donante se escanea con láser, la carrocería es completamente de fibra de carbono y el producto final, según la propia expresión de JAS, se posiciona como su primer verdadero vehículo de carretera. Además, el lado restomod tiene una ventaja legal: el vehículo reconstruido solo está sujeto a las regulaciones del modelo de 1990. Honda misma no podría vender hoy un vehículo así como nuevo; JAS sí puede.

El V6 Judd de origen deportivo: renunciar al VTEC

El corazón del proyecto es el bloque original Honda C30A. Este bloque es la única pieza original que se conserva en el motor; el resto proviene de las manos de Judd. La cilindrada se ha aumentado de 3.0 a aproximadamente 3.5 litros: cigüeñal nuevo, culatas de aleación ligera, válvulas de titanio, una mariposa de acelerador independiente por cilindro, lubricación de cárter seco, escape de Inconel y plenum de carbono. Sin turbo, sin hibridación; todo es de aspiración natural.

Para quien conoce este tema a fondo, la decisión más llamativa es la eliminación del VTEC. En lugar del sistema de distribución variable de válvulas insignia de Honda, se ha utilizado un sistema de válvulas de carreras de tiempo fijo. Esto significa un carácter más predecible y potente a lo largo de todo el rango de revoluciones, a costa de la suavidad en un motor de calle. El límite de revoluciones es 8.500 rpm En cuanto a la cifra de potencia, aún no se ha publicado una hoja de datos oficial; en las noticias circulan valores de entre 414 y 425 hp. La diferencia se debe, muy probablemente, al estándar de medición y a las condiciones de prueba; en un motor de competición de aspiración natural, una desviación de unos pocos caballos no se considera sorprendente. El dato del par máximo alcanzando su punto máximo a las 5.500 rpm es común. La aceleración de 0-100 km/h y la velocidad máxima no se han revelado; JAS no tiene prisa en este asunto.

Chasis, transmisión y la dieta de 1.250 kilogramos

La potencia va únicamente a la transmisión manual de seis velocidades, al embrague de carbono de doble disco y a las ruedas traseras a través del diferencial de bloqueo Torsen. En 2026, tres pedales y el patrón en H siguen estando sobre la mesa; JAS ni siquiera lo ha planteado como objeto de debate. En el lado del chasis, el chasis donante cartografiado con escáner láser ha sido reforzado con fibra de carbono-Kevlar en los pilares A/B y en el túnel central. Los amortiguadores ajustables electrónicamente de KW, los frenos de carbono-cerámica de Brembo (380 mm delante, 355 mm detrás; discos de acero opcionales) y el sistema de elevación del eje delantero también figuran en la lista de equipamiento.

El bloque motor está montado 45 mm más abajo que su posición estándar; este tipo de detalles son las mejores pistas de cómo se sentirá en la carretera un NSX refinado. El resultado: 1.250 kg de peso en seco. El Mk1 original rondaba los 1.370 kg; JAS ha abierto una diferencia de casi trescientas libras. El adelgazamiento de un deportivo de treinta años es algo poco frecuente, y esta es la parte más difícil del trabajo de ingeniería.

La mano de Pininfarina: preservar la silueta, ensancharla

La prioridad del diseño es clara: no alterar la silueta madurada del NSX. La línea del techo se ha conservado y la carrocería es totalmente de fibra de carbono. La vía se ha aumentado aproximadamente 170 mm delante y 190 mm detrás; la distancia entre ejes también se ha alargado unos 55 mm. Es decir, el coche se ha ensanchado de forma notable, pero lo ha logrado mediante el volumen de la carrocería y no añadiendo un alerón. La aerodinámica se ha resuelto con flujos de aire internos en lugar de accesorios visibles añadidos al exterior; así se ha evitado la costumbre de "plantar un alerón detrás de cada restomod".

El detalle más emotivo es, sin duda, la recuperación de los faros retráctiles. Protegidos por un mecanismo de titanio y un sistema servo con sensores, estos faros devuelven la firma de los años noventa. En el habitáculo hay asientos de carbono Sabelt, un salpicadero de carbono de una sola pieza, y una combinación de cuero, Alcantara y titanio, además de pantallas OLED. Una elección curiosa que se deja al comprador es la disposición de los instrumentos: o bien un conjunto semidigital o bien una recreación fiel del patrón original de seis esferas con agujas amarillas.

Precio, producción y red de ventas

La producción está limitada a 35 unidades; la cifra señala el 35.º aniversario del NSX. El precio es de 880.000 euros más impuestos y hay un detalle crítico: el vehículo donante no está incluido en el precio. El cliente debe traer su propio NSX de primera generación. Teniendo en cuenta el vehículo donante y los impuestos, está claro que la etiqueta total superará el millón de dólares; eso es dinero de un hiperdeportivo nuevo. JAS sabe que este es un coche que no debe juzgarse con sentimientos sino con cifras; y vemos que el mercado se ha acostumbrado recientemente a este nivel con proyectos como los de Lanzante y Kimera.

La red de ventas también ha sido elegida de forma simbólica: en Norteamérica, el lado de Estados Unidos está Graham Rahal Performance representado por Graham Rahal Performance; que Bobby Rahal contribuyera al desarrollo del NSX original es la elegancia del asunto. En Canadá, la tarea recae en Pfaff Reserve Pfaff Reserve. La historia del proyecto también muestra que no se ha hecho con prisa: el vehículo fue presentado a un pequeño grupo de clientes en el Fuji Speedway en el otoño de 2025, exhibido en el Monaco Historic Grand Prix en la primavera de 2026, el diseño final fue publicado en agosto y el vehículo terminado fue detenido a principios de octubre en Cambiano. El estreno público tendrá lugar en la sección Ultimate Supercar Garage del Salón del Automóvil de París, junto al Prelude HRC Concept de Honda.

El Significado Histórico del NSX: ¿Qué Ciclo Cierra Tensei?

Para quien no conoce el contexto, es difícil entender este precio. El NSX fue presentado en 1990 tras un largo proceso de desarrollo; con su pionera carrocería de aluminio totalmente y su V6 de aproximadamente 300 hp, tenía como objetivo competir con los deportivos europeos. Se vendió en Norteamérica bajo la marca Acura y ganó estatus de culto como uno de los pocos vehículos de alto rendimiento aptos para el uso diario. El nombre de Ayrton Senna quedó identificado con la historia del Mk1; Gordon Murray miró hacia este vehículo como referencia de confort y agarre al diseñar el McLaren F1.

Dos detalles distinguen al Tensei de un restomod cualquiera. Primero, el concepto original HP-X ya era obra de Pininfarina; el regreso del taller italiano convierte el proyecto, en realidad, en el cierre de un ciclo de 40 años. Segundo, el valor de mercado del NSX de primera generación lleva años subiendo: mientras estos vehículos circulaban en su época por alrededor de 25-35 mil dólares, hoy pueden superar los 100 mil dólares. La etiqueta de restomod de un millón de dólares puede leerse como la cima natural de esta subida de valores. La potencia de 250-290 hp del viejo NSX había quedado modesta en la escala actual; Tensei intenta llenar ese vacío sin alterar el espíritu original.

Conclusión: Un Nuevo Nivel en la Tendencia del Restomod

Antes, restomod significaba poner un motor moderno a un 911 clásico; ahora en este negocio están la oficina de diseño de Pininfarina, un taller de competición campeón de WTCC y un fabricante de motores de origen de Formula 1. El JAS Tensei es el paso más ambicioso dado para el clásico japonés en el camino abierto por Singer y proyectos similares. Lo que recibirán los 35 clientes que puedan llevar su donante no es simplemente un NSX más potente: una leyenda con aire nuevo gracias a un V6 proveniente de las pistas de carreras, conservando la silueta y los tres pedales del original. Este es el valor más difícil de medir con cifras; y es precisamente lo que JAS vende en realidad.

Fuentes

• Judd Power to develop engines for JAS Tensei supercar designed by Pininfarina
• JAS Motorsport - The Company, Our History
• The Honda NSX has returned: meet the finished V6-engined JAS Tensei
• The NSX Restomod Is Ready For Production
• JAS Motorsport and Pininfarina's Honda NSX Revival Is Finally Here
• JAS Tensei: €880,000 Honda NSX Restomod With a 420 hp V6
• The JAS-Pininfarina Honda NSX Restomod Is Finally Here
• Reimagined Honda NSX, the JAS Tensei, officially revealed
• This $1M Honda NSX Restomod Will Knock You Out Of Your Shoes