JAS Tensei: una seconda vita con motore Judd per la Honda NSX

JAS Tensei è un restomod basato sulla Honda NSX di prima generazione, nato dalla collaborazione tra JAS Motorsport, partner di gara di lunga data di Honda, e Pininfarina. Il V6 Judd, che porta il blocco motore C30A originale della NSX donatrice a 3.5 litri, il cambio manuale a sei marce e il peso a secco di 1.250 chilogrammi offrono alla super sportiva giapponese classica una seconda vita arrivata dalle piste. La produzione è limitata a 35 esemplari e il prezzo è stato annunciato a 880.000 euro più tasse.

Cos'è JAS Tensei e chi lo realizza?

Partiamo dal nome: "Tensei" in giapponese significa rinascita, reincarnazione. E gli architetti del progetto sono nomi degni di questo appellativo. Il design è di Pininfarina; cioè lo stesso atelier che disegnò il concetto HP-X, considerato il predecessore della NSX negli anni '90, torna in gioco. Ingegneria e produzione sono invece di JAS Motorsport. La storia di JAS, partner ufficiale di Honda dal 1998, è impegnativa da riassumere: il titolo costruttori nel WTCC 2013, sette anni di programma Civic WTCC, lo sviluppo della NSX GT3 e le operazioni Civic Type R TCR ancora attive oggi. In altre parole, il team che ha mantenuto viva la NSX sulle piste per anni, ora la riporta su strada.

Sul fronte motore c'è invece il britannico Judd Power . Honda non ha contribuito direttamente al progetto; è un'interpretazione indipendente di un atelier. Le scelte non sono però casuali: il telaio donatore viene scansionato al laser, la carrozzeria è interamente in fibra di carbonio e il prodotto finale, per stessa ammissione di JAS, viene posizionato come il suo primo vero veicolo stradale. Anche il lato restomod ha un vantaggio legale: il veicolo ricostruito è soggetto solo alle normative del modello del 1990. Honda stessa non potrebbe vendere oggi un simile veicolo come nuovo; JAS sì.

Il V6 Judd di origine agonistica: addio al VTEC

Il cuore del progetto è il blocco Honda C30A originale. È l'unica parte originale trasferita al motore; il resto esce dalle mani di Judd. La cilindrata è stata portata da 3.0 a circa 3.5 litri: nuovo albero motore, teste cilindro in lega leggera, valvole in titanio, farfalla separata per cilindro, lubrificazione a carter secco, scarico in Inconel e plenum in carbonio. Niente turbo, niente ibrido; tutto aspirato.

Per chi ne capisce davvero, la decisione più sorprendente è l'eliminazione del VTEC. Al posto della firma Honda, la fasatura variabile delle valvole, è stato utilizzato un sistema a valvole da corsa a fasatura fissa. Questo significa un carattere più prevedibile e potente lungo tutto l'arco di giri, al prezzo della dolcezza tipica di un motore stradale. Il limitatore è a 8.500 giri/min. Per quanto riguarda la potenza, non è ancora stato pubblicato un datasheet ufficiale; nelle notizie circolano valori tra i 414 e i 425 hp. La differenza è probabilmente dovuta allo standard di misurazione e alle condizioni di test; su un motore racing aspirato uno scarto di qualche cavallo non sorprende. Per la coppia il picco a 5.500 rpm è invece un dato confermato. Lo 0-100 km/h e la velocità massima non sono stati annunciati; JAS non ha fretta in merito.

Telaio, Cambio e la Dieta da 1.250 Chilogrammi

La potenza viene trasmessa solo al cambio manuale a sei marce, alla frizione in carbonio a doppio disco e alle ruote posteriori tramite il differenziale autobloccante Torsen. Nel 2026 tre pedali e il schema a H sono ancora materia di negoziazione; JAS non lo ha nemmeno messo in discussione. Sul fronte del telaio, lo scheletro donore mappato con scansione laser è stato rinforzato con inserti in carbonio-Kevlar nelle colonne A/B e nel tunnel centrale. Gli ammortizzatori elettronici regolabili KW, i freni carbo-ceramici Brembo (380 mm anteriori, 355 mm posteriori; dischi in acciaio opzionali) e il sistema di sollevamento dell'assale anteriore sono anch'essi nella lista dell'equipaggiamento.

Il blocco motore è stato montato 45 mm più in basso rispetto alla posizione standard; questo tipo di dettagli sono i migliori indizi su come si sentirà una NSX raffinata su strada. Il risultato: 1.250 kg di peso a secco. La Mk1 originale pesava circa 1.370 kg; JAS ha ottenuto una differenza di quasi trecento libbre. Che un atleta trentenne dimagrisca è una cosa rara, e questa è la parte più difficile del lavoro di ingegneria.

La Mano di Pininfarina: Preservare e Allargare la Silhouette

La priorità del design è chiara: non compromettere la silhouette matura della NSX. La linea del tetto è stata preservata e la carrozzeria è interamente in carbonio. L'carreggiata è stata aumentata di circa 170 mm all'anteriore e di 190 mm al posteriore; anche il passo è cresciuto di circa 55 mm. Cioè, l'auto si è allargata in modo evidente, ma lo ha fatto con il volume della carrozzeria e non aggiungendo un'ala. L'aerodinamica è stata risolta con flussi d'aria interni invece di accessori visibili applicati all'esterno; così si è evitata l'abitudine di "piantare un'ala dietro ogni restomod".

Il dettaglio più emozionante è senza dubbio la rinascita dei fari a scomparsa. Protetti da un meccanismo in titanio e da un sistema servo con sensori, questi fari riportano la firma degli anni '90. Nell'abitacolo ci sono sedili Sabelt in carbonio, un cruscotto in carbonio monopezzo, una combinazione di pelle, Alcantara e titanio e display OLED. Una scelta interessante lasciata all'acquirente è la disposizione dei quadri: oppure un complesso semi-digitale oppure una riproduzione fedele del layout originale a sei quadranti con lancette gialle.

Prezzo, Produzione e Rete di Vendita

La produzione è limitata a 35 esemplari; il numero segna il 35° anniversario della NSX. Il prezzo è di 880.000 euro più tasse e un dettaglio critico: il veicolo donore non è incluso nel prezzo. Il cliente deve portare la propria NSX di prima generazione. Considerando il donore e le tasse, è chiaro che il prezzo totale supererà il milione di dollari; è il prezzo di una nuova hypercar. JAS sa che questa non è un'auto da giudicare con i numeri ma con il sentimento; e vediamo che anche il mercato si è abituato di recente a questo livello con progetti come Lanzante e Kimera.

Anche la rete di vendita è stata scelta in modo simbolico: in Nord America, il lato statunitense è Graham Rahal Performance rappresentato da; il fatto che Bobby Rahal abbia contribuito allo sviluppo della NSX originale è una chicca del progetto. In Canada l'incarico è di Pfaff Reserve. La storia del progetto dimostra anche che non è stato fretoloso: il veicolo è stato mostrato a un piccolo gruppo di clienti al Fuji Speedway nell'autunno 2025, esposto al Monaco Historic Grand Prix nella primavera 2026, il design definitivo è stato pubblicato ad agosto e il veicolo finito è stato intercettato ai primi di ottobre a Cambiano. Il debutto pubblico avrà luogo nella sezione Ultimate Supercar Garage del Salone dell'Automobile di Parigi, accanto alla Prelude HRC Concept di Honda.

Il Significato Storico della NSX: Quale Ciclo Chiude Tensei?

Per chi non conosce il contesto, è difficile comprendere questo prezzo. La NSX fu presentata nel 1990 dopo un lungo processo di sviluppo; con la sua scocca interamente in alluminio pionieristica e il V6 di circa 300 cv mirava a competere con le auto sportive europee. Venduta in Nord America con il marchio Acura, ha guadagnato lo status di culto come una delle poche auto ad alte prestazioni utilizzabili quotidianamente. Il nome di Ayrton Senna è diventato sinonimo della storia della Mk1; Gordon Murray, progettando la McLaren F1, ha preso questo veicolo come riferimento per comfort e tenuta di strada.

Due dettagli distinguono la Tensei da un normale restomod. In primo luogo, il concept originale HP-X era già opera della Pininfarina; il ritorno dello studio italiano trasforma il progetto di fatto nella chiusura di un ciclo di 40 anni. In secondo luogo, il valore di mercato della NSX di prima generazione è in salita da anni: mentre queste auto circolavano allora intorno ai 25-35 mila dollari, oggi possono superare i 100 mila dollari. L'etichetta di restomod da un milione di dollari può essere letta come l'apice naturale di questo aumento di valore. La potenza di 250-290 cv della vecchia NSX era rimasta modesta sulla scala di oggi; Tensei cerca di colmare questo divario senza tradire lo spirito originale.

Conclusione: Un Nuovo Livello nel Trend dei Restomod

Un tempo dire restomod significava montare un motore moderno su una classica 911; ora in questo lavoro ci sono l'ufficio di design della Pininfarina, un atelier di corse campione WTCC e un produttore di motori di origine Formula 1. La JAS Tensei è il passo più ambizioso mai compiuto per il classico giapponese, sulla strada aperta da Singer e progetti simili. E i 35 clienti che potranno portare il proprio donatore non riceveranno semplicemente una NSX più potente: una leggenda rivitalizzata da un V6 proveniente dal mondo delle corse, che conserva la silhouette e i tre pedali dell'originale. Questo è il valore più difficile da misurare con i numeri; ed è esattamente ciò che la JAS vende davvero.

Fonti

• Judd Power to develop engines for JAS Tensei supercar designed by Pininfarina
• JAS Motorsport - The Company, Our History
• The Honda NSX has returned: meet the finished V6-engined JAS Tensei
• The NSX Restomod Is Ready For Production
• JAS Motorsport and Pininfarina's Honda NSX Revival Is Finally Here
• JAS Tensei: €880,000 Honda NSX Restomod With a 420 hp V6
• The JAS-Pininfarina Honda NSX Restomod Is Finally Here
• Reimagined Honda NSX, the JAS Tensei, officially revealed
• This $1M Honda NSX Restomod Will Knock You Out Of Your Shoes