JAS転生:ホンダNSXにJuddエンジンを搭載した第二の人生

グローバル自動車産業ニュース
著者: Mustafa Odabaşı
作成: 12 10月 2026

JAS Tenseiは、伝説的なNSXの心臓部に8,500回転まで息づくレース出身のJudd V6エンジンを搭載し、35名のコレクターだけに向けたセカンドライフを約束しています.

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JAS Tenseiは、ホンダの長年のレースパートナーであるJAS Motorsportとピニンファリーナの協業から生まれた、初代ホンダNSXをベースとしたレストモッドです.ドナーNSXのオリジナルC30Aエンジンブロックを3.5リッターまで拡大したJudd V6、6速マニュアルトランスミッション、そして1,250kgの乾燥重量により、クラシックな日本のスーパースポーツにレースの現場からやってきた第二の人生を与えています.生産は35台に限定され、価格は880,000ユーロプラス税と発表されました.

注目ポイント

完成車 2026年10月8日にピニンファリーナのカンビアーノ本社でお披露目され、一般公開の初お披露目は 10月12日~18日のパリモーターショーで行われます.
Judd製 3.5リッター自然吸気V6は、固定バルブタイミングのレース用バルブシステムにより 8,500rpm まで回転します.
1,250kg の乾燥重量で、オリジナルNSXより約135kg軽量です.
生産は 35台限定、価格は 880,000ユーロ+税で、ドナー車は価格に含まれません.
ポップアップヘッドライトは、チタン機構式サーボシステムによって維持されています.

JAS Tenseiとは?誰が作っているのか?

その名前からして:「Tensei」は日本語で転生、再生を意味します.このプロジェクトの立役者も、その名にふさわしい面々です.デザインはピニンファリーナ、つまり1990年代にNSXの祖先と言われるHP-Xコンセプトを描いたスタジオそのものが再びプロジェクトに参加しています.エンジニアリングと生産はJAS Motorsportが担当.1998年からホンダの公式レースパートナーであるJASの実績は印象的です:2013年WTCCマニュファクチャラータイトル、7年間に及ぶシビックWTCCプログラム、NSX GT3の開発、そして現在も続くシビックタイプR TCRの活動.つまり、NSXをレースの世界で長年生かし続けてきたチームが、今度は公道へと戻そうとしているのです.

エンジンの仕事を担うのは、イギリスの Judd Power です.ホンダのこのプロジェクトへの直接的な関与はなく、これは独立系チューニングショップの解釈です.それでも選択は偶然ではありません:ドナーシャシーはレーザースキャンされ、ボディは完全にカーボンファイバー製で、最終製品はJAS自身の言葉によれば、初の本格的なロードカーとして位置づけられています.レストモッドには法的な利点もあります:再構築された車両は1990年モデルの規制のみが適用されます.ホンダ自身は今日、こんな車を新車として販売できませんが、JASにはそれができるのです.

レース由来のJudd V6:VTECを捨てるという決断

Judd V6'da VTEC'in kurban edilmesi, Honda'nın kutsal sigortasından yarış pistinin acımasız öngörülebilirliği uğruna vazgeçmek demek.

プロジェクトの心臓部は、オリジナルのホンダC30Aブロックです.エンジンに受け継がれた唯一のオリジナルパーツがこのブロックで、残りはすべてJuddの手によるものです.排気量は3.0から約3.5リッターに拡大されました:新しいクランクシャフト、軽量アルミ合金シリンダーヘッド、チタンバルブ、シリンダーごとの独立スロットル、ドライサンプ潤滑、Inconel製エキゾースト、カーボン製プレナム.ターボなし、ハイブリッドなし、すべて自然吸気です.

この分野に精通した人にとって最も注目すべき決定は、VTECの廃止です.ホンダの代名詞である可変バルブタイミングの代わりに、固定タイミングのレース用バルブシステムが採用されました.これは、街乗りエンジンにおける滑らかさを犠牲にする代わりに、回転域全体でより予測可能で力強いキャラクターをもたらすことを意味します.レブリミットは 8,500rpm. パワーに関する公式データシートはまだ公表されていない.報道では414から425 hpの間の数値が取り沙汰されている.差の原因はおそらく測定基準とテスト条件だろう.自然吸気のレース仕様エンジンで数馬力のずれは驚きには当たらない.トルクは 5,500 rpmで ピークに達するという情報は共通している.0-100 km/hと最高速は未公表.JASはこの点で急いでいない.

シャシー、トランスミッション、1,250キログラムのダイエット

パワーは 6速マニュアル トランスミッション、2枚式カーボンクラッチ、そしてトーセン式ロックディファレンシャルを経由してリアホイールに伝わる.2026年に3ペダルとHパターンがまだ交渉の余地がある.JASはこれを議論にかけることさえしていない.シャシー面では、レーザースキャンでマッピングされたドナーの骨格が、A/Bピラーとセンタートンネルでカーボン・ケブラー補強されている.KWの電子制御ダンパー、ブレンボのカーボンセラミックブレーキ(フロント380 mm、リア355 mm、スチールディスクはオプション)、フロントアクスリフトシステムも装備リストに含まれる.

エンジンブロックは標準位置より 45 mm低く 取り付けられている.こうした細部こそ、精錬されたNSXが道路上でどのような感触を与えるかを示す最良の手がかりだ.その結果: 乾燥重量1,250 kg.オリジナルのMk1は約1,370 kgだった.JASはほぼ300ポンド近い差を生み出した.30年の歴史を持つアスリートの減量は稀有なことであり、このプロジェクトのエンジニアリング面で最も困難な部分がここにある.

ピニンファリーナの手仕事: シルエットを守り、拡大する

デザインの優先事項は明確だ: NSXの熟成されたシルエットを損なわないこと.ルーフラインは維持され、ボディは完全にカーボンファイバー.トレッド幅は前で約 170 mm、後で 190 mm 拡大され、ホイールベースも約55 mm延長された.つまり車は顕著にワイド化されたが、ウイングを追加するのではなくボディ容量で実現した.空力も外付けの見た目重視のパーツではなく、内部空気流で解決しており、「あらゆるレストモッドの後ろにウイングを立てる」習慣から距離を置いている.

最も感情的なディテールは間違いなくポップアップヘッドライトの復活だ.チタン機構とセンサー付きサーボシステムで守られたこれらのライトは、1990年代のシグネチャーを呼び戻す.インテリアにはサベルトのカーボンシート、ワンピースのカーボンダッシュボード、レザー、アルカンターラ、チタンの組み合わせ、OLEDディスプレイが備わる.ドライバーに委ねられた興味深い選択はメーター構成だ: セミデジタルの装置か、オリジナルの6連メーターのレギュラー配列をイエローニードルで忠実に再現したものか.

価格、生産、販売網

生産は 35台に 限定され、その数はNSXの35周年を記念している.価格は 880,000ユーロに税別 そして重要な詳細: ドナー車は価格に含まれない.顧客は自分の初代NSXを持ち込む必要がある.ドナーと税金を含めると総額は100万ドルを超えるのは明らかで、これは新しいハイパーカーの価格帯だ.JASはこれが感傷ではなく数字だけで判断されるべきではない車だと知っている.市場も最近、LanzanteやKimeraなどのプロジェクトでこの水準に慣れつつあるのが見て取れる.

販売網も象徴的に選ばれている: 北米ではアメリカ側を Graham Rahal Performance が担当し、 Bobby Rahal がオリジナル NSX の開発に貢献していたことが仕事の優雅さを物語る.カナダでの任務は Pfaff Reserveが担う.プロジェクトの経歴も急いでいないことを示している: 車両は2025年秋に富士スピードウェイで限られた顧客グループに披露され、2026年春にモナコ・ヒストリック・グランプリで展示され、最終デザインは8月に公開され、完成車は10月初旬に Cambiano で捕捉された.公式デビューはパリ・モーターショーの Ultimate Supercar Garage セクションで、ホンダの Prelude HRC Concept の隣で行われる.

NSX の歴史的意義: Tensei はどのサイクルを閉じるのか?

背景を知らないとこの価格を理解するのは難しい.NSX は1990年、長い開発プロセスを経て登場した.先駆的なフルアルミボディと約300馬力の V6 で、ヨーロッパのスポーツカーと戦うことを目指していた.北米では Acura ブランドで販売され、日常的に使える数少ない高性能車のひとつとしてカルト的な地位を獲得した.アイルトン・セナの名前は Mk1 の物語と一体化し、ゴードン・マレーは McLaren F1 を設計する際、快適性と操縦安定性のリファレンスとしてこの車を参考にした.

2つのディテールが、 Tensei を普通のレストモッドから区別している.第一に、オリジナルの HP-X コンセプトはもともと Pininfarina の作品だった.イタリアのアトリエの復帰は、このプロジェクトを実質的に40年サイクルの締めくくりへと変えている.第二に、初代 NSX の市場価値は何年も上昇し続けている: これらの車は当時2万5千～3万5千ドル前後で取引されていたが、今日では10万ドルを超えることもできる.100万ドルのレストモッドという価格設定は、この価値上昇の自然な頂点として読み取れる.旧 NSX の250～290馬力のパワーは今日の基準では控えめだった. Tensei はこのギャップを、オリジナルの精神を損なわずに埋めようとしている.

結論: レストモッドトレンドにおける新たなレベル

かつてレストモッドとは、クラシックな 911 に現代のエンジンを積むことだった.今やこの仕事には、 Pininfarina のデザインオフィス、 WTCC チャンピオンのレーシングワークス、そして Formula 1 出身のエンジンビルダーが関わっている. JAS Tensei は、 Singer や類似のプロジェクトが切り開いた道において、日本のクラシックのために為された最も野心的な一歩だ.ドナー車を持参できる35人の顧客が受け取るものは、単により強力な NSX ではない: オリジナルのシルエットと3つのペダルを守りながら、レースシーンで鍛えられた V6 によって息を吹き返した伝説である.これは数字では最も測りにくい価値であり、それこそが JAS が本当に売っているものだ.