JAS Tensei : une seconde vie avec moteur Judd pour la Honda NSX

JAS Tensei est un restomod basé sur la Honda NSX de première génération, né de la collaboration entre JAS Motorsport, partenaire de course de longue date de Honda, et Pininfarina. Son V6 Judd, qui porte le bloc moteur d'origine C30A de la NSX donneuse à 3.5 litres, avec sa boîte manuelle à six rapports et son poids à sec de 1.250 kilogrammes, offre au superbe sportif japonais classique une seconde vie venue des circuits. La production est limitée à 35 exemplaires et le prix a été annoncé à 880.000 euros hors taxes.

Qu'est-ce que la JAS Tensei et qui la réalise ?

Commençons par le nom : "Tensei" signifie renaissance, réincarnation en japonais. Les architectes du projet portent d'ailleurs un nom qui le mérite. Le design est signé Pininfarina ; autrement dit, c'est le carrossier même qui a dessiné le concept HP-X, considéré dans les années 1990 comme l'ancêtre de la NSX, qui revient dans l'aventure. L'ingénierie et la production, elles, sont l'œuvre de JAS Motorsport. Le parcours de JAS, partenaire officiel de course de Honda depuis 1998, se lit sans difficulté : titre constructeur en WTCC 2013, programme Civic WTCC de sept ans, développement de la NSX GT3 et les opérations Civic Type R TCR toujours en activité aujourd'hui. Autrement dit, l'équipe qui a fait vivre la NSX en course pendant des années la ramène maintenant sur la route.

Côté moteur, c'est le Britannique Judd Power qui est aux commandes. Honda n'a apporté aucune contribution directe au projet ; il s'agit d'une interprétation indépendante d'atelier. Les choix ne relèvent pourtant pas du hasard : le châssis donneur est scanné au laser, la carrosserie est entièrement en fibre de carbone et le produit final, selon les propres termes de JAS, est positionné comme son premier véritable véhicule routier. Le volet restomod présente aussi un avantage juridique : le véhicule reconstruit n'est soumis qu'aux réglementations du modèle de 1990. Honda elle-même ne pourrait pas vendre un tel véhicule en neuf aujourd'hui ; JAS le peut.

Le V6 Judd d'origine course : renoncer au VTEC

Le cœur du projet, c'est le bloc Honda C30A d'origine. C'est le seul composant d'origine conservé sur le moteur ; tout le reste sort des mains de Judd. La cylindrée est portée d'environ 3.0 à 3.5 litres : nouveau vilebrequin, culasses en alliage léger, soupapes en titane, papillon des gaz par cylindre, lubrification à carter sec, échappement en Inconel et plénum en carbone. Pas de turbo, pas d'hybride ; tout est atmosphérique.

Pour quiconque connaît bien le sujet, la décision la plus remarquable est la suppression du VTEC. À la place du calage variable des soupapes, signature de Honda, un système de distribution de course à calage fixe a été adopté. Cela signifie un caractère plus prévisible et plus puissant tout au long du régime, au prix de la souplesse sur un moteur de route. Le régime est limité à 8.500 tr/min. Concernant la puissance, aucune fiche technique officielle n'a encore été publiée ; les médias circulent des valeurs entre 414 et 425 ch. La raison de l'écart tient très probablement à la norme de mesure et aux conditions d'essai ; quelques chevaux d'écart sur un moteur de déclinaison course atmosphérique n'a rien d'une surprise. Le couple atteint son pic à 5.500 rpm, une information commune. Le 0-100 km/h et la vitesse maximale n'ont pas été annoncés ; JAS ne se presse pas sur ce sujet.

Châssis, Transmission et le Régime de 1.250 Kilogrammes

La puissance n'est transmise qu'à une boîte manuelle à six rapports, un embrayage carbone bi-disque et aux roues arrière via un différentiel à glissement limité Torsen. En 2026, trois pédales et un levier en H sont encore au programme ; JAS refuse même d'en discuter. Côté châssis, la coque donneuse cartographiée par balayage laser a été renforcée par des renforts carbone-Kevlar au niveau des colonnes A/B et du tunnel central. Les amortisseurs électroniquement réglables de KW, les freins carbone-céramique de Brembo (380 mm à l'avant, 355 mm à l'arrière ; disques acier en option) et le système de levage de l'essieu avant figurent également sur la liste des équipements.

Le bloc moteur est monté 45 mm plus bas que sa position d'origine ; ce genre de détails offre les meilleurs indices sur ce qu'un NSX raffiné procurera sur la route. Résultat : 1.250 kg à poids sec. La Mk1 d'origine affichait environ 1.370 kg ; JAS a creusé un écart de près de trois cents livres. Qu'un athlète de trente ans maigrisse est une chose rare, et c'est ici que réside la partie la plus difficile du travail d'ingénierie.

La Main de Pininfarina : Préserver la Silhouette, S'Élargir

La priorité du design est claire : ne pas altérer la silhouette affirmée de la NSX. La ligne de toit est préservée, la carrosserie entièrement en fibre de carbone. La voie a été élargie d'environ 170 mm à l'avant et de 190 mm à l'arrière ; l'empattement s'est allongé d'environ 55 mm. La voiture s'est donc sensiblement élargie, mais sans ajouter d'aile : elle l'a fait par le volume de la carrosserie. L'aérodynamique a été résolue par des flux d'air internes plutôt que par des accessoires visibles greffés à l'extérieur ; on a ainsi évité la fâcheuse habitude consistant à planter une aile sur chaque restomod.

Le détail le plus émouvant est sans doute la résurrection des phares escamotables. Protégés par un mécanisme en titane et un système servo à capteurs, ces phares ramènent la signature des années 1990. Dans l'habitacle, on trouve des sièges carbone Sabelt, une planche de bord monobloc en carbone, ainsi qu'une combinaison de cuir, d'Alcantara et de titane, et des écrans OLED. Un choix intéressant laissé à l'acheteur concerne l'instrumentation : soit un ensemble semi-numérique, soit une reproduction fidèle de la régulation à six cadrans de l'originale avec ses aiguilles jaunes.

Prix, Production et Réseau de Vente

La production est limitée à 35 exemplaires, le chiffre marquant le 35e anniversaire de la NSX. Le prix est de 880.000 euros hors taxes, et un détail crucial : le véhicule donneur n'est pas inclus dans le prix. Le client doit apporter sa propre NSX de première génération. En comptant le donneur et les taxes, il est évident que l'addition totale dépassera le million de dollars ; c'est le prix d'une hypercar neuve. JAS sait que cette voiture ne doit pas être jugée avec le sentiment mais avec les chiffres ; on voit d'ailleurs le marché s'habituer récemment à ce niveau avec des projets comme Lanzante et Kimera.

Le réseau de vente aussi a été choisi de manière symbolique : en Amérique du Nord, c'est Graham Rahal Performance qui représente le versant américain ; le fait que Bobby Rahal ait contribué au développement de la NSX originale est une élégance du projet. Au Canada, la mission Pfaff Reserve revient à. L'historique du projet montre qu'il n'a pas été mené à la hâte : le véhicule a été présenté à un petit groupe de clients sur le Fuji Speedway à l'automne 2025, exposé au Grand Prix Historique de Monaco au printemps 2026, le design final publié en août et le véhicule achevé surpris début octobre à Cambiano. La présentation publique aura lieu dans la section Ultimate Supercar Garage du Salon Automobile de Paris, aux côtés de la Prelude HRC Concept de Honda.

La signification historique de la NSX : quel cycle Tensei clôt-elle ?

Sans connaître le contexte, il est difficile de comprendre ce prix. La NSX a été présentée en 1990 après un long processus de développement ; avec sa carrosserie intégralement en aluminium, pionnière en la matière, et son V6 d'environ 300 ch, elle visait à rivaliser avec les voitures de sport européennes. Vendue en Amérique du Nord sous la marque Acura, elle a acquis un statut culte comme l'un des rares véhicules très performants utilisables au quotidien. Le nom d'Ayrton Senna est devenu indissociable de l'histoire de la Mk1 ; Gordon Murray a d'ailleurs pris ce modèle comme référence de confort et de tenue de route en concevant la McLaren F1.

Deux détails distinguent la Tensei d'un simple restomod. Premièrement, le concept original HP-X était déjà l'œuvre de Pininfarina ; le retour de l'atelier italien transforme le projet en réalité en la clôture d'un cycle de 40 ans. Deuxièmement, la valeur marchande de la NSX de première génération grimpe depuis des années : ces voitures qui circulaient à l'époque autour de 25 000 à 35 000 dollars peuvent aujourd'hui dépasser les 100 000 dollars. L'étiquette de restomod à un million de dollars peut être lue comme l'aboutissement naturel de cette hausse de valeur. La puissance de 250 à 290 ch de l'ancienne NSX était restée modeste à l'échelle d'aujourd'hui ; la Tensei tente de combler ce vide sans trahir l'esprit d'origine.

Conclusion : un nouveau niveau dans la tendance du restomod

Autrefois, faire un restomod signifiait monter un moteur moderne dans une 911 classique ; désormais, le projet réunit le bureau de design de Pininfarina, un atelier de course champion WTCC et un motoriste issu de la Formule 1. La JAS Tensei est le pas le plus ambitieux franchi pour un classique japonais dans la voie ouverte par Singer et des projets similaires. Ce que recevront les 35 clients capables d'apporter leur voiture donneuse n'est donc pas simplement une NSX plus puissante : c'est une légende revigorée par un V6 issu de la compétition, tout en préservant la silhouette et les trois pédales de l'originale. C'est la valeur la plus difficile à mesurer en chiffres ; et c'est précisément ce que vend JAS.

Sources

• Judd Power va développer les moteurs de la supercar JAS Tensei dessinée par Pininfarina
• JAS Motorsport - L'entreprise, notre histoire
• La Honda NSX est de retour : voici la JAS Tensei achevée à moteur V6
• Le restomod de la NSX est prêt pour la production
• La résurrection de la Honda NSX par JAS Motorsport et Pininfarina est enfin là
• JAS Tensei : un restomod de Honda NSX à 880 000 € avec un V6 de 420 ch
• Le restomod Honda NSX signé JAS-Pininfarina est enfin là
• La Honda NSX réinventée, la JAS Tensei, officiellement dévoilée
• Ce restomod de Honda NSX à 1 M$ va vous retourner