JAS Tensei: вторая жизнь Honda NSX с двигателем Judd

JAS Tensei обещает 35 коллекционерам особую вторую жизнь, установив в сердце легендарного NSX гоночный двигатель Judd V6, дышащий вплоть до 8 500 оборотов в минуту.
JAS Tensei обещает 35 коллекционерам особую вторую жизнь, установив в сердце легендарного NSX гоночный двигатель Judd V6, дышащий вплоть до 8 500 оборотов в минуту.

Поделиться этой страницей

JAS Tensei - это рестомод на базе первого поколения Honda NSX, созданный в результате сотрудничества Honda's longtime racing partner JAS Motorsport и ателье Pininfarina. Расточенный до 3,5 литра двигатель Judd V6 на базе оригинального блока C30A донорского NSX, шестиступенчатая механическая коробка передач и сухая масса 1250 килограммов дарят классическому японскому суперкару вторую жизнь, пришедшую с гоночной трассы. Производство ограничено 35 автомобилями, цена объявлена на уровне 880 000 евро плюс налоги.

Основные моменты

  • Готовый автомобиль был представлен 8 октября 2026 года в штаб-квартире Pininfarina в Cambiano; публичная премьера на Парижском автосалоне 12–18 октября.
  • Созданный Judd атмосферный V6 объемом 3,5 литра с гоночной системой клапанов с фиксированными фазами раскручивается до отсечки на отметке 8500 об/мин. крутится до ограничения по оборотам.
  • Сухая масса 1250 кг - примерно на 135 кг легче оригинального NSX.
  • Производство ограничено 35 экземплярами; цена 880 000 евро + налоги, донорский автомобиль в стоимость не входит.
  • Поднимающиеся фары сохранены благодаря сервоприводу с титановым механизмом.

Что такое JAS Tensei и кто его создает?

Начнем с названия проекта: "Tensei" по-японски означает возрождение, реинкарнацию. Создатели проекта вполне заслуживают этого имени. Дизайн принадлежит Pininfarina - то есть к делу возвращается само ателье, нарисовавшее в 1990-х концепт HP-X, считающийся предком NSX. Инженерия и производство - заслуга JAS Motorsport. Историю JAS, официального гоночного партнера Honda с 1998 года, трудно пересказать кратко: чемпионский титул производителей в WTCC 2013 года, семилетняя программа Civic WTCC, разработка NSX GT3 и до сих пор действующие операции Civic Type R TCR. Иными словами, команда, годами поддерживавшая NSX на гоночных трассах, теперь возвращает его на дороги общего пользования.

Что касается мотора, то здесь работает британский Judd Power . Honda не имеет прямого отношения к проекту; это независимая интерпретация ателье. Тем не менее выбор не случаен: донорское шасси сканируется лазером, кузов полностью изготовлен из карбона, а конечный продукт, по собственному признанию JAS, позиционируется как их первый настоящий дорожный автомобиль. У рестомода есть и юридическое преимущество: восстановленный автомобиль подчиняется только нормативам модели 1990 года. Honda сама не смогла бы продать такой автомобиль как новый сегодня; JAS может.

Гоночное происхождение Judd V6: отказ от VTEC

Judd V6'da VTEC'in kurban edilmesi, Honda'nın kutsal sigortasından yarış pistinin acımasız öngörülebilirliği uğruna vazgeçmek demek.

Сердце проекта - оригинальный блок Honda C30A. Это единственная оригинальная деталь, перешедшая в двигатель; всё остальное - работа Judd. Объем увеличен с 3,0 до примерно 3,5 литра: новый коленчатый вал, легкие алюминиевые головки цилиндров, титановые клапаны, отдельная дроссельная заслонка на каждый цилиндр, система смазки с сухим картером, выпуск из Inconel и карбоновый ресивер. Без турбонаддува, без гибрида; всё атмосферное.

Для того, кто хорошо разбирается в этом деле, самым примечательным решением стал отказ от VTEC. Вместо фирменной системы переменных фаз газораспределения Honda использована гоночная клапанная система с фиксированными фазами. Это означает более предсказуемый и мощный характер во всем диапазоне оборотов ценой мягкости для уличного мотора. Отсечка - на отметке 8500 об/мин. Что касается мощности, официальные технические данные пока не опубликованы; в новостях фигурируют значения от 414 до 425 л.с. Причина расхождения, скорее всего, в стандарте измерений и условиях тестирования; для атмосферного гоночного производного мотора разница в несколько лошадиных сил не считается сюрпризом. Информация о том, что крутящий момент достигает пика при 5.500 об/мин, является общепринятой. Разгон 0–100 км/ч и максимальная скорость не раскрыты; JAS не спешит с этим.

Шасси, трансмиссия и диета в 1.250 килограммов

Мощность передаётся только на шестиступенчатую механическую коробку передач, двухдисковое карбоновое сцепление и на задние колёса через дифференциал повышенного трения Torsen. В 2026 году три педали и схема H по-прежнему не подлежат обсуждению; JAS даже не рассматривает этот вопрос. Что касается шасси, каркас-донор, просканированный с помощью лазера, усилен карбон-кевларовыми вставками в стойках A/B и центральном тоннеле. В списке оборудования также электронно регулируемые амортизаторы KW, карбон-керамические тормоза Brembo (380 мм спереди, 355 мм сзади; стальные диски опционально) и система подъёма передней оси.

Блок двигателя установлен на 45 мм ниже стандартного положения; подобные детали - лучшие подсказки о том, как доработанный NSX будет вести себя на дороге. Результат: сухая масса 1.250 кг. Оригинальный Mk1 весил около 1.370 кг; JAS создал разницу почти в триста фунтов. Похудение тридцатилетнего спортсмена - редкость, и это самая сложная часть инженерной работы.

Почерк Pininfarina: сохранить силуэт, расширить его

Приоритет дизайна очевиден: не нарушать выдержанный силуэт NSX. Линия крыши сохранена, кузов полностью из карбона. Ширина колеи увеличена примерно на 170 мм спереди и на 190 мм сзади; колёсная база также выросла примерно на 55 мм. То есть автомобиль заметно расширился, но сделал это не за счёт добавленного крыла, а за счёт объёма кузова. Аэродинамику решили с помощью внутренних воздушных потоков вместо внешних видимых аксессуаров; таким образом избегли привычки «ставить крыло на каждый рестомод».

Самая эмоциональная деталь - это, безусловно, возрождение выдвижных фар. Эти фары, сохранённые с помощью титанового механизма и сервоприводов с датчиками, возвращают подпись 1990-х. В салоне - карбоновые кресла Sabelt, цельнокарбоновая приборная панель, комбинация кожи, Alcantara и титана, OLED-экраны. Интересный выбор, оставленный покупателю, - компоновка приборов: либо полуцифровая система, либо точное воссоздание оригинальных шести циферблатов с жёлтыми стрелками.

Цена, производство и сеть продаж

Производство ограничено 35 экземплярами; число отмечает 35-летие NSX. Цена - 880.000 евро плюс налоги, и важная деталь: автомобиль-донор в цену не включён. Клиент должен привезти свой NSX первого поколения. С учётом донора и налогов общая сумма, очевидно, превысит миллион долларов; это деньги за новый гиперкар. JAS знает, что этот автомобиль нельзя судить только цифрами, а не эмоциями; мы видим, что рынок недавно привык к этому уровню благодаря таким проектам, как Lanzante и Kimera.

Сбытовая сеть тоже выбрана символично: в Северной Америке сторону США представляет Graham Rahal Performance ; то, что Бобби Рахал участвовал в разработке оригинального NSX, придаёт проекту особую изящность. Обязанности в Канаде выполняет Pfaff Reserve. История проекта показывает, что никто не спешил: осенью 2025 года автомобиль был показан небольшой группе клиентов на Fuji Speedway, весной 2026 года он демонстрировался на Monaco Historic Grand Prix, финальный дизайн был опубликован в августе, а готовый автомобиль засняли в начале октября в Камбьяно. Публичная премьера состоится в секции Ultimate Supercar Paris Otomobil Fuarı автосалона в Париже, рядом с Honda Prelude HRC Concept.

Историческое значение NSX: какой цикл закрывает Tensei?

Не зная контекста, эту цену трудно понять. NSX был представлен в 1990 году после длительной разработки; его новаторский полностью алюминиевый кузов и V6 мощностью около 300 л.с. нацеливались на конкуренцию с европейскими спорткарами. В Северной Америке он продавался под маркой Acura и получил культовый статус как один из немногих высокопроизводительных автомобилей, пригодных для повседневной эксплуатации. Имя Айртона Сенны стало неразрывно связано с историей Mk1; Гордон Марри, проектируя McLaren F1, рассматривал эту машину как эталон комфорта и управляемости.

Две детали отличают Tensei от обычного рестомода. Во-первых, оригинальная концепция HP-X уже была творением Pininfarina; возвращение итальянского ателье фактически превращает проект в завершение 40-летнего цикла. Во-вторых, рыночная стоимость NSX первого поколения годами растёт: если раньше эти машины продавались за 25–35 тысяч долларов, то сегодня они могут стоить свыше 100 тысяч долларов. Рестомод с ценником в миллион долларов можно рассматривать как естественную вершину этого роста ценности. Мощность старого NSX в 250–290 л.с. к сегодняшним меркам оставалась скромной; Tensei пытается заполнить этот разрыв, не нарушая оригинального духа.

Итог: новый уровень в тренде рестомодов

Раньше рестомод означал установку современного мотора в классический 911; теперь в этом деле участвуют дизайн-студия Pininfarina, гоночная мастерская - чемпион WTCC и производитель двигателей из мира Формулы 1. JAS Tensei - самый амбициозный шаг, сделанный для японской классики на пути, проложенном Singer и подобными проектами. А 35 клиентов, которые смогут привезти свой донорский автомобиль, получат не просто более мощный NSX: это легенда, вдохнувшая новой жизнью благодаря V6 с гоночных трасс, при сохранении оригинального силуэта и трёх педалей. Это самая трудноизмеримая цифрами ценность - и именно её на самом деле продаёт JAS.

Источники