JAS Tensei: زندگی دوم با موتور Judd برای هوندا NSX

JAS Tensei با قرار دادن یک موتور Judd V6 مسابقه‌ای که تا 8.500 دور در قلب NSX افسانه‌ای نفس می‌کشد، به 35 کلکسیونر وعده‌ی زندگی دوباره‌ای ویژه می‌دهد.
JAS Tensei با قرار دادن یک موتور Judd V6 مسابقه‌ای که تا 8.500 دور در قلب NSX افسانه‌ای نفس می‌کشد، به 35 کلکسیونر وعده‌ی زندگی دوباره‌ای ویژه می‌دهد.

این صفحه را به اشتراک بگذارید

JAS Tensei یک رستوماد بر پایه نسل اول هوندا NSX است که حاصل همکاری JAS Motorsport، شریک مسابقه‌ای طولانی‌مدت هوندا، با پینینفارینا است. موتور V6 جاد که بلوک موتور اصلی C30A نسخه دهنده NSX را به 3.5 لیتر بزرگ کرده است، به همراه گیربکس دستی شش سرعته و وزن خشک 1.250 کیلوگرمی، به این سوپراسپرت کلاسیک ژاپنی زندگی دومی از جنس پیست مسابقه می‌بخشد. تولید به 35 دستگاه محدود است و قیمت آن 880.000 یورو به علاوه مالیات اعلام شده است.

نکات برجسته

  • خودروی تکمیل‌شده در 8 اکتبر 2026 در مرکز پینینفارینا در کامبیانو رونمایی شد؛ نمایش عمومی آن در نمایشگاه خودرو پاریس از 12 تا 18 اکتبر برگزار می‌شود.
  • موتور ساخت جاد V6 تنفس طبیعی 3.5 لیتری، با سیستم سوپاپ مسابقه‌ای زمان‌بندی ثابت تا دور موتور 8.500 دور در دقیقه می‌چرخد.
  • وزن خشک 1.250 کیلوگرم ؛ حدود 135 کیلوگرم سبک‌تر از NSX اصلی.
  • تولید به 35 دستگاه محدود است؛ قیمت 880.000 یورو + مالیات، و خودروی دهنده در قیمت گنجانده نشده است.
  • چراغ‌های پاپ‌آپ با مکانیزم تیتانیومی و سیستم سروو حفظ شده‌اند.

JAS Tensei چیست و چه کسی آن را می‌سازد؟

از نامش شروع کنیم: "Tensei" در ژاپنی به معنای تولد دوباره، تناسخ است. معمارهای این پروژه هم نام‌هایی هستند که شایسته این نام‌اند. طراحی از آنِ پینینفارینا است؛ یعنی همان استودیویی که کانسپت HP-X را کشید که نیای NSX در دهه 1990 به شمار می‌رود و اکنون خودش به کار بازگشته است. مهندسی و تولید اما بر عهده JAS Motorsport است. کارنامه JAS، شریک رسمی مسابقه‌ای هوندا از سال 1998، درخشان و دشوارخوان است: قهرمانی سازندگان WTCC در 2013، برنامه هفت‌ساله Civic WTCC، توسعه NSX GT3 و عملیات Civic Type R TCR که هنوز هم ادامه دارد. یعنی همان تیمی که سال‌ها NSX را در پیست‌های مسابقه زنده نگه داشت، اکنون آن را به جاده بازمی‌گرداند.

در بخش موتور اما Judd Power انگلیسی در کار است. هوندا مشارکت مستقیمی در این پروژه ندارد؛ این تفسیری مستقل از یک استودیو است. با این حال انتخاب‌ها تصادفی نیستند: شاسی دهنده با لیزر اسکن می‌شود، بدنه تماماً از فیبر کربن است و محصول نهایی، به گفته خود JAS، به عنوان اولین خودروی واقعی جاده‌ای آن جایگاه‌یابی می‌شود. جنبه رستوماد نیز یک مزیت قانونی دارد: خودروی بازسازی‌شده تنها تابع مقررات مدل سال 1990 است. خود هوندا نمی‌تواند چنین خودرویی را امروز به عنوان نو بفروشد؛ اما JAS می‌تواند.

V6 جاد با ریشه مسابقه‌ای: گذر از VTEC

Judd V6'da VTEC'in kurban edilmesi, Honda'nın kutsal sigortasından yarış pistinin acımasız öngörülebilirliği uğruna vazgeçmek demek.

قلب پروژه، بلوک اصلی هوندا C30A است. این بلوک تنها قطعه اصلی منتقل‌شده به موتور است؛ بقیه از دست جاد بیرون می‌آید. حجم از 3.0 به حدود 3.5 لیتر افزایش یافته است: میل‌لنگ جدید، سرسیلندرهای آلیاژی سبک، سوپاپ‌های تیتانیومی، دریچه گاز مجزا برای هر سیلندر، روغن‌کاری کارتر خشک، اگزوز اینکونل و پلنوم کربنی. نه توربو، نه هیبرید؛ همه چیز تنفس طبیعی است.

برای کسی که در این کار ریشه دارد، تصمیم جالب‌ توجه حذف VTEC است. به جای سیستم متغیر زمان‌بندی سوپاپ امضای هوندا، از یک سیستم سوپاپ مسابقه‌ای با زمان‌بندی ثابت استفاده شده است. این یعنی شخصیتی قابل پیش‌بینی‌تر و قدرتمندتر در طول دموتور، به قیمت نرمی در موتور خیابانی. دور موتور حداکثر 8.500 دور در دقیقه. در مورد قدرت، هنوز هیچ برگه‌ی داده رسمی منتشر نشده است؛ در اخبار مقادیری بین 414 تا 425 اسب بخار در گردش است. علت این تفاوت به احتمال زیاد استاندارد اندازه‌گیری و شرایط تست است؛ در یک موتور نسخه‌ی مسابقه‌ای تنفس طبیعی، چند اسب بخار اختلاف غیرعادی محسوب نمی‌شود. این که گشتاور در 5.500 دور در دقیقه به اوج می‌رسد، اطلاعات مشترکی است. شتاب 0 تا 100 کیلومتر بر ساعت و حداکثر سرعت اعلام نشده‌اند؛ JAS در این زمینه عجله‌ای ندارد.

شاسی، گیربکس و رژیم 1.250 کیلوگرمی

قدرت تنها به گیربکس دستی شش سرعته ، کلاچ کربنی دو دیسکه و از طریق دیفرانسیل قفل‌شونده Torsen به چرخ‌های عقب منتقل می‌شود. در سال 2026، سه پدال و طرح H هنوز موضوع مذاکره است؛ JAS حتی حاضر به بحث درباره‌ی آن نیست. در سمت شاسی، شاسی‌ی اهداکننده که با اسکن لیزری نقشه‌برداری شده، با تقویت‌های کربن-کولار در ستون‌های A/B و تونل میانی مستحکم شده است. کمک‌فنرهای الکترونیکی قابل تنظیم KW، ترمزهای کربن-سرامیکی Brembo (380 میلی‌متر جلو، 355 میلی‌متر عقب؛ دیسک فولادی اختیاری) و سیستم بالابر محور جلو نیز در فهرست تجهیزات قرار دارند.

بلوک موتور از موقعیت استاندارد خود 45 میلی‌متر پایین‌تر نصب شده است؛ این‌گونه جزئیات، بهترین سرنخ‌ها درباره‌ی حس روی جاده‌ی یک NSX پالوده‌شده هستند. نتیجه: وزن خشک 1.250 کیلوگرم. نسخه‌ی اصلی Mk1 حدود 1.370 کیلوگرم بود؛ JAS تقریباً اختلافی نزدیک به سیصد پوند ایجاد کرده است. لاغر شدن یک ورزشکار سی ساله پدیده‌ی نادری است و دشوارترین بخش مهندسی این کار همین‌جاست.

دست Pininfarina: حفظ و پهن کردن سیلوئت

اولویت طراحی روشن است: خراب نکردن سیلوئت پخته‌شده‌ی NSX. خط سقف حفظ شده و بدنه تماماً کربن‌فایبر است. عرض رد چرخ در جلو حدود 170 میلی‌متر و در عقب 190 میلی‌متر افزایش یافته است؛ فاصله‌ی محوری نیز حدود 55 میلی‌متر بلندتر شده است. یعنی ماشین به شکلی محسوس پهن‌تر شده اما این کار را با افزودن یک بال انجام نداده، بلکه با حجم بدنه انجام داده است. آیرودینامیک را نه با اکسسوری‌های نمایان نصب‌شده در بیرون، بلکه با جریان هوای داخلی حل کرده‌اند؛ به این ترتیب از عادت «کاشت یک بال پشت هر رستومد» دوری شده است.

جزئیات احساسی‌ترین بخش بدون شک زنده شدن چراغ‌های جمع‌شونده است. این چراغ‌ها که با مکانیزم تیتانیوم و سیستم سروو حسگردار محافظت می‌شوند، امضای دهه‌ی 1990 را بازمی‌گردانند. در کابین، صندلی‌های کربنی Sabelt، داشبورد یکپارچه‌ی کربنی، ترکیبی از چرم، آلکانتارا و تیتانیوم و نمایشگرهای OLED وجود دارد. یک انتخاب جالب که به خریدار واگذار شده، چیدمان صفحه‌گرهاست: یا یک مجموعه‌ی نیمه‌دیجیتال، یا بازسازی دقیق پیکربندی شش‌عدادی نسخه‌ی اصلی با عقربه‌های زرد.

قیمت، تولید و شبکه‌ی فروش

تولید به 35 دستگاه محدود است؛ این عدد اشاره به سی‌وپنجمین سالگرد NSX دارد. قیمت 880.000 یورو به علاوه‌ی مالیات‌ها و یک جزئیات حیاتی: خودروی اهداکننده در قیمت گنجانده نشده است. مشتری باید NSX نسل اول خود را بیاورد. با احتساب خودروی اهداکننده و مالیات‌ها، روشن است که برچسب کل از مرز یک میلیون دلار عبور خواهد کرد؛ این پولِ یک هایپرکار جدید است. JAS می‌داند که این ماشینی نیست که با احساسات داوری شود، بلکه با اعداد قضاوت می‌شود؛ و می‌بینیم که بازار نیز اخیراً با پروژه‌هایی مانند Lanzante و Kimera با این سطح آشنا شده است.

شبکه فروش هم به صورت نمادین انتخاب شده است: در آمریکای شمالی، طرف آمریکایی را Graham Rahal Performance نمایندگی می‌کند؛ و اینکه Bobby Rahal در توسعه NSX اصلی مشارکت داشته باشد، ظرافت ماجرا است. وظیفه در کانادا بر عهده Pfaff Reserve است. سابقه پروژه هم نشان می‌دهد که عجله‌ای در کار نبوده: خودرو در پاییز 2025 به گروه کوچکی از مشتریان در Fuji Speedway به نمایش گذاشته شد، در بهار 2026 در Monaco Historic Grand Prix به نمایش درآمد، طراحی نهایی در اوت منتشر شد و خودروی تکمیل‌شده در اوایل اکتبر در Cambiano رونمایی شد. رونمایی عمومی در بخش Ultimate Supercar Garage نمایشگاه اتومبیل پاریس، در کنار Prelude HRC Concept هوندا انجام خواهد شد.

معنای تاریخی NSX: Tenseی کدام چرخه را می‌بندد؟

درک این قیمت بدون دانستن زمینه دشوار است. NSX در سال 1990 پس از یک فرآیند توسعه طولانی معرفی شد؛ با بدنه تمام‌آلومینیومی پیشگامانه و موتور V6 حدود 300 اسب بخاری خود هدفش رقابت با خودروهای اسپرت اروپایی بود. در آمریکای شمالی با برند Acura فروخته شد و به‌عنوان یکی از معدود خودروهای پرفورمنس بالای قابل استفاده روزانه، جایگاهی کالت پیدا کرد. نام آیرتون سنا با داستان Mk1 گره خورد؛ گوردون موری هنگام طراحی McLaren F1 به این خودرو به‌عنوان مرجع راحتی و چسبندگی جاده نگاه می‌کرد.

دو جزئیات، Tensei را از یک رستوماد معمولی جدا می‌کند. اول اینکه کانسپت اصلی HP-X از قبل اثر Pininfarina بود؛ بازگشت آتلیه ایتالیایی، پروژه را در واقع به پایان یک چرخه 40 ساله تبدیل می‌کند. دوم اینکه ارزش بازاری نسل اول NSX سال‌هاست در حال صعود است: این خودروها در زمان خود در حدود 25 تا 35 هزار دلار دادوستد می‌شدند، در حالی که امروز می‌توانند از مرز 100 هزار دلار فراتر بروند. برچسب رستوماد یک میلیون دلاری را می‌توان به‌عنوان اوج طبیعی این رشد ارزش خواند. قدرت 250 تا 290 اسب بخاری NSX قدیمی در مقیاس امروز متواضع باقی مانده بود؛ Tensei تلاش می‌کند این خلأ را بدون خدشه به روح اصلی پر کند.

نتیجه‌گیری: سطحی جدید در روند رستوماد

زمانی رستوماد یعنی نصب یک موتور مدرن روی یک 911 کلاسیک؛ حالا در این کار دفتر طراحی Pininfarina، یک آتلیه مسابقه‌ای قهرمان WTCC و یک سازنده موتور با ریشه‌های فرمول 1 حضور دارند. JAS Tensei جدی‌ترین گامی است که برای کلاسیک ژاپنی در مسیری که Singer و پروژه‌های مشابه گشوده‌اند برداشته شده. چیزی که 35 مشتریِ قادر به تأمین خودروی پایه دریافت خواهند کرد، صرفاً یک NSX قدرتمندتر نیست: افسانه‌ای که نفس تازه‌ای با یک V6 اهل پیست گرفته، در حالی که سیلوئت و سه پدال نسخه اصلی حفظ شده است. این سخته‌ترین ارزش برای سنجش با اعداد است؛ و JAS در واقع همان را می‌فروشد.

منابع