Warum wurde der Zweitaktmotor aus dem Automobil verdrängt?

Geschichte des Autos mit Verbrennungsmotor
Autor: Deniz Erkan
Erstellung: 18 Oktober 2026

Einfache Motoren, die bei jedem Takt einen Teil des Kraftstoffs direkt ins Auspuffsystem ausstoßen, mussten angesichts der strengen Abgasvorschriften der 1980er Jahre aus den Automobilen verschwinden.

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Der Zweitaktmotor ist in Personenkraftwagen verschwunden, weil sein Grundprinzip einen Teil des Kraftstoffs und Öls direkt in den Auspuff ausstößt; die in den 1980er Jahren verschärften Abgasvorschriften trieben diese Bauart an den Rand des Verbots, und die rasante Entwicklung des Viertaktmotors füllte die Lücke. Doch das ist nicht das Ende der Geschichte. Der Aufstieg und Niedergang dieses Motors, der einst Millionen von Autos antwortete, sich mit einer Hand heben ließ und äußerst kostengünstig herzustellen war, erzählt eine der faszinierendsten technischen Auseinandersetzungen der Automobilgeschichte.

Die wichtigsten Fakten

Der Zweitaktmotor vollendet einen Arbeitszyklus in zwei Kurbelwellenumdrehungen der Viertakter erledigt dieselbe Arbeit in zwei Umdrehungen.
Der Motor des Trabant 601 hatte nur bewegliche Teile und war leicht genug, um mit einer Hand angehoben zu werden.
Der 841-ccm-Dreizylinder-Zweitakter des Saab 96 leistete anfangs 38 PS bis 1966 stieg dieser Wert auf 46 PS.
Die Produktion von Zweitakt-Autos im Westen in den 1980er Jahren endete wegen der Abgasvorschriften; im Ostblock lief sie bis etwa 1991 weiter.
Das typische Mischungsverhältnis von Kraftstoff zu Öl betrug 32:1 das Öl wird mitverbrannt und stieß so in die Luft und blähte die Kohlenwasserstoff-Emissionen auf.

Wie funktioniert ein Zweitaktmotor und warum ist er so einfach?

Die Aufgabe eines Verbrennungsmotors ist klar definiert: Ansaugen, Verdichten, Verbrennen und Ausstoßen. Der Viertaktmotor verteilt diese vier Phasen auf vier Kolbenhübe, also auf zwei vollständige Kurbelwellenumdrehungen. Der Zweitaktmotor hingegen vollendet denselben Zyklus in zwei Kolbenhüben, in nur einer Kurbelwellenumdrehung. Das Ergebnis ist mathematisch eindeutig: Jedes Mal, wenn der Kolben den oberen Totpunkt erreicht, findet eine Verbrennung statt und es wird Leistung erzeugt. Beim Viertakter kommt die Kraft nur in einem von vier Arbeitstakten, beim Zweitakter bei jedem oberen Totpunkt. Die Leistungsfrequenz wird verdoppelt.

Der Preis für diese Geschwindigkeit ist die Aufopferung des Ventiltriebs. Im grundlegenden Kurbelgehäuse-Zweitakt design gibt es keine Ventile; deren Aufgabe übernehmen die Schlitze in der Zylinderwand und die Bewegung des Kolbens selbst. Der Auspuffschlitz öffnet sich, während der Kolben während des Arbeitstaktes nach unten wandert; das frische Kraftstoff-Luft-Gemisch strömt durch den Überströmkanal in den Zylinder und drückt die verbrannten Abgase nach außen. Diese Spülung ist der både cleverste und zugleich schwächste Punkt des Motors, wie wir gleich sehen werden. Auch die Schmierung beruht auf einer ähnlichen Einfachheit: Das Öl wird dem Kraftstoff beigemischt, durchströmt das Kurbelgehäuse und verbrennt mit dem Motor. Das Gemisch funktioniert in jeder Lage, weshalb der Zweitaktmotor auch heute noch für tragbare Geräte ideal ist, bei denen die Schwerkraftrichtung keine Rolle spielt.

Umkehrspülung: Die entscheidende Verbesserung

Frühe Zweitaktmotoren nutzten eine einfache Querstromspülung, und das Entweichen des Frischgemischs in den Auspuff war ein ernstes Problem. Das Design, das Adolf Schnürle Mitte der 1920er Jahre entwickelte, die Umkehrspülung (Loop-Spülung), sorgte dafür, dass das Frischgemisch im Zylinder eine kontrollierte Schleife zog und die Abgase nach außen drückte. Diese Lösung setzte sich in den 1930er Jahren in Deutschland durch und breitete sich nach dem Zweiten Weltkrieg in der ganzen Welt aus. Späteren technischen Untersuchungen bestätigten, dass die Umkehrspülung unter allen Bedingungen effizienter ist als der Querstrom; alle Zweitakt-Automobile der Nachkriegszeit basierten auf dieser Architektur.

Frühe Zeit: Clerk, Benz und die Geburt des ventillosen Motors

Die Zweitakt-Idee ist so alt wie das Automobil selbst. Das Patent für den ersten kommerziellen Zweitaktmotor mit Zylinderkompression erhielt der schottische Ingenieur Dugald Clerk 1881; doch Clerks Design war eine sperrige Konstruktion, die die Verdichtung mit einem separaten Ladezylinder bewerkstelligte. Eine interessante historische Notiz: Karl Benz baute am 31. Dezember 1879 einen Zweitakt-Gasmotor und erhielt 1880 in Deutschland das Patent darauf. Der erste Motor des als Vater des Automobils geltenden Mannes war kein Viertakt-, sondern ein Zweitakter.

Der eigentliche Wendepunkt war das Aufkommen des Kurbelkassen-Spülungsdesigns, das das Rückgrat des modernen Zweitakters bildet. Dieser Ansatz wird allgemein dem Engländer Joseph Day zugeschrieben; Days Mitarbeiter Frederic Cock machte den Motor vollständig ventillos und schuf die Form, die wir heute kennen. Die erste wirklich praktische Anwendung kam ebenfalls aus England: Alfred Angas Scott produzierte ab 1908 Motorräder mit Zweizylindern und Wasserkühlung. Die am Motor gereifte Technologie sollte in den folgenden Jahrzehnten auf das Automobil übertragen werden, genau in dem Moment, in dem Europa sie am dringendsten brauchte.

DKW und die Zweitakt-Explosion im Nachkriegseuropa

Im Nachkriegseuropa war Stahl knapp, Geld war knapp, alles war knapp. Je weniger bewegliche Teile ein Automobil hatte, desto billiger konnte es hergestellt und desto leichter repariert werden. Der Zweitaktmotor lag genau in der Mitte dieser Rechnung: weniger Teile, geringeres Gewicht, einfachere Wartung. Außerdem bedeutete der doppelt so häufige Arbeitstakt eine höhere Leistung pro Liter - mit kleinen Hubraummotoren war eine akzeptable Leistung erreichbar.

Der Name im Mittelpunkt dieser Szene war DKW. Sein Gründer, der Däne Jørgen Skafte Rasmussen, hatte 1928 das Audi-Werk in Zwickau gekauft. DKW begann ab 1929 mit der Automobilproduktion und lieferte seine Zweitaktmotoren auch an andere Hersteller; 1929 startete er mit Zweizylindermotoren von 600 cc und 15 PS seine Motorsportkarriere. Die DKW-Entwürfe der 1930er Jahre gelten heute als das bedeutendste Werk der Zweitaktmotorengeschichte. 1953 stellte das Unternehmen den frontgetriebenen Dreizylinder-Zweitakter mit 896 cc DKW 3=6 vor - unter dem Namen "Sonderklasse".

Wichtigste Zweitakt-Automobilhersteller

Saab (Schweden): verwendete Dreizylinder-Zweitakter im 92, 93, 95, 96, Sonett II und deren Ablegern.
DKW und Auto-Union (Deutschland): Hauptentwickler und Lieferant der Technologie.
VEB Sachsenring (Ostdeutschland): Hersteller des Trabant.
VEB Automobilwerk Eisenach (Ostdeutschland): produzierte den Wartburg.
FSO und FSM (Polen): Produktion von lizenzierten Zweitaktern.
Suzuki und Subaru (Japan): produzierten bis in die 1970er Jahre Zweitakt-Automobile.

Auch in Mikroautos galt dasselbe Prinzip. Bei Fahrzeugen wie dem Messerschmitt KR200 war der Verzicht auf einen Rückwärtsgang zu teuer gekommen; der Zweitaktmotor wurde kurzzeitig in umgekehrter Drehrichtung betrieben, um rückwärts fahren zu können. Das war weniger Ingenieurskunst als Armutslösung - aber es funktionierte.

Trabant und Wartburg: Das Zweitakt-Rückgrat des Ostblocks

Yalnızca beş hareketli parçayla ve elle kaldırılabilecek hafiflikte bir motor, Trabant sahiplerine aracını kendi elleriyle yolda tamir etme özgürlüğünü veriyordu.

Der Trabant war der reinste Ausdruck der Zweitakt-Philosophie. Der Motor des Trabant P50 stammte ursprünglich vom DKW F8: 500 ccm, zunächst 17 PS, dann 18 PS. Der nachfolgende Trabant 601, hatte einen zweizylindrigen Ottomotor mit 594,5 ccm (72×73 mm). Je nach Produktionsjahr variierten die Versionen: Motoren von 1963 bis 1970 leisteten 23 PS, Motoren von 1970 bis 1990 leisteten 26 PS (19,1 kW) bei 4200 U/min. Das Drehmoment betrug 53 Nm, die Höchstgeschwindigkeit rund 100 km/h, die Leistung pro Liter 38,7 PS.

Die Zahlen sind bescheiden, doch das eigentlich Beeindruckende liegt in der Architektur des Motors: Er hatte insgesamt nur 5 bewegliche Teile und war so leicht, dass er von Hand getragen werden konnte. Unter ostdeutschen Bedingungen bedeutete dies, dass Besitzer ihre Motoren am Straßenrand selbst reparieren konnten. Der Preis dafür lag aber auch darin: Der Motor lief mit Gemischkraftstoff (Benzin-Öl-Gemisch), und bei Geschwindigkeiten um die Reisegeschwindigkeit an Steigungen waren 23 PS und 52 Nm Leistung und Drehmoment deutlich unzureichend. Es war kein Problem der Leistung, sondern eine Frage von Reichweite und Komfort.

Die Schwestermarke Wartburg war hingegen ambitionierter: Die DKW-Entwicklung begann mit einem Dreizylinder-Zweitaktmotor mit 910 ccm (anfangs 28 bhp), nach 1962 wurde der Hubraum auf 991 ccm erhöht. Diese Motoren boten im Vergleich zur bescheidenen Einheit des Trabant eine Fahrerfahrung der Oberklasse - basierten aber auf demselben Grundprinzip und mussten dieselbe ökologische Rechnung bezahlen.

Saab: Der eleganteste Klang des Zweitakters

Eine der erfolgreichsten Interpretationen des Zweitakt-Automobils entstand in Schweden. Saabs erstes Automobil, der Saab 92, ging im Dezember 1949 in Produktion und fiel durch seine äußerst aerodynamische Karosserie auf. Das Unternehmen entwickelte Dreizylindermotoren mit Umkehrspülung auf Basis der DKW-Konstruktion mit 750 und 850 ccm; die 750-ccm-Standardeinheit leistete je nach Jahr und Modell 36-42 PS. Der Motor mit gefüllter Kurbelwelle in der Monte-Carlo-Rallye-Version erreichte hingegen 65 PS - ein beeindruckender Wert für einen kleinen Zweitakter.

Saab 93 (Dezember 1955) brachte den Dreizylindermotor in Reihenanordnung mit, und diese Einheit wurde der Motor, der Saab weltberühmt machte. Saab 96 (1960-1980) trug zunächst einen Dreizylinder-Zweitakter mit 841 ccm: zunächst 38 PS, bis 1966 46 PS. Doch das Bild wurde zunehmend enger. Saab stellte die Zweitakter Mitte der 1960er Jahre schrittweise ein und wechselte ab dem Modelljahr 1967 zum Ford Taunus V4. Der Saab 96 von 1967 ging als "letztes hochwertiges Zweitakt-Automobil" in die Geschichte ein. Der geräuschlose, rauchfreie und vibrationsfreie Charakter des Viertakters hatte auch den schwedischen Kunden überzeugt.

Warum Zwei-Takt-Autos verschwanden: Emissionen und Kraftstoffbilanz

Der Grund für das Verschwinden lässt sich mit einer einzigen Zahl zusammenfassen: 32:1. Ein typischer kurbelgehäuseverdichteter Zwei-Takter verwendet ein Petrol-Öl-Schmiersystem, das als "Total-Loss"-System bezeichnet wird; das Kraftstoff-Öl-Verhältnis liegt bei etwa 32:1. Ein Teil dieses Öls wird verbrannt, ein anderer Teil als Auspufftropfen in die Atmosphäre abgegeben. Verglichen mit einem Viertakter gleicher Leistung sind insbesondere die Kohlenwasserstoffemissionen deutlich höher. Dazu kommt ein zweites mechanisches Problem: Bei ventillosen Konstruktionen entweicht in der Phase, in der Einlass- und Auslasskanäle gleichzeitig geöffnet sind, ein Teil des frischen Kraftstoffdampfs in den Auspuff. In kleinen luftgekühlten Motoren erzeugen hohe Verbrennungstemperaturen zudem NOx.

Auch der Kraftstoffverbrauch hat dieselbe Ursache. Während das verdichtete Kraftstoff-Luft-Gemisch auf dem Kolben eine Kühlwirkung entfaltet, entweicht ein Teil davon direkt ins Auspuffrohr; das heißt, ein Teil des Kraftstoffs verbrennt, ohne Arbeit zu leisten, oder entweicht vollständig unverbrannt. Obwohl es sich thermodynamisch um einen Kreisprozess mit hohem Wirkungsgrad handelt, verschlucken die Spülverluste in der Praxis diesen Vorteil, und Zwei-Takter verbrauchen in der realen Welt mehr Kraftstoff als Viertakter. Das Austreten des frischen Gemischs in den Auspuff während der kurzen Phase, in der Einlass- und Auslasskanäle gleichzeitig geöffnet sind, ist die grundlegende physikalische Einschränkung, die das Schicksal des Zwei-Takters besiegelte.

Das Paradox der Einfachheit

Der Grund für die Existenz des Zwei-Takters war seine Einfachheit; doch moderne Anforderungenkehrten diesen Vorteil ins Gegenteil um. Zwei-Takt-Konstruktionen, die versuchten, Emissionen und Effizienz zu korrigieren, wurden genauso teuer, schwer und komplex wie Viertakter - und verloren damit ihren Daseinszweck. Die Direkteinspritzung hätte die Kraftstoffflucht bei vergaserbetriebenen Zwei-Taktern weitgehend beseitigen können; doch diese Lösung bedeutete Kosten und Komplexität, die mit der Philosophie des billigen Motors nicht mehr vereinbar waren. In westlichen Ländern beendeten zunehmend strengere Luftverschmutzungsregelungen die Produktion von Zwei-Takt-Autos in den 1980er Jahren; der Ostblock hielt sich mit Trabant und Wartburg bis etwa 1991.

Warum Motorräder später aufgaben?

Dieselbe Rechnung galt auch für zwei Räder, nur verlief das Timing etwas anders. Honda hatte beim Straßenmotorrad schon deutlich früher aufgegeben; den Verkauf von Zwei-Takt-Geländemotorrädern in den USA stellte es jedoch erst 2007 ein. Heute sind alle in den USA verkauften neuen Verbrennungsautos Viertakter - der Zwei-Takter ist offiziell im Schrottplatz der Automobilgeschichte gelandet.

Wo leben Zwei-Takt-Motoren heute?

Der Zwei-Takter ist aus den Automobilen verschwunden, aber nicht völlig untergegangen; nur Volumen und rechtliche Toleranz sind geschrumpft. Der Leistungs-Gewichts-Vorteil und die Fähigkeit, in jeder Lage zu arbeiten, sind in bestimmten Anwendungen nach wie vor entscheidend. Heute leben Zwei-Takt-Motoren in folgenden Bereichen weiter:

Motosiklet mit kleinem Hubraum und ohne Hubraum, Mopeds, Scooter und Motorräder
Außenbordmotoren, Schneemobile und Go-Karts
Handwerkzeuge: Säge, Laubbläser, Rasenkantenschneider
Tuk-Tuks, RC-Autos, Ultraleicht- und Modellflugzeuge
Große Zweitakt-Diesel: Industrie-, Schiffs-, Lokomotiv- und Generatoranwendungen, bei denen das Gewicht keine Rolle spielt

Der Trend ist dennoch klar: Die Verschmutzungsregularien in entwickelten Ländern schränken die Einsatzbereiche des Zweitakters Schritt für Schritt ein. In Regionen mit laxen Vorschriften behalten kleine Zweitakter in Motorrädern und Mopeds ihre Popularität.

Fazit: Eine geschichtliche Lehre aus einer technischen Gleichung

Das Verschwinden des Zweitaktmotors aus den Automobilen geschah nicht, weil die Technologie schlecht war, sondern weil sich die Vergleichsrechnung, die sie gewann, veränderte. Die Gleichung der Nachkriegsjahre wog Stückzahl, Kosten und Leistung/Gewicht schwer - und in allen dreien gewann der Zweitakter und bewegte mit DKW, Saab, Trabant und Wartburg Millionen von Autos. Die Gleichung der 1980er Jahre wog hingegen Emissionen, Kraftstoffverbrauch und raffinierte Engineering-Qualität - und die physikalische Beschränkung durch Spülverluste und Total-Loss-Schmierung verurteilte den Zweitakter in dieser Rechnung zur Niederlage. In der Automobilgeschichte hat kaum eine Technologie eine so klare Lektion darüber geliefert, wie stabil die eigenen Vorteile sind: Wann sie stark war, ist ebenso Teil einer Konstruktionsentscheidung wie wann sie ungültig wurde.