F1 ड्राइवर्स उच्च G-बल के कारण बेहोश क्यों नहीं होते?

F1 में असली दौड़ सिर्फ़ सड़क पर नहीं होती, बल्कि 5-6 G का सामना करने वाली गर्दन की मांसपेशियों में और मैराथन धावक जैसी धड़कन वाले दिल में जीवित रहती है।
F1 में असली दौड़ सिर्फ़ सड़क पर नहीं होती, बल्कि 5-6 G का सामना करने वाली गर्दन की मांसपेशियों में और मैराथन धावक जैसी धड़कन वाले दिल में जीवित रहती है।

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F1 पायलेट मोड़ों पर बेहोश नहीं होते, क्योंकि उनके शरीर सालों तक चली विशेष प्रशिक्षण से इस भार को सहने के लिए दोबारा तैयार किए गए हैं: गर्दन और पेट की मांसपेशियां 5-6 G की ताकतों के खिलाफ आइसोमेट्रिक सहनशक्ति से काम करती हैं, शरीर गर्मी के अनुकूल हो चुका है और हृदय 90 मिनट तक मैराथन धावक स्तर की नब्ज पर धड़कने का आदी हो गया है। संक्षेप में, F1 में केवल कार नहीं, बल्कि कार के भीतर बैठा इंसान रेस करता है।

मुख्य आकर्षण

  • सिर और हेलमेट मिलाकर लगभग 7 किलो; 6 G पर यह गर्दन पर 42 किलो का भार डालता है।
  • कॉकपिट का तापमान 50-60°C तक पहुंच सकता है।
  • पायलट एक रेस में औसतन 2-3 किलो, और अत्यधिक गर्म रेसों में 4-5 किलो तरल खो देते हैं।
  • रेस के दौरान नब्ज आमतौर पर 140-170 bpm के बीच रहती है, और चरम मान 200 के करीब पहुंच सकते हैं।
  • जहां एक सामान्य इंसान अपने सिर को लगभग 15 किलो की ताकत के खिलाफ संभालता है, वहीं F1 पायलट मोड़ में 45 किलो तक सहन कर सकता है।

मोड़ में आपके सिर का क्या होता है? G-बल शरीर को ऐसे कुचलता है

जब आप किसी तेज़ मोड़ में घुसते हैं, तो वाहन आपको सीट से चिपका देता है या बाहर की ओर फेंक देता है - यह तो आप जानते हैं। लेकिन वह ताकत महसूस करने वाली एकमात्र चीज आपका शरीर नहीं है: आपके सिर का भी संतुलन बनाए रखना जरूरी है। और यहीं पर बातें पागलों जैसी हो जाती हैं। एक F1 पायलट का सिर और हेलमेट मिलाकर लगभग 7 किलो होता है। जब यह सिर 6 G के बल में रहता है, तो ग्रीवा रीढ़ पर पड़ने वाला भार 42 किलो तक छलांग लगा देता है। यानी ऐसे मोड़ काटते हैं जैसे आपकी गर्दन से कोई इंसान बांध दिया गया हो।

एक औसत इंसान सिर को सहारा देने के लिए लगभग 15 किलो की ताकत का विरोध कर सकता है। F1 पायलट को तेज़ रफ्तार के मोड़ में 45 किलो तक सहना पड़ता है। क्या आप इसे आजमाना चाहेंगे? जमीन पर लेटकर सिर को बगल की ओर उठाते समय हाथ में एक तरबूज रखें - फिर दो तरबूज रखें। यही अंतर है, और पायलट यह 90 मिनट तक बार-बार करता रहता है।

यहां की मांसपेशियों का काम भी आपकी सोच से अलग है। गर्दन के अगले और बगल की स्टर्नोक्लीडोमैस्टॉइड तथा कंधों से जुड़ी ऊपरी ट्रैपेज़ियस मांसपेशियां G-बल में लंबे समय तक आइसोमेट्रिक मोड में काम करती हैं: मांसपेशी न छोटी होती है, न लंबी, बस एक स्थिर प्रतिरोध के खिलाफ जकड़ी रहती है। 90 मिनट के एक Grand Prix में ये गर्दन स्थिरीकरण मांसपेशियां हजारों किलो के बराबर संचयी भार संभालती हैं। इसके ऊपर इंजन और सड़क से आने वाले कंपन और कॉकपिट की कठिन बैठने की स्थिति जुड़ जाने पर गर्दन का काम सचमुच बेहद कठोर हो जाता है।

तो वे बेहोश क्यों नहीं होते? क्योंकि इन ताकतों के खिलाफ, जो दिमाग तक जाने वाले रक्त प्रवाह को प्रभावित करती हैं, मांसपेशियां एक रक्षा दीवार जैसी होती हैं। अगर सिर कुछ सेंटीमीटर भी खिसक जाए, तो दृश्य केंद्र मोड़ के प्रवेश से हट जाता है और ड्राइविंग बिगड़ जाती है - पायलट को बेहोश होने की बजाय पहले उसी क्षण समय खोना पड़ता है। HANS जैसे सुरक्षा उपकरण सिर की अत्यधिक आगे की हरकत को सीमित करते हैं, लेकिन बगल और घूर्णन दिशा के बलों के खिलाफ पहली रक्षा पंक्ति पायलट की अपनी गर्दन की ताकत है।

पायलटों की गर्दन इतनी मोटी क्यों होती है?

5 G'lik bir virajda pilotun kafası ve kaskı, boynuna 40 kiloyu aşan bir yük bindiriyor; antrenmansız bir boyun birkaç turda teslim olur.

रेस के सप्ताहांत के दौरान आप पायलटों की गर्दनों को तस्वीरों से पहचानते हैं: बिल्कुल पेड़ के तने जैसी। यह कोई सौंदर्य की बात नहीं, बल्कि पूरी तरह से प्रदर्शन उपकरण है। सिर+हेलमेट 7 किग्रा और 5-6 G पर 40 किग्रा से अधिक का भार, बिना ट्रेनिंग वाली गर्दन के लिए कुछ ही चक्करों में चोट का कारण बनता।

गर्दन की ट्रेनिंग कैसे की जाती है?

पहले क्लासिक तरीका यह था कि सिर पर वजन की प्लेट लटकाकर ऊपर-नीचे हरकत की जाती थी। लेकिन एलीट कोच अब इस तरीके को अपर्याप्त मानते हैं: प्लेट वाले व्यायाम केवल एक ही तल में काम करते हैं और ग्रीवा रीढ़ पर संपीड़क भार डालते हैं। इसीलिए आजकल बहु-अक्षीय, 360 डिग्री प्रतिरोध देने वाले उपकरण और आइसोमेट्रिक व्यायाम प्रमुखता में आ रहे हैं। कोई मोड़ तुम पर सिर्फ बगल से दबाव डालता है? नहीं - ब्रेकिंग में आगे, तेजी से चलते समय पीछे, और मिश्रित मोड़ में तिरछी दिशाओं में। इसीलिए ट्रेनिंग को हर दिशा में सहनशक्ति विकसित करनी चाहिए।

गति भी महत्वपूर्ण है: सीज़न के बाहर सप्ताह में 3-5 गर्दन सत्र किए जाते हैं, जबकि सीज़न के दौरान यह 2-3 रखरखाव सत्रों तक आ जाता है। हर दिन उच्च तीव्रता से काम करने से चोट का जोखिम बढ़ता है, इसलिए प्रशिक्षक संतुलित कार्यक्रम पसंद करते हैं। और एक दिलचस्प विवरण: मजबूत गर्दन सिर्फ रेस में ही नहीं, रोजमर्रा की जिंदगी में भी काम आती है। गर्दन की ताकत में हर 0.45 किग्रा की वृद्धि, झटकों से होने वाले ध्यान भटकने के जोखिम को लगभग %5 कम कर सकती है।

तंदूर जैसा कॉकपिट: 60 डिग्री तापमान में रेस कैसे होती है?

अब चलते हैं गर्मी की तरफ - शब्दशः। कॉकपिट के भीतर का तापमान 50°C तक, कठोर परिस्थितियों में 60°C तक चढ़ सकता है। सोचो कि इंजन गर्मी से भरे एक कमरे में काम कर रहा है, और ड्राइवर रेसिंग सूट और हेलमेट में पूरी तरह बंद है। गर्मियों में बिना एसी गाड़ी में गर्म डामर पर बैठना ही मुश्किल है, जबकि यहाँ उसी माहौल में 90 मिनट का जिम टेस्ट किया जाता है।

इस गर्मी का सबसे ठोस बिल सस्ता है - पसीना। ड्राइवर एक रेस में औसतन 2-3 किग्रा तरल और वजन खो देते हैं; बहुत गर्म और आर्द्र रेसों में यह आंकड़ा 4-5 किग्रा तक, और मलेशिया जैसी किंवदंतीय रूप से उमस भरी रेसों में 4 किग्रा तक पहुंच सकता है। शरीर का मूल तापमान लंबी रेसों में 39°C से अधिक हो सकता है - यानी तुम हल्के बुखार जैसे में रेस कर रहे हो।

और इतना पसीना बहाते समय वे कितना पी सकते हैं? FIA नियम कॉकपिट के भीतर तरल प्रणाली में आमतौर पर 0.5-1.5 लीटर ले जाने की अनुमति देते हैं। यानी तुम जितना पानी ले सकते हो, वह खोए हुए से बहुत कम है। इसीलिए तैयारी रेस से पहले शुरू होती है: अगर 3 किग्रा पसीने की हानि की उम्मीद है, तो ड्राइवर को रेस से पहले लगभग 2 किग्रा अतिरिक्त तरल दिया जाता है। डिहाइड्रेशन गर्मी के तनाव को और भारी कर देता है और ड्राइविंग प्रदर्शन को स्वतंत्र रूप से खराब करता है, इसलिए टीमें शीतलन समाधान भी विकसित कर रही हैं; ठंडे तरल का सेवन और शरीर को ठंडा करने वाले वस्त्र जैसी रणनीतियाँ परखी जा रही हैं।

मैराथन धावक से भी अधिक दिल की धड़कन

अगर अब भी कोई कहे "ड्राइवर तो बस बैठा रहता है, स्टीयरिंग घुमाता है" तो मैं यह कहूँगा: ड्राइवर की नब्ज यह बात कहने वाले की दौड़ते समय की नब्ज से अधिक होती है। F1 ड्राइवरों का दिल रेस के दौरान आमतौर पर 140-170 bpm के बीच धड़कता है - यानी लगातार अधिकतम हृदय गति के लगभग %74-82 के बैंड में। चरम मान अधिकतम के %92-99 तक, यानी शरीर की लगभग लाल रेखा तक जा सकते हैं।

इसे रोज़मर्रा की ज़िंदगी में उतारें तो: एक Grand Prix की नाड़ी प्रोफ़ाइल 90 मिनट लगातार हाफ़-मैराथन दौड़ने जैसी है। ऊपर से, जैसा कि तुमने देखा होगा, पायलट यह दौड़कर नहीं, बल्कि तंग कॉकपिट में हाथ और पैर की रिफ्लेक्स गतिविधियों से, लगातार फ़ैसले लेते हुए करता है। मानसिक बोझ भी अकेले ही नाड़ी को बढ़ा सकता है; कुछ मापों में औसत नाड़ी 170 तक और चरम मान 200 bpm तक दर्ज हुए हैं। उच्च G वाले अचानक मैनेवर में, उदाहरण के लिए प्रतिद्वंद्वी का पीछा करते समय, दिल तुरंत तेज़ हो जाता है।

शरीर और दिमाग साथ में तैयार होते हैं

इतने बोझ को झेलने के लिए पायलट सिर्फ़ अपनी गर्दन की कसरत नहीं करते। सीज़न से पहले के एक आम दिन में, पायलट का कोच के साथ सुबह 50-70 मिनट दौड़ या साइकिल सहनशक्ति प्रशिक्षण होता है, उसके बाद ताकत का अभ्यास आता है। कार्डियो का उद्देश्य साफ़ है: पूरी रेस के दौरान दिल को उच्च नाड़ी क्षेत्र में कुशल बनाए रखना और गर्मी सहने की क्षमता बढ़ाना।

गर्मी की आदत डालना भी सीखा जा सकता है

गर्मी अनुकूलन, सहनशक्ति खिलाड़ियों में लंबे समय से शोध का विषय रहा है। पाँच सप्ताह के गर्मी प्रशिक्षण प्रोटोकॉल से एलीट साइकिल चालकों में हीमोग्लोबिन द्रव्यमान बढ़ना दिखाया गया है; गर्मी से अनुकूलन पसीने में नमक की हानि भी कम करता है, आराम की नाड़ी घटाता है और गर्मी में सहनशक्ति बढ़ाता है। सौना और गर्म पानी के स्नान के प्रोटोकॉल भी अनुकूलन के लिए आम तौर पर सुझाए जाते हैं। हालाँकि यह हर खिलाड़ी के लिए F1 पर एकदम सही ढंग से लागू नहीं होता, पर तर्क शानदार है: अगर कॉकपिट पहले से तंदूर जैसा है, तो शरीर को पहले से तंदूर की आदत डलवाना ही सबसे उचित कदम है।

रिएक्शन और फ़ैसले का दिमाग भी काम करता है

शारीरिकता जितना ही दिमाग भी प्रशिक्षण में शामिल है। पायलट दबाव में तेज़ फ़ैसला और रिएक्शन समय बढ़ाने वाले न्यूरोकॉग्निटिव प्रशिक्षण करते हैं; मोटर स्पोर्ट्स में ये तरीके अपनाने वाली टीमें पायलटों की आँख-दिमाग तालमेल को गेम के रूप में बनाए गए कार्यक्रमों से सुधारती हैं। F1 और F2 पायलटों पर किए गए मनोवैज्ञानिक कौशल अध्ययन ने भी इस खेल के मानसिक पहलू को साफ़ दिखाया है: पायलट असाधारण रूप से उच्च एकाग्रता के स्तर दिखाते हैं। सोचो: घंटे में 300 किमी की रफ़्तार से मोड़ पर तेज़ी से नज़दीक पहुँचते हुए, मिलीसेकंड में तुम तय करते हो कि ब्रेक लगाना है या वक्र में जाना है, अंदर की लाइन या बाहर की - और इस बीच तुम्हारी नाड़ी 170 पर है।

F1 सिर्फ़ एक वाहन नहीं, बल्कि मानव प्रदर्शन की परीक्षा क्यों है?

आँकड़ों को साथ रख दें तो तस्वीर खुद बयां हो जाती है:

भारमानतुलना
वक्र/ब्रेकिंग G बल5-6 Gतुम्हारे सिर पर 40+ किलो का बोझ पड़ता है
कॉकपिट का तापमान50-60°Cगर्म लहर से भी ऊपर
तरल की हानि (प्रति रेस)2-5 किलोअत्यधिक गर्म रेसों में चरम
रेस के दौरान औसत नाड़ी140-170 bpmहाफ़-मैराथन क्षेत्र
शरीर का आंतरिक तापमान39°C से ऊपरहल्के बुखार के साथ रेस करना

मेरी नज़र में F1 का सबसे कम चर्चित हीरो बिल्कुल यही है: जब इंजीनियर वाहन की सीमाएँ छूते हैं, पायलट अपने शरीर की सीमाएँ छूते हैं। अगली बार जब वक्र में कार की पकड़ की तारीफ़ करो, एक पल रुको और सोचो कि उस क्षण पायलट की गर्दन पर 40 किलोग्राम का बोझ पड़ रहा है। मैं पूछता हूँ: क्या आप उस कॉकपिट में पहला मोड़ पूरा कर पाते, या हम उसी लैप में हार मान लेते? मेरी राय में दूसरा - और इसी वजह से ये लोग दुनिया भर में सिर्फ 20 सीटों वाली कुर्सी पर बैठे हैं।

स्रोत