F1 pilotları yüksək G qüvvəsinə görə necə olub bayılmır?

Formula 1
Müəllif: Lütfi Mete Odabaşı
Oluşturma: 24 Oktyabr 2026

F1-də real yarış yalnız asfaltda deyil, 5-6 G-yə müqavimət göstərən boyun əzələlərində və marafonçunun nəbzi kimi döyünən ürəkdə yaşayır.

Bu Səhifəni Paylaşın

F1 pilotlari virajlarda bayilmir, cunki bedenleri illar suren ozellesmis treninqle bu yuku dasimaq ucun yeniden qurulmusdur: boyun ve qarin kaslari 5-6 G-lik quvvetlere qarsi izometrik davamliliqla isleyir, beden istiyiye adaptasiya olmusdur ve urək 90 daqiqe boyu marafoncu seviyyesinde nəbzlə vurmagə alısmısdır. Bir sozlə, F1-də yalnız avtomobil yarismir, avtomobilin daxilindəki insan.

One Cıxanlar

Kafa və başlıq birlikdə təxminən 7 kq; 6 G-də bu, boyuna 42 kq yuk yukleyir.
Kokpit temperaturu 50-60°C-ə qədər qalxa bilir.
Pilotlar bir yarışda orta hesabla 2-3 kq, aşırı isti yarışlarda 4-5 kq maye itirir.
Yarış boyu nəbz adətən 140-170 dəq/d bandında olur, pik dəyərlər 200-ə yaxınlaşa bilir.
Normal bir insan başını təxminən 15 kq quvvətə qarşı saxlayarkən, F1 pilotu virajda 45 kq-a davam gətirə bilir.

Virajda başına nə olur? G quvvəti bedeni bele ezir

Sürətli bir viraja girdikdə avtomobil səni oturacağa yapisdirir ya da xaricə doğru atır, bilirsən. Amma o quvvəti hiss edən tək sey sənin bədənin deyil: başının da tarazlıqda qalmasi lazimdir. Isdə burda islər dəlisivə dönur. Bir F1 pilotunun başi və başlığı birlikdə təxminən 7 kq. Bu baş, 6 G quvvət altında qaldıqda boyun onurgasına düşən yük 42 kq-a firlayır. Yəni sanki boyuna bir insan bağlanmış kimi virajı döyürsən.

Ortalama bir insan başını dəstəkləmək üçün təxminən 15 kq-lıq quvvətə qarşı dura bilir. F1 pilotu isə yüksək sürətli bir virajda 45 kq-a qədər davam gətirmək məcburiyyətindədir. Bunu sınamaq istəyirsən? Yerə uzanıb başını yana doğru qaldırarkən əlinə bir qarpız qoy - sonra iki qarpız qoy. Isdə fərq bu, və pilot bunu 90 daqiqə boyu dəfələrlə təkrarlayır.

Buradakı əzələ işi də sandığından fərqlidir. Boyunun ön və yan tərəfindəki sternokleidomastoid və çiyinlərə bağlanan üst trapezius əzələləri, G quvvəti altında uzun müddət izometrik rejimdə işləyir: əzələ qısalır deyil, uzanır deyil, yalnız sabit bir müqavimətə qarşı kilidlənir. 90 daqiqəlik bir Qrand Prix-də bu boyun stabilizatorları minlərlə kiloqrama bərabər kumulyativ yükü idarə edir. Üstünə bir də mühərrik və yol mənbəli titrəyişlər, kokpitin çətin oturma mövqeyi əlavə olunduqda boyun işi həqiqətən amansızlaşır.

Pəki niyə bayılmır? Çünki beyinə gedən qan axınına təsir edən bu quvvətlərə qarşı əzələlər bir müdafiə divarı kimi. Baş bir neçə santimetr sürüşsə belə vizual fokus viraj girişindən kayır və sürüş pozulur - pilota bayılmaq əvəzinə əvvəlcə o anda vaxt itirir. HANS cihazı kimi təhlükəsizlik avadanlıqları həddindən artıq irəli baş hərəkətini məhdudlaşdırır, amma yan və fırlanma istiqamətli quvvətlərə qarşı ilk müdafiə xətti pilotun öz boyun gücüdür.

Pilotların boynu niyə bu qədər qalındır?

5 G'lik bir virajda pilotun kafası ve kaskı, boynuna 40 kiloyu aşan bir yük bindiriyor; antrenmansız bir boyun birkaç turda teslim olur.

Yarış həftəsonu boyu pilotların boyunlarını fotoşəkillərdən tanıyırsan: adətən ağac gövdəsi kimi. Bu estetik bir detallar deyil, tam mənasıyla performans avadanlığı. Baş+tələsmə 7 kq və 5-6 G-də 40 kq-ı aşan yük, məşqsiz bir boyunda bir neçə dövrədən sonra zədə ilə nəticələnərdi.

Boyun məşqi necə aparılır?

Əvvəllər klassik üsul, başa çəki lövhəsi asıb yuxarı-aşağı hərəkət etmək idi. Amma elit məşqçilər bu üsulu artıq qeyri-kafi hesab edirlər: lövhəli məşqlər tək müstəvidə işləyir və boyun ombasına sıxıcı yük verir. Bu səbəbdən bu gün çoxoxlu, 360 dərəcə müqavimət verən cihazlar və izometrik məşqlər önə çıxır. Bir dönüş sənə yalnız yandan mı təsir edir? Xeyr - əyləcləmədə öndən, sürətlənmədə arxadan, kombinə dönüşdə çarpaz istiqamətlərdən. Məşq də buna görə hər istiqamətə davamlılıq inkişaf etdirməlidir.

Tempo da vacibdir: Mövsüm xaricində həftədə 3-5 boyun sessiyası keçirildiyi halda, mövsüm içində bu 2-3 bərpa sessiyasına enir. Hər gün yüksək intensivliqlə işləmək zədə riskini artırdığı üçün məşqçilər balanslaşdırılmış proqrama üstünlük verirlər. Və maraqlı bir detal: güclü bir boyun yalnız yarışda deyil, gündəlik həyatda da işə yarayır. Boyun gücündəki hər 0,45 kq-lıq artım, sarsıntıdan yaranan təmərkülləşmə riskini təxminən %5 azalda bilir.

Sobanın içinə bənzər kokpit: 60 dərəcə istidə necə yarışılır?

İndi isti tərəfə keçək - sözün əsl mənasında. Kokpit daxili temperaturu 50°C-yə, çətin şəraitdə isə 60°C-yə qədər qalxa bilir. Motorun istilə örtülmüş bir bölmədə işlədiyini, pilotun isə yarış geyimi və tələsmə ilə qapalı olduğunu düşün. Yayda klimasız maşında isti asfaltda oturmaq belə çətin olanda, burada eyni mühitdə 90 dəqiqə idman zalı testi keçirilir.

Bu istinin ən maddi fakturası tərdir. Pilotlar bir yarışda orta hesabla 2-3 kq maye və çəki itirirlər; çox isti və rütubətli yarışlarda bu rəqəm 4-5 kq-a, Malayziya kimi əfsanəvi dərəcədə boğan yarışlarda 4 kq-a qədər çıxa bilir. Bədənin corek istiliyi uzun yarışlarda 39°C-ni aşır - yəni yüngül qızdırma kimi yarışırsan.

Bəs bu qədər tərləyərkən nə qədər içə bilirlər? FIA qaydaları kokpit daxili maye sistemində adətən 0,5-1,5 litr daşınmasına icazə verir. Yəni ala biləcəyin su, itirdiyindən qat-qat azdır. Bu səbəbdən hazırlıq yarışdan əvvəl başlayır: əgər 3 kq tər itiriləcəyi gözlənilirsə, pilotlara yarışdan əvvəl təxminən 2 kq əlavə maye yüklənir. Dehidrasiya isə istilik stressini daha da ağırlaşdırıb sürücülük performansını müstəqil şəkildə pozduğundan komandalar soyutma həlləri də inkişaf etdirirlər; soyuq maye qəbulu və bədəni soyutan geyimlər kimi strateji yanaşmalar sınaqdan keçirilir.

Ürək döyüntü sürəti marafonçudan daha yüksəkdir

Hələ də "pilot onsuz da oturur, sükanı çevirir" deyənlər varsa, bunu deyim: pilotun nəbzi bu sözü deyənin qaçarkənkündən yüksəkdir. F1 pilotlarının ürəyi yarış boyu adətən 140-170 bpm arasında döyünür - yəni daimi maksimum ürək sürətinin təxminən %74-82-i kimi bir diapazonda. Zirvə dəyərlər maksimumun %92-99-ına, yəni bədənin demək olar qırmızı xəttinə qədər qalxa bilir.

Bunu gündəlik həyata çevirsək: bir Qran-prinin nabız profili 90 dəqiqə fasiləsiz yarım maraton qaçmağa bənzəyir. Üstəlik fərq etmisəndir, pilot bunu qaçmaqla yox, sıxılmış bir kokpitdə əl və ayaq refleksləri ilə, daim qərar verərək edir. Zehni yük də tək başına nabzı qalda bilir; bəzi ölçmələrdə orta nabız 170-ə, zirvə dəyərlər 200 bpm-ə qədər yüksəlib. Yüksək G-li ani manevrlarda, məsələn rəqibi təqib edərkən ürək dərhal fırlayır.

Bədən və zehin birlikdə hazırlanır

Bütün bu yükün altında qalmamaq üçün pilotlar yalnız boynunu işləmir. Tipik bir mövsüm öncəsi günündə pilotun məşqçisi ilə səhər 50-70 dəqiqə qaçış və ya velosiped dözümlülük məşqi edilir, ardından güc işi gəlir. Kardionun məqsədi aydındır: yarış boyu ürəyi yüksək nabız diapazonunda səmərəli saxlamaq və istiyə dözümlülüyü artırmaq.

İstiyə öyrəşmək də öyrənilə bilir

İsti adaptasiyası dözümlülük idmançılarında uzun süredir tədqiq olunan bir üsuldur. Beşhəftəlik isti məşq protokolünün elit velosipedçilərdə hemoqlobin kütləsini artırdığı göstərilib; istiyə uyğunlaşma həmçinin tərdəki duz itkisini azaldıb dincəlmə nabzını endirir və istidə dözümlülüyü yüksəldir. Səhər və isti vanna protokolları da aklimatizasiya üçün geniş şəkildə tövsiyə olunur. F1-ə bir-bir uyğunlaşdırılabilirliyi hər idmançı üçün eyni olmasa da, məntiq təsirliocur: kokpit onsuz da fırınsa, bədəni əvvəlcədən fırına öyrəşdirmək ən məntiqli addımdır.

Reaksiya və qərar beyni işləyir

Fizika qədər zehin də məşqa daxildir. Pilotlar təzyiq altında sürətli qərar və reaksiya vaxtı inkişaf etdirən neyrokognitiv məşqlər edir; motor idmanlarında bu üsulları tətbiq edən komandalar pilotların göz və zehin koordinasiyasını oyunlaşdırılmış proqramlarla inkişaf etdirir. F1 və F2 pilotları üzərində aparılan psixoloji bacarıq icmalı da bu idmanın zehni ölçüsünü aydın şəkildə ortaya qoyur: pilotlar fövqəladə yüksək konsentrasiya səviyyələri nümayiş etdirir. Düşün: saatda 300 km sürətlə yaxınlaşarkən millisaniyələr içində əyləc yoxsa viraj, iç xətt yoxsa xarici xətt qərarını verirsən - və bu sırada nabzın 170.

F1 niyə yalnız avtomobil deyil, insan performansı imtahanıdır?

Rəqəmləri yan-yana qoyanda mənzərə öz-özünü danışır:

Yük	Dəyər	Müqayisə
Viraj/əyləc G qüvvəsi	5-6 G	Başına 40+ kg yük düşür
Kokpit temperaturu	50-60°C	İsti hava dalğasının üstündə
Maye itkisi (yarış başına)	2-5 kq	Həddindən artıq isti yarışlarda zirvə
Yarış daxili orta nabız	140-170 bpm	Yarım maraton diapazonu
Bədənin dərin temperaturu	39°C üzəri	Yüngül qızdırmaqla yarışmaq

Məncə F1-in ən az danışılan qəhrəmanı tam da budur: mühəndislər avtomobilin sərhədlərini sınayarkən, pilotlar öz bədəninin sərhədlərini sınayır. Növbəti dəfə virajda avtomobilin necə yapışdığına heyran olarkən bir saniyə dayan və pilotun o an boynuna düşən 40 kiloqramı düşün. Soruşuram: sen o kokpitte ilk virajı tamamlaya bilərdin, ya da turu yarıda təslim olardıq? Bəncə ikincisi - və məhz buna görə bu insanlar dünyada yalnız 20 nəfərlik kürsüdə oturur.