F1-də Telemetriya və Məlumat Axını

Formula 1
Müəllif: Lütfi Mete Odabaşı
Oluşturma: 21 Oktyabr 2026

Pistde qalib gəlmək işgüzarlığın işidir; çünki bir F1 avtomobili saniyədə 1,1 milyon məlumat nöqtəsi ilə pit divarına strategiya ötürür.

Bu Səhifəni Paylaşın

F1-də telemetriya - yarış avtomobilindən pit divarına və qaraja real vaxt rejimində axan məlumat axınıdır; avtomobildəki yüzlərlə sensor, sürət və əyləc məlumatı ilə birlikdə təzyiq, yanacaq səviyyəsi və mühərrikin sağlamlığı kimi hər şeyi saniyənin mində biri dəqiqliyi ilə mühəndislərə çatdırır. Müasir Formula 1-də strategiya, pilot performansı və texniki qərarların əksəriyyəti bu görünməz məlumat zəncirinin məhsuludur.

Əsas məqamlar

Müasir F1 avtomobili yarış həftəsonu ərzində 250-dən çox sensor daşıyır.
Avtomobillər saniyədə təxminən 1,1 milyon məlumat nöqtəsi ötürür; bütün həftəsonu ərzində avtomobil başına terabaytlarla məlumat toplanır.
Avropa yarışlarında məlumatın pit divarına çatma gecikməsi 10-15 millisaniyə, Avstraliya və Yaponiya kimi uzaq yarışlarda isə 300-400 millisaniyə ətrafındadır.
Delta analizi sayəsində mühəndislər, pilotun bir döngədə itirdiyi vaxtı saniyənin mində biri dəqiqliyi ilə müəyyən edə bilirlər.
1978-ci ildə Tyrrell-in işə götürdüyü fizik Dr. Karl Kempf, maqnitofon qeydlərinə əsaslanan telemetriyanı F1-ə gətirən şəxs kimi tarixə düşdü.

Ekran qarşısında F1 yarışını izləyərkən bunu heç düşünmüsənmi: pit divarındakı mühəndislər sən hələ o dövrəni tamamlamamış sürücünün təkərlərində nə baş verdiyini, nə qədər yanacaq qaldığını, əyləclərin tükənib-tükənmədiyini necə bilirlər? Cavab bir sözdür: telemetriya. Və inan mənə, bu işin içinə bir dəfə baxandan sonra F1-i bir daha heç vaxt eyni göz ilə izləməyəcəksən.

Telemetriya Nədir, Avtomobildə Neçə Sensor Var?

Telemetriya, qısaca desək, yarış avtomobilinin pistdə olarkən topladığı bütün məlumatın pit divarına və qaraja real vaxt rejimində ötürülməsi deməkdir. Avtomobilin altından üstünə sərilmiş sensorlar hər şeyi daim ölçür və bunları radio dalğaları ilə komandaya göndərir. Avtomobili bir nəqliyyat vasitəsindən çox, nəhəng kompüterə qoşulmuş hərəkət edən sensor dəsti kimi təsəvvür edə bilərsən. Hətta bu mövzuda ədəbiyyatda belə "hərəkət edən superkompüter" müqayisəsi işlədilir.

Bəs neçə sensor var? Mercedes-in elektron inkişaf mühəndislərindən olan Christine Steven bildirir ki, orta bir yarış həftəsonu ərzində avtomobildə 250-dən çox sensor olur; bəzi müasir mənbələr bu rəqəmi 300-dən yuxarı qaldırır. Sensorlar üç böyük kateqoriyaya ayrılır: idarəetmə, cihaz təminatı və monitorinq. Güc bloku, şassi, asqı, təkərlər, aerodinamika və sürücü idarəetmə elementlərinin hamısı bu şəbəkəyə bağlıdır. FIA həmçinin komandalara təkər təzyiqini daim izləyən məcburi TPMS sistemi tətbiq edir; qanadlarda və astarda isə təkərin səth temperaturunu və təkərin aşınmasını ölçən termal görüntüləmə sensorları var. Yəni təkərin nə etdiyini artıq yalnız sürücünün "hiss etməsi" deyil, kameralar kimi baxa bilən sensorlar da bilir.

Veri sürətləri də vahiddən ibarət deyil; 1 Hz-dən 1 kHz-ə qədər dəyişir. Titrəmə məlumatı söhbətindənsə, saniyədə 200 min nümunəyə qədər çıxmaq mümkündür. İzlənən kanalların siyahısı inanılmaz uzundur: sürət, təkər sürətləri, sükan bucağı, ön və arxa əyləc, əyləc balansı, viteslər, mühərrik fırlanma sayı, təkər təzyiqi, DRS, mühərrik rejimi, moment, yanacaq, son tur delta, mərkəzdənqaçma qüvvələri, debriyaj, downforce, hidravlik və yağ təzyiqi, mühərrik temperaturu, ötürmə qutusu, egzoz... Siyahı daha da uzanır, amma məntiqi anladın: avtomobilin hər zərrəsi danışır.

Məlumat Avtomobildən Necə Çıxıb Qaraja Gəlir?

Sensorlər ya analog şəkildə, ya da CAN bus xətləri vasitəsilə avtomobilin ECU-suna qoşulur. ECU hər komanda üçün standart və xüsusi istehsaldır; McLaren istehsal edir və bütün komandalar eyni avadanlıqdan istifadə edir. ECU məlumatı şifrələyib avtomobilin qarşısındakı antennalar vasitəsilə qaraja göndərir. Bəzi məlumatlar isə klassik üsulla, yəni pitdə kabel vasitəsilə laptopla əlaqə qurulmaqla toplanır; buna offload deyilir və canlı ötürülmənin daşıya bilmədiyi əlavə məlumatı beləcə yükləyirlər.

Canlı məlumat hər tur üçün təxminən 30 MB ətrafında; pitdəki offload ilə bu miqdar iki, üç dəfə arta bilər. Bir Qran-pri həftəsonunun cəmində isə avtomobil başına bir neçə terabaytdan danışırıq; video da daxil olanda bu miqdar daha da artır. 2022 Meksika QP həftəsonunda yalnız pist ilə zavod arasında təxminən 11 terabayt məlumat ötürülmuşdü. Bir də gecikmə məsələsi var: Avropa yarışlarında məlumat pit divarına 10-15 ms-də çatır, Avstraliya və ya Yaponiya kimi uzaq yarışlarda isə bu müddət 300-400 ms-ə yüksəlir. İnsan üçün hiss olunmaz, amma saniyənin mində birilə yaşayan mühəndislər üçün fərq böyükdür. İrəlilədikcə bunu da qeyd edim: telemetriya infrastrukturu özü bütün komandalar üçün ortaqdır; pist üzərində %100 əhatə təklif edən bu sistem, komandalar arası əməkdaşlığın nadir nümunələrindən biridir. Analiz tərəfində isə komandaların əksəriyyəti McLaren Applied-in Atlas proqramından istifadə edir.

Sıralama Turunda İtirilən Vaxt Necə Tapılır?

Sıralama turları telemetriya analizinin ən həyəcanlı olduğu andır. Sürücü yarışdan düşən-düşməz, yarışlar arasındakı o qısa müddətdə performans mühəndisi ilə birlikdə ekrana dalırlar. Məqsəd təkdir: vaxtın harada itirildiyini tapmaq. Şənbə günü günorta 0,1 saniyə tapa bilməyən komanda, səfərində startda daha geridən başlayır. Bəs bu necə olur?

İşin sehrli sözü delta-dır. Delta, iki məlumat nöqtəsi arasındakı fərq deməkdir; iki turun və ya iki sürücünün məlumatını üst-üstə qoyub aradakı vaxt fərqini pist boyunca vizuallaşdırırlar. Tutaq ki, sürücün 4. döngədə rəfiqəyə qarşı 0,15 saniyə itirir. Delta qrafikinə baxıb oradakı digər kanalları qarışırdırsan: əyləc təzyiqində problem varmı, sürücü döngədən əvvəl xətti dəyişdirmişdimi, qaz keçidi gecikmişdimi? Dərhal maddə-maddə ayrıla bilir. Müqayisə üçün isə tək yol rəfiqə deyil; keçmiş illərin turları, simulyasiya edilmiş yarışlar və ya sürücünün öz ən yaxşı turları da masadadır.

Bir de sektor analizi var. Surucunun S1, S2 ve S3'teki en iyi zamanlarını birleştirince teorik en hızlı tur çıkıyor ortaya. Gerçek tur ile teorik tur arasındaki büyük fark, araçta hâlâ kullanılmamış bir potansiyele işaret ediyor. Sektorlerin hangisinde hızlı, hangisinde yavaş olduğuna bakarak da setup dengesizliği okunabiliyor; meselen yüksək sürətli hissələr yaxşıdırsa, amma vibraj tutuşu çatışırsa, avtomobilin balansının haraya sürüşdüyünü bilmək çox asanlaşır. Cümə axşamları sürücüler de bu veriyi yenidən nəzərdən keçirirlər; sıralama və yarış taktikası həmin gecə formalaşır.

Yarış Günü: Yanacaq və Lastik Veriləri Strategiyanı Necə Müəyyən Edir?

Yakıt bittikçe araç hafifler, lastik daha az bozulur; F1'de strateji, sensörlerin bozulma eğrilerini okuyan mühendislerin tek stopla mı iki stopla mı kazanacağına dair kurduğu modellerde gizlidir.

Yarış strategiyasının iki əsas qərarı var: nə vaxt pit-stop ediləcəyi və hansı lastik qarışığının seçiləcəyi; hard mı, medium mı, yoksa soft mı? Bu qərarların arxasında sağlam data modelləşdirməsi dayanır. Strateqlər pist quruluşuna, gözlənilən yarış temposuna və yanacaq sərfiyyatına baxaraq optimal yanacaq yükünü hesablayırlar. Havanın, pistin və rəqiblərin dəyişə bildiyi bir mühitdə bu hesablama daim yenilənir.

Lastik tərəfdə işlər daha da maraqlılaşır. Məşq turlarında komandalar lastik ömrünü izləyir, yanacaq sərfiyyatını müşahidə edir və ssenari simulyasiyaları aparır. Xüsusilə 5 turla uzunan qaçışlar adətən yarış provası kimi oxunur: eyni qarışıqda iki komandanın deqradasiya əyriləri müqayisə edilərək bir stopmu, yoxsa iki stopmu ediləcəyi modelləşdirilir. Yanacaq tükənib avtomobil yüngülləşdikcə lastik deqradasiyası da azalır, performans artır; buna görə də yarışın sonrakı turlarında hərəkət etmək məntiqli olur. Telemetriya sayesinde mühəndis, sürücü hələ əyləclərin aşınmasını hiss etməmişkən üç tur əvvəl nə baş verdiyini ekranda görə bilir.

Undercut, Overcut və Pit Divarında Anlıq Qərarlar

Sənə ən sevimli hissəmi danışım: undercut. Rəqibindən bir tur əvvəl pitə girib, təzə lastiklə onun çıxdığı anda onun önündə olmaq deməkdir. Overcut isə tam əksinədir; pitdə qalmağa davam edib rəqib pitə girdikdən sonra pistdə sürətli turlar atmаqdır. Hansının daha yaxşı olması, lastik deqradasiya datasından və pistdə ötmə ehtimalından asılıdır. Telemetriya olmasa bu qərarlar tamamilə hissə qalardı. Data olanda isə mühəndis, undercut anını öncədən modelləşdirib tam doğru turi hesablaya bilir. Lastik aşınması az olsa, rəqib lastiklərini qoruyarkən son turlarda aqressiv getmək kimi cəsur planlar da masaya gələ bilir.

Pit divarı bu anda boş deyil; mühəndislər telemetriyanı real vaxtda izləyib strategiyaya rəhbərlik edirlər. Süni intellekt də artıq masadadır; sensor datasından mexaniki nasazlıqları öncədən hiss etməyə yönəlmiş proqnozlaşdırıcı analiz işləri var. Bundan əlavə yayımçı tərəfdə real vaxt datası ilə pist şəraitini, hava durumunu və rəqib strategiyalarını proqnozlaşdıran, izləyiciyə vizual sıralamalar təqdim edən analiz sistemləri də bu data axını üzərində işləyir. Yəni sənin TV ekranında gördüyün o zərif qrafiklər də eyni sensorların məhsuludur.

Zavod Tərəfi: Mission Control və Data Zənciri

Telemetriya yalnız piste qalmır; pistdən zavoda uzanan nəhəng bir zəncirin ilk həlqəsidir. Maşındakı sensorlardan ECU-ya, oradan şifrələnib pitlərə, oradan qaraja və nəhayət zavoda. Zavod tərəfdə məlumatlar dinamometrda, simulyatorda, aerodinamika bölmələrində və külək tunelində işlənir. Yəni şənbə səhəri pistdə ölçülən bir titrəymə, həftə içi zavoda yeni bir hissə dizaynına çevrilə bilir.

Pistdə də iyerarxiya aydındır. Mercedes nümunəsində maşın başına beş açar mühəndislik rolu var: Race Engineer, Performance Engineer, Controls Engineer və Engine Performance kimi ixtisaslar. Hər biri telemetriyanın fərqli bir dilimindən məsuldur. Sürücü girişləri, yəni əyləc, qaz, sükan bucağı, sükandakı düymələr, aerodinamik sensor məlumatı və güc blokunun temperatur-təzyiq dəyərləri hamısı bu komandalara axır.

Zavoddakı "Mission Control" otaqları isə pistlə dizayn mühəndisləri arasındakı körpüdür. Strategiya komandasını da özündə saxlayan bu otaqlar, McLaren Technology Centre-da və ya Aston Martin-də olduğu kimi, yarış pistindən minlərlə kilometr uzaqdan belə məlumat axınlarını və simulyasiyaları canlı izləyir. Yarış davam edərkən zavoddakı bir mühəndis, pit divarındakı yoldaşı ilə eyni anda eyni qrafikə baxa bilir. İnanılmazdır, elə deyilmi?

Məlumat Hər Şeydirmi? İnsan Faktoru

Yaxşı, hər şey ekrandadır, amma maşın hər şeyə cavab vermir. Təcrübəli mühəndislər, simulyasiyanın tutmadığı kontekstual məlumat söhbətində modeli keçərsiz edə bilirlər. Sürücünün təkərlə bağlı hissi buna ən yaxşı nümunədir; ekran "təkər yaxşıdır" desə belə, pilot "arxa qanad tənzimi mənim üçün mükəmməldir" deyə bilir və bu subyektiv üstünlük məlumatla silinib atıla bilmir. F1 hələ də insan və maşının ortaq işidir; məlumat güclü bir köməkçidir, amma sükanda hələ də bir insan oturur.

Telemetriyanın Qısa Tarixçəsi: 1978-dən Bu Günə

Hər şey nisbətən təvazökar başladı. 1978-ci ildə Ken Tyrrell, amerikalı fizik Dr. Karl Kempf-i komandaya qatdı. Kempf, Goodyear-da inkişaf etdirdiyi maqnitofon yazılı telemetriya metodunu F1-ə daşıdı; sensorlarla sürət, suspenziyon hərəkətləri, istiqamətli qüvvələr, qaz və əyləc qeydə alınırdı. Nə qədər yorucu olduğunu təxmin et; mikroprosessor əlavə etmək belə o dövrdə elektrik səsi və titrəymə problemləri üzündən başdəyicidir.

Sonra kompüterlər işə qarışdı və hər şey dəyişdi. Məlumat daha dəqiq oldu, sensorlar kiçilib çoxaldı; telemetriya yarış texnologiyasının eksponensial inkişafına birbaşa töhfə verdi. Bu gün isə elə bir nöqtəyə gəlinib ki, maşın demək olar mükəmməlləşib və inkişaf bir platoiya oturub. Düşün: 1978-ci ildə bir lentə yazılan bir neçə kanaldan, bu gün saniyədə 1,1 milyon məlumat nöqtəsinə. Demək olar 50 ildə baş verən bu sıçrayış F1-i saf sürət yarışından eyni zamanda bir məlumat yarışına çevirdi. Ekran qarşısında növbəti yarışı izləyərkən pit divarına bir göz at; orada artık yalnız kələ-kütlə düşmüş mühəndislər deyil, real vaxt rejimində məlumat fırtınasını idarə edən insanlar görürsən.