F1 के स्टीयरिंग व्हील पर एक रेस के दौरान क्या-क्या होता है?

आधुनिक एक Formula 1 स्टीयरिंग अब केवल गाड़ी को दाएँ-बाएँ घुमाने वाला हिस्सा नहीं है; यह एक ऐसा वास्तविक नियंत्रण केंद्र है जहाँ पायलट अपनी हथेली के नीचे सैकड़ों सेटिंग्स को नियंत्रित करता है। इंजन मोड, ब्रेक बैलेंस, डिफरेंशियल सेटिंग्स, रेडियो, पिट लिमिटर और बहुत कुछ एक ही पैनल में समाहित है। तो एक दौड़ के दौरान पायलट को इन बटनों के बीच कितना काम करना पड़ता है? संक्षेप में: एक लैप के दौरान दर्जनों निर्णय, दर्जनों गियर बदलाव और लगातार बदलती सेटिंग्स की एक श्रृंखला।

F1 स्टीयरिंग के बटन क्या काम करते हैं?

आज की F1 स्टीयरिंग कितनी जटिल है, यह समझने का सबसे आसान तरीका एक ठोस उदाहरण देखना है। Mercedes-AMG की 2019 स्टीयरिंग में कुल 25 बटन और स्विच के साथ क्लच और गियर पैडल थे। यानी एक साधारण गाड़ी के इंडिकेटर और वाइपर लीवर की जगह, पायलट की उंगलियों के नीचे एक छोटा कंप्यूटर कीबोर्ड होता है। ऊपर से इन स्टीयरिंग की कीमत भी कम नहीं है... कहा जाता है कि ये हिस्से दसियों हजार डॉलर तक जा सकते हैं, लेकिन टीमों के लिए यह कीमत उचित है क्योंकि हर बटन दौड़ का नतीजा प्रभावित कर सकता है।

ब्रेक सेटिंग्स: पाँच बटन वाला बैलेंस गेम

इन बटनों में से पाँच सीधे ब्रेक सेटिंग्स के लिए आरक्षित हैं। पायलट ब्रेक बैलेंस को आगे से पीछे या इसके विपरीत खिसका सकता है, यहाँ तक कि किसी विशेष कोने के लिए अलग ब्रेक बैलेंस भी सेट कर सकता है। इंजन ब्रेकिंग बदलना भी संभव है; यानी पायलट गैस छोड़ने पर इंजन गाड़ी को कितना धीमा करेगा, यह भी सेट किया जा सकता है। एक दिलचस्प सेटिंग है जिसे ब्रेक माइग्रेशन कहते हैं: जितनी कड़ी ब्रेकिंग होगी, बैलेंस उतना ही गतिशील रूप से बदलता है। इसे इस भावना से समझें कि साइकिल पर आप फ्रंट ब्रेक कितना ज़ोर से दबाते हैं, आपका वज़न उतना ही आगे खिसकता है।

डिफरेंशियल, पावर यूनिट और DRS

तीन अलग स्विच डिफरेंशियल को नियंत्रित करते हैं। पिछले पहियों के बीच टॉर्क ट्रांसफर को कोर्नर एंट्री, एपेक्स और कोर्नर एग्जिट के लिए अलग-अलग सेट किया जा सकता है। यानी कोने में घुसते समय, उसके बीच में और निकलते समय पिछले टायरों का पावर अलग-अलग तरीके से बाँटा जा सकता है। बाकी बटन पावर यूनिट सेटिंग्स, स्क्रीन पर डेटा बदलने, रेडियो, पिट लेन स्पीड लिमिटर और DRS के लिए हैं। DRS एक ही बटन से सक्रिय होता है और 2019 में बड़ी रियर विंग के चलते अधिक प्रभावी था।

एक लैप के दौरान पायलट को कितना काम करना पड़ता है?

बटनों की सूची अपने आप में रोमांचक है, लेकिन असली हैरान करने वाली बात यह है कि तेज़ रफ्तार वाले एक लैप के दौरान इन नियंत्रणों का उपयोग कैसे किया जाता है। उदाहरण के लिए मेलबर्न में एक आम लैप लेते हैं: पायलट वहाँ गियर पैडल का उपयोग लगभग 50 बार करता है। स्टीयरिंग के बीचोंबीच लगे स्क्रीन के ऊपर 15 गियर इंडिकेटर LED होते हैं; इंजन का आरपीएम बढ़ने पर ये LED जलते हैं और पायलट ठीक सही समय पर गियर बदलता है। इसे गिटार बजाने से मिलाया जा सकता है: अगर उंगलियाँ सही क्रम में, सही समय पर न हों तो लय बिगड़ जाती है।

गियर के अलावा सबसे ज़्यादा की जाने वाली सेटिंग ब्रेक बायस में बदलाव है। एक लैप के दौरान कम से कम कुछ बार सेटिंग बदलना सामान्य है; यहाँ तक कि कुछ पायलटों के ज़्यादातर कोनों के लिए अलग-अलग सेटिंग इस्तेमाल करने की बात भी जानी जाती है। सच कहूँ तो फ़ोरमों में यह राय भी चलती है कि पायलटों का असली सेटिंग भार अनुमान से थोड़ा कम होता है; यानी हर चीज़ लगातार हाथ से सेट नहीं होती, टीम के इंजीनियर गाड़ी का बड़ा हिस्सा स्वचालित रूप से प्रबंधित करते हैं। लेकिन ब्रेक बैलेंस जैसी बारीक सेटिंग्स अब भी पायलट की भावना और उंगलियों पर निर्भर करती हैं।

क्वालिफ़ाइंग लैप हो या रेस पेस?

सेटिंग्स रेस के प्रकार के अनुसार भी बदलती हैं। क्वालिफ़ाइंग लैप में पायलट push mode नामक मोड चुनकर प्रति लैप अनुमत सारी ऊर्जा खर्च कर देता है। रेस में ज़्यादा सावधान race mode इस्तेमाल होता है; क्योंकि उसी ऊर्जा को 60 लैप तक प्रबंधित करना होता है। इसीलिए आगे बढ़ रहे पायलट पेस नियंत्रित करते समय कभी इंजन सेटिंग घटा देते हैं, कभी ज़्यादा आक्रामक गाड़ी चलाकर देर से ब्रेक लगाकर अपनी रणनीति उसी के अनुसार बनाते हैं। ट्रैफ़िक में या टायर ग्रिप बदलने पर स्टीयरिंग के बटनों का सहारा लेने से पहले ही उनके दिमाग में योजना तैयार रहती है।

अंगूठे के नीचे के रिफ्लेक्स बटन

स्टीयरिंग पर कुछ बटन ऐसे हैं जिन्हें पायलट बिना सोचे इस्तेमाल करते हैं; वे रिफ्लेक्स बन चुके हैं। अंगूठों के नीचे इस नियंत्रण समूह में रेडियो, पेय, पिट स्पीड लिमिटर और पिट अनुमोदन के बटन होते हैं। रेडियो बटन दबाते ही पायलट सीधे रेस इंजीनियर से जुड़ जाता है और टायर ग्रिप, ब्रेक परफ़ॉर्मेंस, गाड़ी का संतुलन, मौसम या ट्रैफ़िक जैसी महत्वपूर्ण जानकारी देता है। टीमों की अपनी रणनीतियाँ सुरक्षित रखने के लिए एन्क्रिप्टेड संदेशों का उपयोग करना भी व्यर्थ नहीं है; विरोधी न सुन ले, यह तो बात ही ऐसी है।

पेय बटन कानों में तलवार की तरह लग सकता है लेकिन असल में यह बेहद सरल तरीके से काम करता है: यह स्ट्रॉ में तरल पंप करता है। 60 डिग्री से ऊपर कॉकपिट के तापमान में (माफ़ कीजिए, मेरे पास इस संख्या को पुष्ट करने वाला डेटा नहीं है, इसलिए मैं इस तरह कहूँगा) उच्च गति वाली घंटों चलने वाली रेसों में शरीर का प्यासा रहना प्रदर्शन सीधे घटा देता है; इसीलिए वह छोटा बटन जीवन रक्षक माना जाता है। एक neutral बटन भी होता है: गियर एक-एक करके घटाए बिना आप गाड़ी को तुरंत न्यूट्रल में डाल सकते हैं। जब गाड़ी को खड़ी जगह पर फिसलना नहीं चाहिए या किसी समस्या के समय यह जान बचाने का काम करता है।

स्टार्ट का क्षण: bite point इतना महत्वपूर्ण क्यों है?

F1 कारों में शास्त्रीय अर्थों में कोई क्लच पैडल नहीं होता, लेकिन क्लच होता है; यह केवल स्टीयरिंग के पीछे वाले पैडल से काम करता है। Bite point वह क्षण है जब क्लच प्लेटें इंजन के आरपीएम को पहियों तक पहुँचाना शुरू करती हैं। पायलट आरपीएम बढ़ाते समय क्लच को आंशिक रूप से छोड़कर कवच बिंदु महसूस करने की कोशिश करता है। यह असल में सिक्के गिनने जैसा है: बहुत तेज़ गिनोगे तो गलत गिनोगे, बहुत धीमे रहोगे तो हार जाओगे। स्टार्ट कितना अच्छा होगा, यह पूरी तरह bite point को कितना सही पाया जाने पर निर्भर करता है।

वॉर्म-अप लैप के अंत की ओर पायलट, स्टीयरिंग पर एक बटन से शुरू होने वाली Bite Point Find प्रक्रिया करता है। यानी स्टार्ट से ठीक पहले कार के क्लच का कवच बिंदु व्यवस्थित रूप से खोजा जाता है। वर्तमान नियम भी दिलचस्प हैं: दो पैडल अभी भी अनुमत हैं लेकिन केवल स्टार्ट के लिए इस्तेमाल किए जा सकते हैं और पैडलों के बीच कोई अंतरक्रिया नहीं होनी चाहिए। रेस स्टार्ट पर पायलट मुख्य पैडल को पूरी तरह दबाए रखता है; दूसरा पैडल कार को चलाने वाले सही bite point पर सेट होता है। बत्तियाँ बुझती हैं, पैडल छोड़ा जाता है और एक सेकंड के भीतर कई टन वजनी कार दौड़ पड़ती है। इस सटीकता को एक बार फिर सोचो: तुम अपनी कार से रैंप पर रिवर्स गियर डालते समय कभी-कभी दो-तीन बार कोशिश करते हो, वे रेस स्टार्ट में एक ही कोशिश में कर लेते हैं।

स्टीयरिंग ने पायलट के प्रशिक्षण को कैसे बदल दिया?

1950 के दशक में स्टीयरिंग कहने की चीज़ वास्तव में केवल स्टीयरिंग ही थी: कार घुमाओ, बस। समय के साथ बटन जोड़े गए, इंजन सेटिंग्स और पिट स्पीड लिमिटर का नियंत्रण स्टीयरिंग पर आ गया। अर्ध-स्वचालित गियरबॉक्स के दौर के साथ ही पीछे गियर पैडल आए। यानी आज का नियंत्रण केंद्र एक रात में नहीं बना; कहा तो यह भी जाता है कि हर दशक में डिज़ाइन और तकनीक का बड़ा बदलाव हुआ। हालाँकि इसे पूरी तरह सिद्ध किया गया कोई नियम नहीं है, फिर भी हर कोई इस बात से सहमत है कि स्टीयरिंग हर पीढ़ी में और अधिक जटिल होती गई।

इस जटिलता ने पायलट प्रशिक्षण को भी मूल रूप से बदल दिया। F1 टीमों के सिम्युलेटर में स्टीयरिंग अधिकतर असली कार वाली जैसी ही होती है; इससे पायलट और इंजीनियर नियंत्रण क्रमों का पहले से अभ्यास कर सकते हैं। घर पर प्रशिक्षण लेने वाले युवा ड्राइवर भी कई स्क्रीन, एक असली F1 स्टीयरिंग और पैडल सेट के साथ स्थापित सिम्युलेटर इस्तेमाल करते हैं। आधुनिक सिम्युलेटर स्टीयरिंग और सीट जैसे घटकों में पायलट की ज़रूरतों के अनुसार उच्च स्तर का वैयक्तिकरण प्रदान करते हैं। यानी आज अगर तुम F1 पायलट बनना चाहते हो, तो बटनों को रट लेना काफी नहीं है; किस बटन को कब, किस गति से दबाना है, यह तुम्हारी मांसपेशी स्मृति में उतरा होना चाहिए।

अंतिम बात: तुम्हारे हाथ में सैकड़ों निर्णय

एक F1 स्टीयरिंग, पायलट के हाथ के नीचे सैकड़ों समायोज्य मापदंडों वाली एक जीवंत वाहन नियंत्रण इकाई है। लैप के दौरान दर्जनों गियर बदलाव, कुछ ब्रेक बायस सेटिंग, स्थिति के अनुसार इंजन मोड और DRS का उपयोग, इंजीनियर के साथ निरंतर संवाद और पिट के समय लिमिटर का प्रबंधन... सब कुछ 300 km/s की गति पर होता है। अगली बार रेस देखते समय पायलट पर एक नज़र डालो; संभवतः जिस क्षण तुम यह वाक्य कह रहे होगे, उनकी उंगली किसी बटन को छू रही होगी। अब मैं तुमसे पूछता हूँ: क्या तुम इतना नियंत्रण एक ही समय पर संभाल पाओगे?

स्रोत

• F1 स्टीयरिंग व्हील कैसे काम करता है?
• समझाया गया: एक लैप के दौरान ड्राइवर का काम का बोझ
• विश्लेषण: सिंगल-क्लच रेस स्टार्ट की वापसी
• F1 स्टीयरिंग व्हील के जटिल नियंत्रण हुए उजागर
• F1 रेस स्टार्ट अनुक्रम: लाइट्स से पहले कोने तक
• F1 स्टीयरिंग व्हील का हर बटन वास्तव में क्या करता है
• F1 स्टीयरिंग व्हील की व्याख्या
• फॉर्मूला 1 सिम्युलेटर का उपयोग किस लिए किया जाता है?
• F1 ड्राइवर ट्रैक के अंदर और बाहर कैसे अभ्यास करते हैं
• F1 स्टीयरिंग व्हील का विकास: 1950 से आज तक
• क्लच पर बाइट पॉइंट क्या है?
• विश्लेषण: स्टार्ट पर नए नियमों से F1 ड्राइवर को क्यों परेशानी होगी
• F1 टीमें रणनीति के लिए रेडियो का उपयोग कैसे करती हैं