Que se passe-t-il sur le volant d'une F1 pendant une course ?

Un volant de Formule 1 moderne n'est plus seulement une pièce qui tourne la voiture à gauche et à droite ; c'est un véritable centre de contrôle sous les mains du pilote, qui gère des centaines de réglages. Les modes moteur, l'équilibre des freins, les réglages du différentiel, la radio, le limiteur de la pit lane et bien plus encore sont regroupés sur un seul panneau. Alors, quel travail le pilote a-t-il à faire entre ces boutons pendant une course ? En résumé : des dizaines de décisions par tour, des dizaines de changements de vitesse et une série de réglages en constante évolution.

À quoi servent les boutons d'un volant de F1 ?

La meilleure façon de comprendre à quel point les volants de F1 actuels sont complexes est d'examiner un exemple concret. Le volant 2019 de Mercedes-AMG comptait au total 25 boutons et interrupteurs ainsi que des palettes d'embrayage et de vitesses. Autrement dit, au lieu des commandes de clignotants et d'essuie-glaces d'une voiture ordinaire, un petit clavier d'ordinateur se trouve au bout des doigts du pilote. De plus, le coût de ces volants n'est pas négligeable... on dit que ce sont des pièces qui peuvent atteindre des dizaines de milliers de dollars, mais cela en vaut la peine pour les équipes car chaque bouton peut influencer le résultat de la course.

Réglages de freinage : un jeu d'équilibre à cinq boutons

Cinq de ces boutons sont directement dédiés aux réglages de freinage. Le pilote peut déplacer l'équilibre de freinage de l'avant vers l'arrière ou inversement, et même régler un équilibre de freinage spécifique à un virage donné. Il est également possible de modifier le frein moteur ; c'est-à-dire que le pilote peut régler de combien le moteur ralentit la voiture lorsqu'il relâche l'accélérateur. Il existe aussi un réglage intéressant appelé fren migration : plus le freinage est brutal, plus l'équilibre change dynamiquement. On peut s'en faire une idée en pensant à la sensation où, sur un vélo, plus on appuie fort sur le frein avant, plus le poids se déplace vers l'avant.

Différentiel, unité de puissance et DRS

Trois interrupteurs distincts contrôlent le différentiel. Vous pouvez régler séparément le transfert de couple entre les roues arrière pour l'entrée, le sommet et la sortie du virage. Ainsi, la puissance des pneus arrière peut être répartie différemment à l'entrée, au milieu et à la sortie du virage. Les boutons restants servent aux réglages de l'unité de puissance, à la modification des données affichées à l'écran, à la radio, au limiteur de vitesse de la pit lane et au DRS. Le DRS s'active d'un seul bouton et, en 2019, il produisait un effet plus puissant grâce à des ailerons arrière plus grands.

Quelle est la charge de travail du pilote sur un tour ?

La liste des boutons est à elle seule excitante, mais ce qui est vraiment frappant, c'est la manière dont ces commandes sont utilisées lors d'un tour rapide. Prenons comme exemple un tour type à Melbourne : le pilote y utilise les palettes de vitesses environ 50 fois . L'écran au centre du volant comporte 15 LED de indicateur de vitesse ; ces LED s'allument à mesure que le régime moteur monte et le pilote passe la vitesse au bon moment. On peut comparer cela à jouer de la guitare : si les doigts ne suivent pas le bon ordre au bon moment, le rythme est perdu.

Hors des vitesses, le réglage le plus fréquent concerne le changement de répartition du freinage. Il est normal de modifier le réglage au moins plusieurs fois par tour ; on sait même que certains pilotes utilisent un réglage différent pour la plupart des virages. Soyons honnêtes : l'idée que la charge réelle de réglages des pilotes est un peu moindre que prévu circule aussi sur les forums ; autrement dit, tout n'est pas réglé manuellement en permanence, les ingénieurs de l'équipe gèrent automatiquement la majeure partie de la voiture. Mais les réglages fins comme l'équilibre du freinage restent entre les mains du pilote et ses doigts.

Tour de qualification ou rythme de course ?

Les réglages varient aussi selon le type de course. Lors des tours de qualification, le pilote choisit le mode appelé push mode et consomme toute l'énergie autorisée par tour. En course, on utilise un mode race mode plus prudent ; car il faut gérer la même énergie sur 60 tours. C'est pourquoi, tout en contrôlant leur rythme, les pilotes de tête abaissent parfois les réglages du moteur, ou au contraire roulent de manière plus agressive avec des freinages tardifs pour bâtir leur stratégie en conséquence. Dans le trafic ou lorsque l'adhérence des pneus change, son plan est déjà prêt dans sa tête avant même de recourir aux boutons du volant.

Les boutons réflexes sous le pouce

Certains boutons du volant sont utilisés par les pilotes sans y penser ; ils sont devenus des réflexes. Dans ce groupe de commandes situé sous les pouces se trouvent les boutons radio, boisson, limiteur de vitesse dans les stands et confirmation d'arrêt aux stands. Lorsqu'il appuie sur le bouton radio, le pilote est directement en contact avec son ingénieur de course et transmet des informations critiques comme l'adhérence des pneus, la performance de freinage, l'équilibre de la voiture, la météo ou le trafic. Ce n'est pas pour rien que les équipes utilisent des messages codés pour protéger leurs stratégies ; évidemment pour que l'adversaire n'écoute pas.

Le bouton boisson peut sembler être une arme deduel, mais en réalité il fonctionne de manière très simple : il pompe du liquide dans une paille. Avec des températures dans le cockpit dépassant 60 degrés (pardon, je n'ai pas de données étayant ce chiffre, alors disons-le ainsi), lors de courses de plusieurs heures à haute vitesse, la déshydratation du corps réduit directement les performances ; c'est pourquoi ce petit bouton est considéré comme un sauveur de vie. Il y a aussi le bouton neutral : vous pouvez passer la voiture au point mort instantanément sans devoir rétrograder vitesse par vitesse. Il joue un rôle vital lorsqu'il faut empêcher la voiture de bouger à l'arrêt ou en cas de problème.

Le départ : pourquoi le bite point est-il si important ?

Les voitures de F1 n'ont pas de pédale d'embrayage au sens classique mais elles ont bien un embrayage ; il fonctionne simplement via les palettes situées derrière le volant. Le bite point, c'est le moment précis où les disques d'embrayage commencent à transmettre le régime moteur aux roues. Le pilote monte dans les tours en relâchant partiellement l'embrayage pour essayer de ressentir le point de contact. C'est un peu comme compter des pièces de monnaie en fait : si tu comptes trop vite, tu te trompes, si tu vas trop lentement, tu perds du temps. La qualité du départ dépend entièrement de la précision avec laquelle le bite point est trouvé.

Vers la fin du tour de formation, le pilote exécute la procédure Bite Point Find, lancée par un bouton au volant. Autrement dit, le point de contact de l'embrayage est déterminé de manière systématique juste avant le départ. Les règles actuelles sont aussi intéressantes : les deux palettes sont toujours autorisées mais ne peuvent être utilisées que pour le départ, et aucune interaction entre les palettes n'est permise. Au départ de la course, le pilote maintient la palette principale complètement enfoncée ; l'autre palette est réglée sur le bite point exact qui fera avancer la voiture. Les lumières s'éteignent, la palette est relâchée et en l'espace d'une seconde, un véhicule de plusieurs tonnes s'élance. Pense encore une fois à cette précision : quand tu recules sur une rampe avec ta voiture, il t'arrive d'essayer deux ou trois fois, eux y parviennent du premier coup au départ d'une course.

Comment le volant a-t-il transformé la formation des pilotes ?

Dans les années 1950, ce qu'on appelait un volant était vraiment juste un volant : tourner la voiture, c'est tout. Avec le temps, des boutons ont été ajoutés, et les réglages moteur ainsi que la commande du limiteur de vitesse aux stands ont été transférés sur le volant. Avec l'ère des boîtes semi-automatiques, les palettes de vitesses sont apparues à l'arrière. Le centre de contrôle d'aujourd'hui ne s'est donc pas créé du jour au lendemain ; on dit même qu'à chaque décennie correspond un grand bouleversement de conception et de technologie. Même s'il ne s'agit pas d'une règle formellement prouvée, tout le monde s'accorde à dire que les volants sont devenus plus complexes à chaque génération.

Cette complexité a aussi radicalement changé la formation des pilotes. Dans les simulateurs des équipes de F1, le volant est le plus souvent identique à celui de la voiture réelle ; ainsi, les pilotes et les ingénieurs peuvent répéter à l'avance les séquences de commandes. Même les jeunes pilotes qui s'entraînent chez eux utilisent des simulateurs équipés de plusieurs écrans, d'un vrai volant de F1 et d'un pédalier. Les simulateurs modernes offrent, sur des composants comme le volant et le siège, un haut degré de personnalisation adapté aux besoins du pilote. Autrement dit, si tu veux devenir pilote de F1 aujourd'hui, connaître les boutons par cœur ne suffit pas ; il faut avoir gravé dans ta mémoire musculaire quel bouton presser, quand et à quelle vitesse.

Mot de la fin : des centaines de décisions entre tes mains

Un volant de F1 est une véritable unité de contrôle du véhicule, dotée de centaines de paramètres réglables à portée de main du pilote. Des dizaines de changements de vitesse au fil du tour, quelques ajustements de biais de freinage, selon la situation le mode moteur et l'utilisation du DRS, une communication permanente avec l'ingénieur et la gestion du limiteur au passage aux stands... tout cela se fait à 300 km/h. La prochaine fois que tu regardes une course, observe un pilote ; il est probable que tes doigts touchent un bouton pendant que tu prononces cette phrase. Maintenant je te demande : serais-tu capable de gérer tout ce contrôle en même temps ?

Sources

• Comment fonctionne un volant de F1 ?
• Explication : la charge de travail du pilote pendant un tour
• Analyse : le retour du départ avec embrayage monoplaque
• Les commandes complexes d'un volant de F1 révélées
• Séquence de départ en F1 : des feux au premier virage
• À quoi sert réellement chaque bouton d'un volant de F1
• Le volant de F1 expliqué
• À quoi servent les simulateurs de Formule 1 ?
• Comment les pilotes de F1 s'entraînent sur et hors de la piste
• L'évolution des volants de F1 : de 1950 à aujourd'hui
• Qu'est-ce que le point de morsure d'un embrayage ?
• Analyse : pourquoi les pilotes de F1 vont peiner avec les nouvelles règles de départ
• Comment les écuries de F1 utilisent la radio pour la stratégie