Cosa succede a un volante di F1 durante una gara?

Un volante di Formula 1 moderno non è più un semplice pezzo che gira l'auto a destra e a sinistra; è un vero centro di controllo sotto le mani del pilota, che gestisce centinaia di regolazioni. Modalità motore, equilibrio dei freni, regolazioni del differenziale, radio, limitatore pit e molto altro sono raccolti in un unico pannello. Ma quante cose deve fare il pilota tra tutti questi pulsanti durante una gara? In breve: decine di decisioni per giro, decine di cambi di marcia e una serie di regolazioni in continua evoluzione.

A cosa servono i pulsanti sul volante di F1?

Il modo più semplice per capire quanto sono complessi i volanti F1 di oggi è guardare un esempio concreto. Sul volante 2019 della Mercedes-AMG c'erano in totale 25 pulsanti e interruttori più frizione e palette del cambio. Invece delle leve frecce e tergicristallo di un'auto normale, il pilota ha letteralmente una piccola tastiera di computer a portata di dita. E il costo di questi volanti non è affatto trascurabile... si dice che siano componenti che possono arrivare a decine di migliaia di dollari, ma per le squadre ne vale la pena, perché ogni pulsante può influenzare il risultato della gara.

Regolazioni freni: un gioco di equilibrio a cinque pulsanti

Cinque di questi pulsanti sono dedicati direttamente alle regolazioni dei freni. Il pilota può spostare l'equilibrio dei freni dall'anteriore al posteriore o viceversa, e persino impostare un equilibrio freni specifico per una determinata curva. È anche possibile modificare il freno motore; cioè il pilota può regolare di quanto il motore rallenta l'auto quando rilascia l'acceleratore. C'è poi un'altra regolazione interessante chiamata fren migration: più dura è la frenata, più l'equilibrio cambia dinamicamente. Puoi immaginarla pensando alla sensazione che più premi forte il freno anteriore in bicicletta, più il tuo peso si sposta in avanti.

Differenziale, power unit e DRS

Tre interruttori separati controllano il differenziale. Puoi regolare separatamente il trasferimento di coppia tra le ruote posteriori per l'ingresso in curva, il punto di corda e l'uscita. Cioè la potenza dei pneumatici posteriori può essere distribuita in modo diverso mentre entri in curva, quando sei al centro e quando esci. I pulsanti rimanenti riguardano le regolazioni della power unit, il cambio dei dati sullo schermo, la radio, il limitatore di velocità dei box e il DRS. Il DRS si attiva con un solo pulsante e nel 2019 creava un effetto più forte grazie ai monoposti con alettone posteriore più grande.

Quanto lavoro richiesto al pilota durante un giro?

La lista dei pulsanti è di per sé entusiasmante, ma la cosa davvero sorprendente è come questi comandi vengano usati durante un giro veloce. Prendiamo come esempio un tipico giro a Melbourne: il pilota lì usa le palette del cambio circa 50 volte In cima allo schermo al centro del volante ci sono 15 LED che indicano la marcia; man mano che i giri del motore salgono, questi LED si accendono e il pilota cambia marcia nell'istante esatto. Si può paragonare al suonare la chitarra: se le dita non seguono la sequenza giusta al momento giusto, il ritmo si rovina.

Oltre ai cambi di marcia, la regolazione più frequente è la modifica del bilanciamento dei freni. Durante un giro è normale cambiare impostazione almeno qualche volta; si sa perfino che alcuni piloti usano impostazioni diverse per la maggior parte delle curve. A dire il vero, nei forum circola anche l'opinione che il carico di regolazioni reale dei piloti sia un po' inferiore a quello stimato; cioè non tutto viene regolato manualmente in continuo, gli ingegneri della squadra gestiscono automaticamente gran parte del veicolo. Ma le regolazioni fini come l'equilibrio dei freni restano ancora affidate alle sensazioni e alle dita del pilota.

Giro di qualifica o ritmo di gara?

Le impostazioni cambiano anche in base al tipo di gara. Nei giro di qualifica il pilota seleziona la modalità chiamata push mode e consuma tutta l'energia consentita per giro. In gara si usa invece una race mode più prudente; perché la stessa energia deve essere gestita per 60 giri. Per questo i piloti di testa, controllando il ritmo, a volte riducono l'impostazione del motore, a volte guidano in modo più aggressivo frenando tardi e pianificano la strategia di conseguenza. Anche prima di ricorrere ai pulsanti sul volante quando c'è traffico o cambia la tenuta di strada degli pneumatici, il piano è già pronto nella sua testa.

I pulsanti riflessi sotto il pollice

Ci sono sul volante alcuni pulsanti che i piloti usano senza pensarci; sono diventati un riflesso. In questo gruppo di comandi sotto i pollici si trovano i pulsanti per la radio, la bevanda, il limitatore di velocità in pit lane e la conferma del pit. Quando preme il pulsante della radio, il pilota comunica direttamente con l'ingegnere di gara e trasmette informazioni critiche come la tenuta degli pneumatici, le prestazioni dei freni, l'equilibrio del veicolo, il meteo o il traffico. Non a caso le squadre usano messaggi cifrati per proteggere le proprie strategie; ovviamente perché i rivali non ascoltino.

Il pulsante della bevanda può sembrare una spada tra i denti, ma in realtà funziona in modo semplicissimo: pompa il liquido nella cannuccia. Con temperature in cockpit superiori a 60 gradi (scusa, non ho dati a supporto di questa cifra, quindi me la sento di dire così) e in gare che durano ore ad alta velocità, la disidratazione del corpo riduce direttamente le prestazioni; per questo quel piccolo pulsante è considerato salva-vita. C'è anche il pulsante neutral: consente di mettere subito in folle il veicolo senza dover scalare le marce una a una. Fa da salvagente quando il veicolo non deve muoversi da fermo o in caso di problema.

Il momento della partenza: perché il bite point è così importante?

Nelle auto di F1 non esiste un pedale frizione in senso classico, ma la frizione c'è; funziona solo tramite le leve dietro il volante. Il bite point è l'esatto istante in cui i dischi della frizione trasmettono i giri del motore alle ruote. Il pilota, aumentando i giri, cerca di percepire il punto di innesto rilasciando parzialmente la frizione. In realtà è come contare monete: se conti troppo veloce sbagli, se vai troppo lento perdi. La qualità della partenza dipende interamente da quanto precisamente viene individuato il bite point.

Verso la fine del giro di ricognizione, il pilota esegue la procedura Bite Point Find, avviata tramite un pulsante sul volante. Cioè, subito prima della partenza, il punto di innesto della frizione viene individuato in modo sistematico. Anche le regole attuali sono interessanti: le due leve sono ancora consentite, ma possono essere usate solo per la partenza e non deve esserci interazione tra le leve. Alla partenza della gara, il pilota tiene premuta completamente la leva principale; l'altra leva è impostata sul bite point esatto che metterà in movimento l'auto. Le luci si spengono, la leva viene rilasciata e in meno di un secondo un veicolo di diverse tonnellate parte a razzo. Ripensa a questa precisione: quando fai retromarcia con la tua auto su una rampa, a volte ci provi due o tre volte, loro lo fanno al primo tentativo in una partenza di gara.

Come ha cambiato il volante la formazione dei piloti?

Negli anni '50 il volante era davvero solo un volante: giri l'auto, e basta. Col tempo sono stati aggiunti pulsanti, le regolazioni del motore e il controllo del limitatore di velocità in pit lane sono stati spostati sul volante. Con l'era del cambio semiautomatico sono arrivate dietro anche le leve del cambio. Cioè l'attuale centro di controllo non si è formato da un giorno all'altro; si dice addirittura che ogni decennio ci sia stato un grande cambiamento di design e tecnologia. Anche se non esiste una regola del tutto dimostrata, tutti concordano sul fatto che i volanti siano diventati sempre più complessi a ogni generazione.

Questa complessità ha rivoluzionato anche l'addestramento dei piloti. Nei simulatori delle scuderie di F1, il volante è per lo più identico a quello dell'auto reale; così piloti e ingegneri possono provare in anticipo le sequenze di controllo. Anche i giovani piloti che si allenano a casa usano simulatori con più schermi, un vero volante di F1 e un set di pedali. I simulatori moderni offrono un alto livello di personalizzazione su componenti come volante e sedile, in base alle esigenze del pilota. Cioè, oggi se vuoi diventare un pilota di F1, non basta sapere i pulsanti a memoria; devi aver impresso nella memoria muscolare quale pulsante premere, quando e a quale velocità.

Parola finale: tra le tue mani centinaia di decisioni

Un volante di F1 è un'unità di controllo del veicolo viva, che ospita centinaia di parametri regolabili sotto le mani del pilota. Nel corso del giro: decine di cambi di marcia, qualche regolazione del freno bias, la modalità motore e l'uso del DRS a seconda della situazione, la comunicazione continua con l'ingegnere e la gestione del limitatore al momento del pit stop... tutto a 300 km/h. La prossima volta che guardi una gara, dai un'occhiata al pilota; probabilmente mentre tu formi quella frase, le sue dita stanno toccando un pulsante. Ora ti chiedo: sapresti gestire tutto questo controllo allo stesso tempo?

Fonti

• Come funziona un volante di Formula 1?
• Spiegazione: il carico di lavoro del pilota durante un giro
• Analisi: il ritorno della partenza con la frizione monodisco
• Svelati i comandi complessi di un volante di Formula 1
• Sequenza di partenza in F1: dalle luci alla prima curva
• A cosa servono davvero tutti i pulsanti di un volante di F1
• Il volante di Formula 1 spiegato
• A cosa servono i simulatori di Formula 1?
• Come si allenano i piloti di F1 dentro e fuori dal circuito
• Evoluzione dei volanti di F1: dal 1950 a oggi
• Cos'è il punto di presa di una frizione?
• Analisi: perché i piloti di F1 avranno difficoltà con le nuove regole sulle partenze
• Come i team di F1 usano la radio per la strategia