¿Qué ocurre en el volante de un F1 durante una carrera?

Un volante de Formula 1 moderno ya no es solo una pieza que gira el coche a izquierda y derecha; es un autentico centro de control bajo el que el piloto gestiona cientos de ajustes. Los modos de motor, el equilibrio de frenos, los ajustes del diferencial, la radio, el limitador de pit lane y mucho mas se reúnen en un solo panel. Entonces, ¿cuanto trabajo tiene el piloto entre estos botones durante una carrera? En resumen: docenas de decisiones por vuelta, decenas de cambios de marcha y una serie de ajustes en constante cambio.

¿Para que sirven los botones del volante de F1?

La forma mas facil de entender lo complejos que son los volantes de F1 actuales es mirar un ejemplo concreto. El volante de Mercedes-AMG de 2019 tenia en total 25 botones e interruptores ademas del embrague y las paletas de cambio. Es decir, en lugar de las palancas de intermitentes y limpiaparabrisas de un coche normal, el piloto tiene un pequeno teclado de ordenador en la punta de los dedos. Ademas, el coste de estos volantes no es desdeable... se dice que son piezas que pueden alcanzar decenas de miles de dolares, pero para los equipos vale la pena porque cada boton puede afectar al resultado de la carrera.

Ajustes de frenos: un juego de equilibrio con cinco botones

Cinco de estos botones estan dedicados directamente a los ajustes de frenos. El piloto puede desplazar el equilibrio de frenos de delante hacia atras o al reves, e incluso ajustar un equilibrio de frenos especifico para una curva concreta. Tambien es posible modificar la frenada del motor; es decir, el piloto puede ajustar cuanto frena el motor el coche cuando levanta el acelerador. Hay ademas un ajuste interesante llamado freno migration: cuanto mas fuerte es la frenada, mas cambia el equilibrio de forma dinamica. Puedes imaginartelo pensando en la sensacion de que, cuanto mas fuerte aprietas el freno delantero en una bicicleta, mas se desplaza tu peso hacia delante.

Diferencial, unidad de potencia y DRS

Tres interruptores distintos controlan el diferencial. Puedes ajustar por separado la transferencia de par entre las ruedas traseras para la entrada de curva, el apex y la salida de curva. Es decir, la potencia de los neumaticos traseros puede distribuirse de forma diferente al entrar en la curva, mientras la recorres y al salir. Los botones restantes corresponden a los ajustes de la unidad de potencia, el cambio de datos en pantalla, la radio, el limitador de velocidad de pit lane y el DRS. El DRS se activa con un solo boton y en 2019 creaba un efecto mas potente gracias a los alerones traseros mas grandes.

¿Cuánto trabajo le corresponde al piloto en una vuelta?

La lista de botones ya es emocionante por sí sola, pero lo realmente impactante es cómo se usan estos controles durante una vuelta rápida. Tomemos como ejemplo una vuelta típica en Melbourne: el piloto usa las levas de cambio allí unas 50 veces En la parte superior de la pantalla central del volante hay 15 LEDs indicadores de marcha; a medida que suben las revoluciones del motor, estos LEDs se encienden y el piloto cambia en el momento exacto. Se puede comparar con tocar la guitarra: si los dedos no siguen el orden correcto en el momento adecuado, el ritmo se pierde.

Además de los cambios, el ajuste más frecuente es la modificación del reparto de frenada. Es normal cambiar el ajuste al menos varias veces por vuelta; incluso se sabe que algunos pilotos usan un ajuste diferente para la mayoría de las curvas. Siendo sinceros, en los foros circula también la opinión de que la carga real de ajustes de los pilotos es algo menor de lo que se estima; es decir, no todo se ajusta manualmente de forma constante, los ingenieros del equipo gestionan automáticamente gran parte del coche. Pero los ajustes finos, como el equilibrio de frenos, siguen dependiendo de la sensibilidad y los dedos del piloto.

¿Vuelta de clasificación o ritmo de carrera?

Los ajustes también cambian según el tipo de carrera. En las tandas de clasificación, el piloto selecciona el modo llamado push mode y gasta toda la energía permitida por vuelta. En carrera se usa un race mode más prudente; porque hay que gestionar la misma energía durante 60 vueltas. Por eso, mientras controlan el ritmo, los pilotos líderes a veces reducen la configuración del motor y, a veces, conducen de forma más agresiva, frenando más tarde y ajustando su estrategia en consecuencia. Incluso antes de recurrir a los botones del volante ante el tráfico o los cambios de agarre de los neumáticos, ya tienen su plan preparado en la cabeza.

Botones de reflejo bajo los pulgares

Hay botones en el volante que los pilotos usan sin pensar; se han convertido en reflejos. En este grupo de controles bajo los pulgares se encuentran los botones de radio, bebida, limitador de velocidad en el pit lane y confirmación de entrada a boxes. Cuando pulsa el botón de radio, el piloto se conecta directamente con su ingeniero de carrera y transmite información crítica como el agarre de los neumáticos, el rendimiento de los frenos, el equilibrio del coche, el clima o el tráfico. No es en vano que los equipos usen mensajes cifrados para proteger sus estrategias; claro está, para que los rivales no escuchen.

El botón de bebida puede sonar como una espada clavada en los oídos, pero en realidad funciona de forma sumamente simple: bombea líquido a través de una pajita. Con temperaturas en el cockpit que superan los 60 grados (perdón, no tengo datos que respalden esa cifra, así que lo diré así) y en carreras de horas a alta velocidad, la deshidratación del cuerpo reduce directamente el rendimiento; por eso ese pequeño botón se considera un salvavidas. También está el botón neutral: permite poner el coche en punto muerto al instante sin tener que reducir las marchas una por una. Cumple una función de salvamento cuando el coche no debe moverse de donde está detenido o en un momento de problemas.

El momento de la salida: ¿por qué es tan importante el bite point?

En los coches de F1 no hay un pedal de embrague en el sentido clásico, pero sí hay embrague; simplemente funciona con las levas detrás del volante. El bite point es el momento exacto en el que los discos de embrague transmiten las revoluciones del motor a las ruedas. El piloto intenta sentir el punto de enganche soltando parcialmente el embrague mientras sube las revoluciones. En realidad, esto se parece a contar monedas: si cuentas demasiado rápido, te equivocas; si vas demasiado lento, pierdes. Lo buena que será la salida depende totalmente de cuán precisamente se encuentre el bite point.

Hacia el final de la vuelta de calentamiento, el piloto realiza el procedimiento de Bite Point Find, que se inicia con un botón del volante. Es decir, justo antes de la salida, el punto de enganche del embrague del coche se encuentra de manera sistemática. Las reglas actuales también son interesantes: todavía se permiten dos levas, pero solo pueden usarse para la salida y no debe haber interacción entre ellas. En la salida de la carrera, el piloto mantiene la leva principal completamente presionada; la otra leva está ajustada al bite point exacto que pondrá el coche en movimiento. Se apagan las luces, se suelta la leva y, en menos de un segundo, un vehículo de varias toneladas sale disparado. Piensa una vez más en esa precisión: cuando echas marcha atrás con tu coche en una rampa, a veces lo intentas dos o tres veces; ellos lo hacen a la primera en la salida de una carrera.

¿Cómo cambió el volante la formación de pilotos?

En los años 50, lo que llamabas volante era realmente solo un volante: girar el coche y nada más. Con el tiempo se añadieron botones, y los ajustes del motor y el control del limitador de velocidad en el pit se trasladaron al volante. Con la era de la transmisión semiautomática llegaron también las levas de cambio detrás. Es decir, el centro de control de hoy no surgió de la noche a la mañana; se dice incluso que cada década vivió un gran cambio de diseño y tecnología. Aunque no es una regla demostrada por completo, todos coinciden en que los volantes se han vuelto cada vez más complejos con cada generación.

Esta complejidad también transformó radicalmente la formación de pilotos. En los simuladores de los equipos de F1, el volante suele ser idéntico al del coche real; así, pilotos e ingenieros pueden ensayar de antemano las secuencias de control. Incluso los jóvenes pilotos que entrenan en casa utilizan simuladores montados con varias pantallas, un volante de F1 real y un set de pedales. Los simuladores modernos ofrecen un alto grado de personalización en componentes como el volante y el asiento, según las necesidades del piloto. Es decir, si hoy quieres ser piloto de F1, no basta con saberse los botones de memoria; necesitas haber grabado en tu memoria muscular qué botón pulsar, cuándo y a qué velocidad.

Palabras finales: cientos de decisiones en tus manos

Un volante de F1 es una viva unidad de control del vehículo que alberga cientos de parámetros ajustables bajo las manos del piloto. A lo largo de una vuelta: decenas de cambios de marcha, varios ajustes del sesgo de frenada, el modo de motor y el uso del DRS según la situación, la comunicación constante con el ingeniero y la gestión del limitador en el momento del pit... todo se hace a 300 km/h. La próxima vez que veas una carrera, mira al piloto; probablemente, mientras tú terminas de decir esa frase, sus dedos ya estarán tocando un botón. Ahora te pregunto: ¿podrías gestionar todo ese control al mismo tiempo?

Fuentes

• ¿Cómo funciona un volante de F1?
• Explicado: la carga de trabajo del piloto durante una vuelta
• Análisis: regresa la salida con embrague monodisco
• Los complejos controles de un volante de F1 al descubierto
• Secuencia de salida en F1: de las luces a la primera curva
• Qué hace realmente cada botón de un volante de F1
• El volante de F1 explicado
• ¿Para qué se utilizan los simuladores de Fórmula 1?
• Cómo entrenan los pilotos de F1 dentro y fuera de la pista
• Evolución de los volantes de F1: de 1950 a hoy
• ¿Qué es el punto de mordida en un embrague?
• Análisis: por qué los pilotos de F1 tendrán dificultades con las nuevas reglas de salida
• Cómo usan las escuderías de F1 la radio para la estrategia