¿Cómo funcionan el DRS y la batalla de adelantamientos en la F1?

DRS era un sistema que abría el flap del alerón trasero del monoplaza de Formula 1 en las rectas para reducir la resistencia aerodinamica y ayudar al coche que seguia a adelantar; se uso desde 2011 hasta el final de la temporada 2025 y en 2026 cedio su lugar a la aerodinamica activa y al Overtake Mode. Pero la verdadera historia es por que adelantar en la F1 es un problema de ingenieria tan dificil.

Como funciona exactamente el DRS?

Su nombre completo es Drag Reduction System, es decir, sistema de reduccion de resistencia. El aleron trasero de un monoplaza de F1 funciona en la recta como una especie de freno: curva el aire hacia arriba, presiona el coche contra el suelo pero al mismo tiempo genera una considerable resistencia aerodinamica. El DRS elimina ese angulo de curvatura abriendo el elemento superior del aleron (el flap). El coche empuja menos aire, frena menos y acelera.

El lado tecnico es sorprendentemente simple: el piloto pulsa un boton en el volante, la senal va a la unidad de control electronico estandar de la FIA y desde alli se transmite al actuador situado en el centro del aleron trasero. El flap se eleva como maximo 85 mm respecto al plano fijo principal. El sistema no tiene posicion intermedia entre abierto y cerrado; o esta totalmente abierto o totalmente cerrado. En el momento en que el piloto pisa el freno, el flap se cierra por si solo, la carga aerodinamica regresa y el coche queda listo para entrar en la curva.

La importancia de este mecanismo de cierre se comprendio plenamente solo despues de un accidente: Marcus Ericsson sufrio un duro accidente en los entrenamientos de Monza 2018 con un coche en el que el DRS quedo abierto. Tras ese accidente, disenar el sistema para que "falle en cerrado", es decir, que en caso de averia lleve el flap a la posicion cerrada, se convirtio en una obligacion. La seguridad va antes que la velocidad.

Lo curioso del asunto es que las reglas de la F1 prohibian durante anos las piezas moviles que afectaran a la aerodinamica del coche. El DRS fue la mayor excepcion en la historia de esa prohibicion.

La regla del segundo: cuando se puede activar el DRS?

En carrera nadie puede activar el DRS cuando quiere. La regla basica es la siguiente: el coche que sigue debe estar a menos de un segundo del coche de delante al cruzar la linea de cronometraje llamada punto de deteccion. Esta diferencia se mida con el coche que sea; incluso un piloto que se acerca a otro que esta dando una vuelta obtiene ese derecho.

No pierdas este detalle clave: el punto de deteccion y la zona de activacion no son lo mismo. El punto de deteccion es la linea donde se mide la diferencia entre ambos coches. La zona de activacion suele ser la recta larga situada un poco mas adelante. Es decir, ganar el derecho es una cosa y usarlo es otra. Si obtuviste el derecho, pulsas el boton al entrar en la recta y el aleron se abre.

La norma cambió un poco con los años. De 2011 a 2023, tras la salida de la carrera y el reinicio tras el coche de seguridad, el DRS no podía usarse durante dos vueltas; en 2024 ese periodo se redujo a una vuelta. Con pista mojada, el sistema estaba totalmente prohibido; el GP de Canadá de 2011 es el ejemplo más conocido. Tampoco el que defendía quedaba libre: un piloto que no estuviera a menos de un segundo del coche de adelante no podía abrir el DRS, es decir, el sistema solo estaba del lado del que atacaba.

¿Por qué el DRS era más fácil en la Clasificación?

En clasificación y entrenamientos no existía la regla del segundo. Los pilotos podían abrir el flap en las zonas de activación cuando quisieran, porque daban vueltas solos en la pista y no necesitaban ayuda de nadie. Aquí el objetivo era otra cosa: la velocidad. Se calculaba que el DRS aportaba aproximadamente medio segundo al tiempo de vuelta en una vuelta rápida. En carrera esa ayuda era una herramienta de adelantamiento; en clasificación, un dispositivo de tiempo por vuelta.

El número de zonas también variaba según el circuito: Mónaco tenía una zona, Silverstone dos, Baréin tres y Melbourne cuatro. Con los años las zonas aumentaron; en 2018-2019 se añadió una tercera zona a seis circuitos, la cuarta zona añadida a Melbourne en 2022 se retiró por razones de seguridad y volvió en 2023, y en 2024 Singapur obtuvo su cuarta zona. En 2023, la FIA reajustó las zonas de Baréin, Yeda, Melbourne, Bakú y Miami de modo que el adelantamiento no fuera ni demasiado fácil ni demasiado difícil. Es decir, el mapa de DRS de los circuitos era un asunto de ajuste vivo, revisado cada año.

Aire sucio: el verdadero enemigo que dificulta el adelantamiento

Entonces, ¿por qué se necesitó el DRS? La respuesta es una palabra de dos sílabas: downforce. Los coches modernos de F1, gracias al aire que pasa por sus alerones y su suelo, quedan presionados contra el asfalto y pueden tomar las curvas a velocidades increíbles. Pero esto crea uno de los problemas de perturbación más difíciles del mundo. El coche de adelante convierte el flujo de aire limpio de detrás de él en turbulencia; a esto lo llaman aire sucio. Cuando el alerón delantero del coche que se acerca entra en ese aire perturbado, pierde eficiencia, agarra menos en las curvas, frena peor y todo empeora a medida que se acerca. Piénsalo como lo sientes al dar una vuelta solo: intentas ir a rueda de un amigo en bicicleta, pero él tiene un rompevientos delante y tú estás justo en su estela.

El aire sucio no solo golpea el agarre, también castiga los neumáticos: en persecución, el coche derrapa más, se transfiere más energía a los neumáticos y estos se calientan y se desgastan más rápido. En series como NASCAR, donde se corre pared con pared, el asunto es al revés; allí la estela del coche de adelante incluso da ventaja al perseguidor. En la F1, una serie dependiente del alto downforce, el adelantamiento es naturalmente difícil y raro. El DRS era precisamente una solución artificial desarrollada contra este problema.

Reglas del Efecto Suelo de 2022: Declarada la guerra al aire sucio

El DRS fue un parche; la FIA intentó operar la verdadera enfermedad en 2022. Las reglas técnicas de ese año trajeron el regreso del efecto suelo y la sección aerodinámicamente más eficiente del coche ya no eran los alerones, sino las nuevas regulaciones del suelo. El objetivo era claro: reducir la pérdida de carga aerodinámica del coche perseguidor del 35% al 4%. Al escribir las reglas se esperaba que la probabilidad de adelantamiento, calculada en un 20% en 2021, subiera al 92% en 2022.

El primer año realmente funcionó: el número promedio de adelantamientos por carrera subió de 31,09 a 38,00 y los pilotos notaron de inmediato que seguir era más fácil. Pero la continuación de la historia es toda una lección: en la carrera de desarrollo, los equipos "rompieron" con el tiempo la lógica de las reglas. En 2022, el coche perseguidor mantenía el 85% de su eficiencia aerodinámica a 10 metros de distancia, mientras que en 2025 esta cifra cayó al 65%; a 20 metros, bajó del 95% al 80%. Es decir, el problema del aire sucio regresó poco a poco con los años.

Las estadísticas de adelantamientos también muestran el panorama general: en 2011, el primer año del DRS, fue la temporada más movida de la serie con un promedio de 65,7 adelantamientos; la más tranquila fue la de 2005. También es claro que el DRS elevó notablemente los totales de adelantamientos por temporada desde 1990. En 2025, Lewis Hamilton fue el piloto que más adelantamientos realizó, con 52 adelantamientos en pista en una sola temporada.

La crítica de la "Adelantamiento Artificial" y los trenes de DRS

El DRS no contentó a todos. Juan Pablo Montoya consideró el sistema algo así como darle Photoshop a Picasso; Sebastian Vettel bromeó sobre lo artificial del sistema al decir que en 2018 preferiría lanzar platanos al estilo Mario Kart en lugar del DRS. La esencia de la crítica es esta: ¿que el piloto pulse un botón y adelante al coche de delante es un verdadero duelo de conducción o simplemente un premio? Por otro lado, el lado defensivo tampoco es justo; el piloto de delante no puede defenderse con el DRS, las peleas se hacen con armas de un solo lado.

También está el problema del tren de DRS. Cinco o seis coches alineados dentro de un segundo ganan el derecho al DRS, pero cuando todos lo activan a la vez, la ventaja se anula a sí misma; nadie adelanta, solo se alarga la comitiva. El largo tren de DRS encabezado por Alex Albon en el GP de Canadá 2023 es el ejemplo clásico de esto. También hay que recordar la polémica del alerón trasero flexible de McLaren en 2024: el alerón se flexionaba a alta velocidad lo suficiente como para abrir el plano principal, creando un efecto DRS sin DRS, y fue modificado a petición de la FIA. La creatividad de los equipos siempre va un paso por delante de las reglas.

Por supuesto, también tiene un lado positivo en cuanto al carácter: durante su vida, el DRS proporcionó muchos más adelantamientos y carreras mucho más entretenidas que el período anterior. La mayoría de las batallas clásicas entre 2011 y 2025 ocurrieron gracias a este sistema.

2026: el DRS se jubila, ¿qué viene en su lugar?

El DRS se despidió con el GP de Abu Dhabi, la última carrera de la temporada 2025. El primero en pulsar el botón fue Jenson Button (2011), y el último Kimi Antonelli; el último adelantamiento exitoso con DRS lo realizó Lance Stroll. En 2026, el sistema divide sus funciones en dos:

• Active Aero: Tanto el alerón delantero como el trasero son móviles. En rectas, modo X de baja resistencia; en curvas, modo Z de alto downforce. Diferencia clave: cada coche puede usarlo en cada vuelta. No es un privilegio del que sigue, sino una característica del coche de todos.
• Overtake Mode: La verdadera ayuda de adelantamiento. En el punto de detección, el piloto que esté a menos de un segundo del coche de adelante obtiene aproximadamente 0,5 megajulios de energía eléctrica extra; además, sin penalización aerodinámica. El término "Boost", por su parte, permite al piloto usar libremente la energía almacenada en el punto que desee.

Los coches de 2026 además son más pequeños y ligeros; la unidad de potencia obtiene aproximadamente la mitad de su potencia de la parte eléctrica, y llegan suelos más planos con difusores de boca ancha en lugar de largos túneles de efecto suelo. En la apertura de temporada en Melbourne el panorama era confuso: Carlos Sainz calificó la aerodinámica activa como un parche para la demanda de energía de la nueva unidad de potencia, Max Verstappen resumió la carrera como un caos; los pilotos de los equipos de adelante hablaban de forma más positiva. Pero también había una cara brillante: en la apertura de temporada, el número de adelantamientos aumentó notablemente respecto al año anterior. La FIA se comprometió a revisar las reglas a lo largo de la temporada y ya ha hecho ajustes. Las nuevas reglas, que dan peso a la salida eléctrica, crean diferencias entre los coches en las velocidades de recta antes de las curvas; una de las balanzas más interesantes a seguir a medida que avanza la temporada.

El DRS Cerró una Época, 2026 Abre la Nueva

Durante quince años, el DRS fue el botón más polémico pero más útil de la F1. No pudo resolver de raíz el problema del aire sucio, pero abrió una puerta en un circuito que dificultaba los adelantamientos; las reglas de 2022 intentaron erradicarlo de raíz, pero lo dejó atrás en la guerra de desarrollo de los equipos. Ahora le toca el turno a Active Aero y Overtake Mode: la transición de la ayuda aerodinámica a la ayuda energética muestra cuánto ha evolucionado la respuesta de la F1 a su problema de adelantamientos. ¿Crees que este nuevo sistema podrá mantener la emoción de pulsar el botón y adelantar? ¡Me encantaría conocer tu opinión en los comentarios!

Fuentes

• Sistema de reducción de resistencia aerodinámica - Wikipedia
• ¿Qué es el DRS en la F1? Cómo funcionaba y qué lo reemplazó
• Fórmula 1: ¿Qué es el sistema de reducción de resistencia aerodinámica y cómo funciona el DRS?
• Cómo los equipos de F1 rompieron la era del efecto suelo
• Estela y 'aire sucio' explicados
• F1 2026: Cuáles son los nuevos reglamentos, los cambios de motor y cómo serán las carreras sin DRS
• ¿Qué es el DRS en la Fórmula 1 y qué viene después?
• EXPLICADO: Los términos clave del nuevo reglamento de la F1 para 2026
• Seis áreas clave de la F1 2022: Cómo cambiarán los adelantamientos
• Fundamentos del adelantamiento: ¿Una temporada 2022 de F1 llena de acción?