F1 : Comment fonctionnent le DRS et la bataille des dépassements ?

Le DRS était un système qui abaissait la traînée aérodynamique en ouvrant le volet de l'aile arrière d'une monoplace de Formule 1 dans les lignes droites, aidant ainsi la voiture qui suit à dépasser ; il a été utilisé de 2011 jusqu'à la fin de la saison 2025, avant de laisser sa place en 2026 à l'aérodynamique active et au Overtake Mode. Mais la véritable histoire, c'est pourquoi le dépassement est un problème d'ingénierie aussi difficile en F1.

Comment fonctionne exactement le DRS ?

Son nom complet est Drag Reduction System, soit système de réduction de la traînée. L'aile arrière d'une monoplace de F1 agit en réalité comme une sorte de frein dans les lignes droites : elle courbe l'air vers le haut, plaque la voiture au sol, mais crée en même temps une importante résistance à l'air. Le DRS élimine cet angle d'inclinaison en ouvrant l'élément supérieur (le volet) de cette aile. La voiture pousse moins d'air, ralentit moins et accélère.

L'aspect technique est étonnamment simple : le pilote appuie sur le bouton du volant, le signal part vers l'unité de contrôle électronique standard de la FIA, puis est transmis à l'actuateur situé au centre de l'aile arrière. Le volet se soulève d'au maximum 85 mm par rapport au plan principal fixe. Le système n'a pas de position intermédiaire entre ouvert et fermé ; soit complètement ouvert, soit complètement fermé. Dès que le pilote freine, le volet se ferme automatiquement, l'appui aérodynamique revient et la voiture est prête à aborder le virage.

L'importance de ce mécanisme de fermeture n'a été pleinement comprise qu'après un accident : Marcus Ericsson a subi un violent accident aux essais du Grand Prix de Monza 2018 avec un véhicule dont le DRS était resté ouvert. Après cet accident, il est devenu obligatoire que le système soit conçu en mode « fail-safe », c'est-à-dire que le volet se place en position fermée en cas de défaillance. La sécurité passe avant la vitesse.

Le plus intéressant, c'est ceci : les règles de la F1 avaient interdit pendant des années les pièces mobiles affectant l'aérodynamique de la voiture. Le DRS était la plus grande exception de l'histoire à cette interdiction.

La règle de la seconde : quand le DRS peut-il être activé ?

En course, tout le monde ne peut pas activer le DRS quand il le souhaite. La règle de base est la suivante : la voiture qui suit doit être à moins d'une seconde de la voiture de devant lorsqu'elle franchit la ligne de chronométrage appelée point de détection. Cet écart est mesuré quelle que soit la voiture ; même un pilote rattrapant une voiture doublée obtient ce droit.

Ne manquez pas ce détail crucial : le point de détection et la zone d'activation ne sont pas la même chose. Le point de détection est la ligne où l'écart entre les deux voitures est mesuré. La zone d'activation est généralement la longue ligne droite située un peu plus loin. En d'autres termes, obtenir le droit se fait à un endroit, l'utiliser à un autre. Une fois le droit obtenu, il suffit d'appuyer sur le bouton en entrant dans la ligne droite et l'aile s'ouvre.

La règle a quelque peu évolué au fil des ans. De 2011 à 2023, le DRS ne pouvait pas être utilisé pendant deux tours après le départ de la course et après le restart derrière la voiture de sécurité ; en 2024, cette période a été réduite à un tour. Sur piste mouillée, le système était totalement interdit ; le GP du Canada 2011 en est l'exemple le plus connu. Le camp des défenseurs n'avait pas non plus son compte : un pilote se trouvant à plus d'une seconde de la voiture devant lui ne pouvait pas activer le DRS, autrement dit le système ne servait que l'attaquant.

Pourquoi le DRS était-il plus facile en séances de qualifications ?

En qualifications et en essais libres, il n'y avait aucune règle de la seconde. Les pilotes pouvaient ouvrir le volet quand ils le souhaitaient dans les zones d'activation, car ils tournaient seuls sur la piste et n'avaient besoin de l'aide de personne. L'objectif ici était tout autre : la vitesse. On estimait que le DRS apportait environ une demi-seconde au temps au tour en un seul tour. En course, cette aide était un outil de dépassement ; en qualifications, un dispositif de performance au tour.

Le nombre de zones variait aussi d'un circuit à l'autre : un seul à Monaco, deux à Silverstone, trois à Bahreïn, quatre à Melbourne. Au fil des ans, les zones se sont multipliées ; en 2018-2019, une troisième zone a été ajoutée à six circuits, la quatrième zone ajoutée à Melbourne en 2022 a été supprimée pour des raisons de sécurité puis réintroduite en 2023, et en 2024 Singapour a obtenu sa quatrième zone. En 2023, la FIA a réajusté les zones de Bahreïn, Djeddah, Melbourne, Bakou et Miami afin que les dépassements ne deviennent ni trop faciles ni trop difficiles. Autrement dit, la carte DRS des circuits était une question de réglage vivant, revue chaque année.

L'air sale : le véritable ennemi qui rend les dépassements difficiles

Alors pourquoi le DRS est-il devenu nécessaire ? La réponse tient en un mot de deux syllabes : l'appui aérodynamique. Les monoplaces F1 modernes, plaquées au sol grâce à l'air qui passe sur leurs ailes et sous leur plancher, peuvent négocier les virages à des vitesses incroyables. Mais cela crée l'un des problèmes les plus épineux du sport automobile. La voiture de devant transforme le flux d'air régulier derrière elle en turbulences ; on appelle cela l'air sale. Lorsque l'aileron avant de la voiture qui suit entre dans cet air perturbé, il perd en efficacité, l'adhérence en virage diminue, le freinage se dégrade et les choses empirent à mesure qu'on s'approche. Imaginez ce que vous ressentez lors d'un tour lancé : vous tentez de prendre l'aspiration d'un ami en vélo, mais un pare-brise se trouve devant lui et vous êtes en plein dans son sillage.

L'air sale n'affecte pas seulement l'adhérence, il frappe aussi les pneus : en poursuite, la voiture glisse davantage, plus d'énergie est transmise aux pneus, qui chauffent et s'usent plus vite. Dans des séries comme la NASCAR, où l'on court mur contre mur, c'est l'inverse ; là, le sillage de la voiture de devant donne même à celui qui suit un avantage de succion. En F1, une série dépendante d'un appui aérodynamique élevé, le dépassement est naturellement difficile et rare. Le DRS était précisément une solution artificielle développée contre ce problème.

Règlement de l'effet de sol 2022 : la guerre déclarée à l'air sale

Le DRS était un pansement ; la FIA a tenté d'opérer la vraie maladie en 2022. Les règles techniques de cette année-là ont marqué le retour de l'effet de sol, et la section la plus efficiente sur le plan aérodynamique de la voiture n'était plus les ailerons, mais le nouveau fond plat. L'objectif était clair : réduire la perte d'appui aérodynamique de la voiture qui suit de 35% à 4%. Lors de la rédaction des règles, on attendait que la probabilité de dépassement, calculée à 20% en 2021, passe à 92% en 2022.

La première année, cela a vraiment fonctionné : le nombre moyen de dépassements par course est passé de 31,09 à 38,00 et les pilotes ont immédiatement remarqué qu'il était plus facile de suivre. Mais la suite de l'histoire est instructive : les équipes ont progressivement « contourné » la logique des règles dans la course au développement. En 2022, la voiture qui suivait conservait 85% de son efficacité aérodynamique à 10 mètres de distance, alors qu'en 2025 ce taux est retombé à 65% ; à 20 mètres, il est passé de 95% à 80%. Autrement dit, le problème de l'air sale est revenu petit à petit au fil des années.

Les statistiques de dépassement montrent également le tableau général : en 2011, première année du DRS, la saison a été la plus animée de la série avec une moyenne de 65,7 dépassements ; la saison la plus calme était 2005. Il est également clair que le DRS a nettement tiré vers le haut les totaux saisonniers de dépassements depuis 1990. En 2025, Lewis Hamilton est devenu le pilote ayant effectué le plus de dépassements en une seule saison, avec 52 dépassements en piste.

La critique du « dépassement artificiel » et les trains de DRS

Le DRS n'a pas satisfait tout le monde. Juan Pablo Montoya a estimé que ce système reviendrait à donner Photoshop à Picasso ; Sebastian Vettel a plaisanté en 2018 sur le caractère artificiel du système en déclarant qu'il préférerait un lancer de bananes à la Mario Kart plutôt que le DRS. Le fond de la critique est le suivant : le fait que le pilote appuie sur un bouton pour dépasser la voiture devant lui, est-ce un véritable duel de pilotage ou une récompense ? D'autre part, le côté défensif n'est pas équitable non plus ; le pilote de devant ne peut pas se défendre avec le DRS, les bagarres se font avec des armes à sens unique.

Il y a aussi le problème du train de DRS. Cinq ou six voitures alignées en moins d'une seconde obtiennent toutes le droit au DRS, mais quand elles l'ouvrent toutes en même temps, l'avantage s'annule ; personne ne dépasse, seul le cortège s'allonge. Le long train de DRS mené par Alex Albon au GP du Canada 2023 en est l'exemple classique. Il ne faut pas non plus oublier la controverse sur l'aileron arrière flexible de McLaren en 2024 : l'aileron fléchissait à haute vitesse suffisamment pour ouvrir le plan principal, créant un effet DRS sans DRS, et il a été modifié à la demande de la FIA. La créativité des équipes a toujours une longueur d'avance sur les règles.

Il y a bien sûr aussi un côté positif au bilan : le DRS a permis au cours de sa vie bien plus de dépassements qu'à la période précédente et des courses bien plus captivantes. La plupart des duels classiques entre 2011 et 2025 ont eu lieu grâce à ce système.

2026 : le DRS part à la retraite, qu'est-ce qui le remplace ?

Le DRS a fait ses adieux lors du GP d'Abu Dhabi, la dernière course de la saison 2025. Le premier à avoir appuyé sur le bouton fut Jenson Button (2011), le dernier Kimi Antonelli ; le dernier dépassement réussi grâce au DRS fut l'œuvre de Lance Stroll. En 2026, le système se divise en deux fonctions :

• Aéro Actif : Les ailerons avant et arrière sont tous deux mobiles. Mode X à faible traînée dans les lignes droites, mode Z à fort appui aérodynamique dans les virages. Différence majeure : chaque voiture peut l'utiliser à chaque tour. Ce n'est pas un privilège réservé à celui qui suit, mais une caractéristique de la voiture de chacun.
• Mode de Dépassement : La véritable aide au dépassement. Au point de détection, le pilote à moins d'une seconde de la voiture devant lui obtient environ 0,5 mégajoule d'énergie électrique supplémentaire ; sans pénalité aérodynamique, de surcroît. Le terme « Boost », quant à lui, permet au pilote d'utiliser librement l'énergie stockée au moment de son choix.

Les voitures 2026 sont également plus petites et plus légères ; le groupe motopropulseur tire environ la moitié de sa puissance de l'électrique et les fonds plats, dotés de larges diffuseurs, remplacent les longs tunnels d'effet de sol. Lors de l'ouverture de la saison à Melbourne, le tableau était confus : Carlos Sainz a qualifié l'aérodynamique active de rustine face aux besoins énergétiques du nouveau groupe motopropulseur, Max Verstappen a résumé la course comme un chaos, tandis que les pilotes des équipes de tête se montraient plus positifs. Mais il y avait aussi le bon côté de la médaille : lors de l'ouverture de la saison, le nombre de dépassements a nettement augmenté par rapport à l'année précédente. La FIA s'est également engagée à revoir les règles au fil de la saison et a déjà procédé à des ajustements. Les nouvelles règles privilégiant la puissance électrique créent des écarts entre les voitures dans les lignes droites précédant les virages ; c'est l'un des équilibres les plus intéressants à suivre au fil de la saison.

Le DRS a clos une époque, 2026 en ouvre une nouvelle

Pendant quinze ans, le DRS a été le bouton le plus controversé mais aussi le plus utile de la F1. Il n'a pas résolu le problème des airs sales à la racine, mais il a ouvert une porte sur des circuits où dépasser était difficile ; les règles 2022 ont tenté d'éradiquer le problème, mais les équipes les ont dépassées dans la guerre du développement. Place désormais à l'Aéro Actif et au Mode de Dépassement : le passage de l'aide aérodynamique à l'aide énergétique montre à quel point la réponse de la F1 au problème des dépassements a évolué. Penses-tu que ce nouveau système pourra préserver l'excitation d'appuyer sur un bouton pour dépasser ? J'ai hâte de lire ton avis dans les commentaires !

Sources

• Système de réduction de traînée - Wikipédia
• Qu'est-ce que le DRS en F1 ? Comment il fonctionnait et ce qui l'a remplacé
• Formule 1 : Qu'est-ce que le système de réduction de traînée et comment fonctionne le DRS ?
• Comment les équipes de F1 ont percé les secrets de l'ère de l'effet de sol
• Aspiration et « air sale » expliqués
• F1 2026 : Quelles sont les nouvelles réglementations, les changements de moteur et à quoi ressembleront les courses sans DRS
• Qu'est-ce que le DRS en Formule 1 et que nous réserve l'avenir ?
• EXPLIQUÉ : Les termes clés des nouvelles règles de la F1 pour 2026
• Six domaines clés de la F1 2022 : Comment les dépassements vont changer
• Les fondamentaux du dépassement : Une saison de F1 2022 riche en action ?