衝突テストの内側とEuro NCAPスターはどのように評価されるのか

安全技術
著者: Lütfi Mete Odabaşı
作成: 11 10月 2026

Euro NCAPの衝突試験で取得する星評価は、車両の安全性の成績表を0から5の間で要約しています.

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Euro NCAPの星評価とは、自動車の衝突保護性能と事故回避能力を加重採点で評価し、0～5点の星の範囲にまとめたものです.つまり、動画で見かけるあの横転して止まる車たちは、試験そのものではなく、試験の「問題」なのです.実際の点数は、ダミー人形内のセンサーと車両テクノロジーから算出されます.要するに、星とは車両自体の指標によって書かれた安全に関する成績表なのです.

注目ポイント

5つ星には加重総合スコアが最低でも 80%、4つ星には 70% が必要です.
成人保護は総合スコアの 50%を占め、Safety Assistはわずか 10%です(2009年方式).
MPDB試験 2020年に導入され、特に軽量車両ではより大きな衝撃をもたらしました.
2005～2007年に4～5つ星を獲得した車両のうち、 0%しか2012年の基準では5つ星を取得できませんでした.
星評価は最長で 6年間 有効です.その後は車両が変更されていなくても無効になります.

さて、本題に入りましょう.なぜ星は毎年少しずつ下がっていくのでしょうか?車が悪くなっているのでしょうか?いいえ.試験が難しくなっているのでしょうか?間違いなくイエスです.では、プロトコルのエンジニアリングの側面を見ていきましょう.

星はどう計算されるのか:4つのボックスと重み付けの仕組み

2009年の改革まで、Euro NCAPは3つの異なる星評価を発表していました.成人保護、児童保護、そして歩行者保護です.では、なぜ単一の星評価に移行したのでしょうか?成人保護の改善には差がほとんどなくなり、歩行者保護の遅れた進歩は星の影に隠れてしまい、運転支援システムはまったく評価されていなかったからです.単一の「包括的な」星評価が、すべてを一つの成績表にまとめたのです.

現在の仕組みの基礎は4つのボックスです.各ボックスのrawスコアは到達可能な最大値に対して正規化され、その後重み付けが適用されます:

ボックス	最大スコア	総合スコアにおける重み(2009年)
成人乗員保護	36点	50%
児童乗員保護	49点	20%
歩行者保護	36点	20%
Safety Assist	7点	10%

これらの重みは無作為ではなく、現実世界での事故や負傷の軽減効果に基づいて選定されています.考えてみてください.車を試験に例えるなら、成人保護が主要科目、Safety Assistは口頭試問の成績です.口頭試問の配点は低いですが、これがなければ満点は取れません.

星の基準とバランス条件

加重総合スコアだけでは十分ではありません. 5つ星には最低80% が必要で、4つ星には70%、3つ星には60%、2つ星には55%、1つ星には45%です.しかし、本当の厳しい部分は「バランス」条件です.5つ星を取得するには、ボックスごとに成人保護80%以上、児童保護75%以上、歩行者保護60%以上、Safety Assist 60%以上が必須です.つまり、総合スコアがどれだけ高くても、一つのボックスでつまずけば星は下がってしまいます.成人保護は優秀でも歩行者保護が弱い車両は、天井を見ることなく脱落してしまうのです.

「capping」(キャップ) メカニズムもあります.前方衝突では頭部、頸部、胸部、側面衝突では頭部、胸部、腹部、骨盤といった重要部位でバイオメカニクスの下限を超えると、そのテストでは一切の点数が与えられません.ダミーのたった一つの測定値が悪かっただけで、大きな箱の点数がゼロになってしまうこともあります.厳しいけれど理にかなっています.頭部への打撃を受けた乗員にとって、それ以外の完璧さには何の意味もないからです.

テストシナリオ: 車はどんな悪い日を経験するのか?

Yan çarpışma ve direk testlerinde aracın yolcu hücresini ne kadar koruduğu, test içindeki mankenler üzerinden ölçülüyor.

完全な評価には最大6週間かかることがあります.この期間に車両は多数のシナリオを通過し、それぞれのシナリオが異なる問いを投げかけます.

前面テスト: MPDB とフルラップ

MPDB、つまり Mobile Progressive Deformable Barrier は、2020年に世界で初めて衝突互換性評価として導入されました.テスト車両の運転席側が、50%のオーバーラップで時速50kmの速度でアルミハニカムのバリアに衝突します.ここでのポイントはこうです: 従来のテストが「自分自身をどう守るか?」と問うのに対し、MPDB は「相手側にどれだけのダメージを与えるか?」も問います.導入初の3年間の公式テストのデータによれば、このテストは特に軽量車においてより大きな変形と侵入を引き起こしました.つまり、互換性の問題が可視化され、設計はそれに応じて進化し始めたのです.2026年でも MPDB オフセットテストとフルラップテストは時速50kmで実施され、運転者、乗員、児童への保護をまとめて評価します.

側面テスト: ポール、オブリークポール、far-side

側面ポールテストでは、車両を横から時速32kmの速度で固定されたポールに向けて発射します.木に衝突するシナリオを想像してください.衝突面積は小さく、すべての力が一点に集中します.そのため、このテストは主に側面構造の強度を測定します.オブリークポールテストでは、運転席位置に ISO 15830 規格に適合した WorldSID 50パーセンタイルの男性ダミーが座ります.MDB テストは変形可能なバリアによって異なる荷重分布を狙っており、つまり各側面テストがそれぞれ異なる課題を試すのです.

近年導入された far-side (反対側) テストも興味深いものです: 側面衝突の際、運転者と同じ側にいるのではなく、反対側のシートにいる乗員が影響を受けるのではないか? このテストは助手席乗員の変位 (エクスカーション) と接触による負傷リスクを評価し、成人保護の合計点数において最大4点としてスケーリングされています.

児童、歩行者、そして事故後

児童保護は、6歳と10歳を代表するダミーを用いて前面および側面衝突をカバーします.さらに、乳児キャリアからブースターシートまで、すべてのチャイルドシートの車両への取り付けもテストされます.歩行者の分野では、車両の前面部分が、頭部、骨盤、脚部領域で測定される衝撃力と減速度に基づいて評価されます.従来のスキームでは、成人用と児童用の頭部インパクターは24点、脚部と大腿部のフォームはそれぞれ6点を持っていました.もう一つ見落とされがちな側面があります: 事故後の評価です.eCall による迅速な対応、救助隊のためのバッテリーと燃料タンクの位置情報、ドアの開放、さらには水没時の挙動までもが採点対象です.星の評価は衝突の瞬間だけでなく、その後のことも問うているのです.

パッシブとアクティブの安全技術はどのように一つの星に集約されるのか?

パッシブセーフティは衝突後に作用します.シートベルト、エアバッグ、アクティブヘッドレストなどのシステムが怪我を軽減します.一方アクティブセーフティは、事故が起きる前に対策し、被害を軽減しようとするもので、最もよく知られた例が自動緊急ブレーキ(AEB)です.エンジニアリングの観点で素晴らしいのは、統合されたパッシブ機能とアクティブ機能がそれぞれ個別に安全上の効果を生み出し、互いの代替品ではないという点です.

この統合が星に反映されるのはSafety Assistボックスを通じてです.2009年当時、このボックスの配点はわずか 7ポイント でした:シートベルトリマインダーが3ポイント、ESCが3ポイント、速度制限装置が1ポイント.さらに、5つ星を取得するにはESCが販売台数の最低85%で標準装備であることが求められていました.今日の状況は一変しています.ドライバーモニタリングシステム(DMS)は2026年時点で 最大25ポイント の加点が可能となり、その範囲は疲労や注意散漫にとどまらず、アルコールや薬物使用に関する行動指標へと拡大しています.また2023年以降、乗員保護で満点を得るにはドライバーモニタリングが必須条件になりつつあります.つまり7ポイントの小さな配点は、年月を経て最も重要な評価項目の一つへと変わったのです.ドライバー関与プロトコルはDriver Engagement、Vehicle Assistance、Safety Backupの3つの柱で構成され、バランスの原則を含んでいます.このプロトコルはまた、LiDARのような高性能なアクティブセーフティ技術の統合をメーカーに奨励しています.

星が下がる理由:厳格化する基準のエンジニアリング

ここで最も驚くべき数字を紹介しましょう.2005年から2007年にかけて成人保護で4~5つ星を獲得した127台の車両を、2012年の基準でシミュレーションしたところ、 5つ星を獲得できたのは0% でした.車両は同じまま、基準が変わったのです.閾値は2009年から2012年にかけて段階的に厳格化され、今日でも基準は3年ごとに更新されています.Euro NCAPは、異なる年のスコアが有意に比較できるのはプロトコルの変更が小さい場合のみであると明確に強調しています.つまり、昨年の5つ星と今年の5つ星は同じ試験の結果ではないのです.

さらに有効期限もあります.スコアは付与日から最大6年間有効で、期間が満了すると車両が変わらなくても基準が進歩しているため、スコアは無効になります.マイナーチェンジの際にもスコアは再審査されます.2016年以降、興味深い取り組みもあります.標準装備とオプションのセーフティパッケージに基づく「デュアルスコア」の付与が可能になったのです.これにより、販売されている安全性能と実際に提供される安全性能の差が可視化されます.条件は、パッケージが単独のオプションであることと、最低装着率が求められることです.

2026年プロトコル:5つ星はどれほど難しくなったのか?

2026年から評価は「4段階の安全性(Four Stages of Safety)」の構造を中心にまとめられ、各段階は100点満点でパーセンテージとして表現されます.5つ星も目に見える形で難しくなっています.物理的な非タッチ式ボタンの要求、時速35kmの新しい衝突テスト、そして3カ国での合計3,000kmの実際の公道走行が議題に上がっています.仮想テストは能動的安全評価の不可欠な要素となり、物理的な試験エリアも依然としてその重要性を保っています.

リストは長くなっています.シートベルトの誤った装着や未装着を検知できない車両は減点されます.ハザード警告灯は5つ星にとって必須となり、セーフドライビングプロトコルの比重は毎年増えていくでしょう.Crash Protectionの項目も、正面、側面、遠側面(far-side)、そして脆弱な道路利用者(VRU)との衝突において、より詳細な評価を含むことになります.

では、誰もが満足しているのでしょうか?

正直に言えば、議論の余地はありません.ある見解によれば、プロトコルへの衝突以外の要素の追加や削除はメーカーのモチベーションを損なうとのこと.一方Euro NCAPは、一部のメーカーは「最も安全であること」を目標としていないと指摘しています.2008年の改革でも、ウエイト配分が50/20/20/10という「主観的」と見なされるリスクに対し、4項目に均等なウエイトを付ける選択肢が議論されましたが、円滑な移行のために現行の配分が選ばれました.MPDBが軽量車での変形を増大させることも、設計面で続いているエンジニアリング論争です.つまり、このシステムもまた、生きている、議論され、毎年描き直される試験なのです.

試験当日:動画の損傷がなぜスコアを物語らないのか?

衝突テストの動画を見ると、誰もが同じ疑問を抱きます.どれも似たような損傷なのに、スコアはどこから来るのか?答えはシンプルですが、完全に目に見えないものです.スコアはダミーのバイオメカニクス測定値、車体の侵入、そしてコンパチビリティデータに基づいています.損傷の見た目ではなく、ダミーの頭部、胸部、骨盤のセンサーが読み取った値が点数を書き込みます.外観は素晴らしく見えるバンパーの裏に、胸部が過剰に減速するダミーがいれば、その車両は減点されます.

では、5つ星とは正確には何を意味するのでしょうか?定義はこうです.衝突保護における優れた総合性能に加え、包括的で堅牢な事故防止技術を備えた車両であること.4つ星はその一段下のレベルです.そして忘れないでください.手元のパンフレットの星が、どの年のプロトコルに基づいて与えられたものかを必ず確認してください.6年経過したスコアは、今日の試験ではもはや有効ではありません.