Les coulisses des crash-tests et l'attribution des étoiles Euro NCAP

Technologies de sécurité
Auteur: Lütfi Mete Odabaşı
Création: 11 Octobre 2026

Les notes en étoiles obtenues lors des tests de collision Euro NCAP résument le bilan de sécurité des véhicules sur une échelle de 0 à 5.

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L'étoile Euro NCAP est une évaluation pondérée de la protection aux collisions et de la capacité de prévention des accidents d'une automobile, résumée dans une plage de 0 à 5 étoiles. Autrement dit, ces véhicules qui se renversent que tu vois dans les vidéos ne sont pas l'examen, mais les questions de l'examen : la vraie note sort des capteurs à l'intérieur des mannequins et de la technologie du véhicule. En bref, l'étoile est un bulletin de sécurité rédigé avec les propres métriques du véhicule.

Points saillants

Pour 5 étoiles, une note générale pondérée d'au moins 80% est requise, et pour 4 étoiles, 70% .
La protection des adultes représente 50% de la note générale, Safety Assist seulement 10%(schéma 2009).
Le test MPDB a été introduit en 2020 et a provoqué de plus grandes interventions, notamment sur les véhicules légers.
Parmi les véhicules ayant obtenu 4 à 5 étoiles en 2005-2007, 0% ont pu obtenir 5 étoiles selon les critères de 2012.
Une note en étoile est valable au maximum 6 ans ; ensuite elle devient invalide, même si le véhicule n'a pas changé.

Passons maintenant à la vraie question : pourquoi les étoiles baissent-elles un peu plus chaque année ? Les véhicules se dégradent-ils ? Non. L'examen devient-il plus difficile ? Absolument oui. Entrons dans les coulisses de la facette ingénierie du protocole.

Comment l'étoile est calculée : quatre cases et le jeu des pondérations

Jusqu'à la réforme de 2009, Euro NCAP publiait trois étoiles distinctes : protection des adultes, protection des enfants et protection des piétons. Pourquoi est-on passé à une seule étoile ? Parce qu'il ne restait plus de différences entre les améliorations de la protection des adultes, que les faibles progrès de la protection des piétons se perdaient dans l'ombre des étoiles, et que les systèmes d'aide à la conduite n'étaient pas du tout notés. L'étoile unique « englobante » a réuni le tout dans un seul bulletin.

La structure actuelle repose sur quatre cases. Le score brut de chaque case est normalisé par rapport au maximum atteignable ; puis les pondérations entrent en jeu :

Case	Score maximum	Pondération dans la note générale (2009)
Protection des passagers adultes	36 points	50%
Protection des passagers enfants	49 points	20%
Protection des piétons	36 points	20%
Safety Assist	7 points	10%

Ces pondérations ne sont pas aléatoires ; elles ont été choisies selon l'efficacité réelle de réduction des accidents et des blessures. Pense-y : si la voiture est un examen, la protection des adultes est la matière principale, et Safety Assist la note de l'oral. L'oral compte peu, mais sans lui tu ne peux pas obtenir la note maximale.

Seuils d'étoiles et critères d'équilibre

La note générale pondérée ne suffit pas à elle seule. Pour 5 étoiles, au moins 80% sont requis ; pour 4 étoiles 70%, pour 3 étoiles 60%, pour 2 étoiles 55% et pour 1 étoile 45%. Mais la partie vraiment impitoyable, ce sont les critères « d'équilibre » : pour obtenir 5 étoiles, il faut au minimum au niveau des cases 80% pour les adultes, 75% pour les enfants, 60% pour les piétons et 60% pour Safety Assist. Autrement dit, aussi élevée que soit ta note générale, si tu coules dans une case, ton étoile descend. Un véhicule légendaire en protection des adultes mais faible côté piétons est éliminé sans même voir le plafond.

Il existe aussi un mecanisme de "capping". Si la limite biometrique inferieure est depassee pour les zones critiques - tete, cou, thorax en cas de collision frontale ; tete, thorax, abdomen, bassin en cas de collision laterale -, aucun point n'est attribue pour ce test. Une seule mauvaise mesure du mannequin peut annuler toute la case. Dur mais logique : pour un passager ayant recu un coup a la tete, la perfection du reste ne veut plus rien dire.

Scenarios de test : quels mauvais jours du vehicule sont simules ?

Yan çarpışma ve direk testlerinde aracın yolcu hücresini ne kadar koruduğu, test içindeki mankenler üzerinden ölçülüyor.

Une evaluation complete peut durer jusqu'a 6 semaines. Pendant cette periode, le vehicule passe par de nombreux scenarios, et chaque scenario pose une question differente.

Tests frontaux : MPDB et pleine largeur

Le MPDB, soit Mobile Progressive Deformable Barrier, a ete introduit en 2020 comme premier score de compatibilite de collision au monde. Le cote conducteur du vehicule teste percute une barriere alveolaire en aluminium a une vitesse de 50 km/h avec 50 % de recouvrement. La subtilite est la suivante : alors que les tests classiques demandent "comment te proteges-tu toi-meme ?", le MPDB demande aussi "quel dommage infliges-tu a l'autre partie ?". Les donnees des tests officiels de ses trois premieres annees ont montre que ce test provoquait plus de deformation et d'intrusion, notamment sur les vehicules plus legeres - le probleme de compatibilite est ainsi devenu visible et les conceptions ont commence a evoluer en consequence. En 2026, les tests MPDB offset et pleine largeur s'appliquent toujours a 50 km/h ; ils evaluent ensemble la protection du conducteur, du passager et des enfants.

Tests lateraux : poteau, poteau oblique et far-side

Dans le test du poteau lateral, le vehicule est projete lateralement a 32 km/h contre un poteau fixe. Pense au scenario d'un impact contre un arbre : la surface d'impact est petite, toute la force se concentre sur un seul point, c'est pourquoi ce test mesure principalement la resistance de la structure laterale. Dans le test du poteau oblique, un mannequin masculin WorldSID 50e percentile conforme aux specifications ISO 15830 est assis a la place du conducteur. Le test MDB, avec sa barriere deformable, vise une repartition de charge differente ; autrement dit, chaque test lateral ouvre une enveloppe differente.

Le test far-side (cote oppose) introduit ces dernieres annees est aussi interessant : en cas de collision laterale, ce n'est pas le passager assis du meme cote que le conducteur qui est touche, mais celui du siege oppose, n'est-ce pas ? Ce test evalue l'excursion du passager du siege avant et le risque de blessure par contact, et il est evalue au maximum a 4 points dans le total de la protection des adultes.

Enfants, pietons et apres-accident

La protection des enfants couvre les collisions frontales et laterales avec des mannequins representant les ages de 6 et 10 ans ; en outre, l'installation dans le vehicule de tous les sieges enfants, de la coque bebe au rehausseur, est egalement testee. Cote pietons, la face avant du vehicule est evaluee sur la base des forces d'impact et des decelerations mesurees au niveau de la tete, du bassin et des jambes. Dans le schema classique, les impacteurs de tete adulte et enfant valaient 24 points, et les formes pour la jambe et la cuisse 6 points chacune. Il y a aussi un aspect qui echappe a l'attention : l'evaluation apres-accident. L'intervention rapide via eCall, les informations sur la position de la batterie et du reservoir de carburant pour les equipes de secours, l'ouverture des portes, voire le comportement en cas d'immersion sont egalement notes. L'etoile interroge non seulement l'instant de l'impact, mais aussi ce qui suit.

Comment la securite passive et active se rejoignent-elles en une seule etoile ?

La sécurité passive agit après la collision : des systèmes comme la ceinture, l'airbag et l'appui-tête actif réduisent les blessures. La sécurité active, elle, cherche à empêcher l'accident avant qu'il ne survienne ou à en réduire la gravité ; l'exemple le plus connu est le freinage d'urgence automatique (AEB). La beauté côté ingénierie, c'est que les fonctions passives et actives combinées produisent chacune un bénéfice de sécurité propre, elles ne sont pas des alternatives l'une à l'autre.

Cette combinaison se reflète dans les étoiles via la boîte Safety Assist. En 2009, cette boîte ne comptait que 7 points : le rappel de ceinture de sécurité valait 3 points, l'ESC 3, le limiteur de vitesse 1 point. De plus, pour obtenir 5 étoiles, l'ESC devait être standard sur au moins 85 % des ventes. Aujourd'hui, le tableau est tout autre : le système de surveillance du conducteur (DMS) peut apporter jusqu'à 25 points et son périmètre s'étend au-delà de la fatigue et de la distraction, vers des indicateurs comportementaux liés à la consommation d'alcool ou de médicaments. Depuis 2023, la surveillance directe du conducteur devient aussi une condition pour obtenir la note maximale en protection des occupants. Autrement dit, la petite note sur 7 points s'est transformée au fil des ans en l'une des matières les plus coûteuses de la classe. Le protocole d'engagement du conducteur repose également sur trois piliers : Driver Engagement, Vehicle Assistance et Safety Backup - et il contient un principe d'équilibre. Le protocole encourage aussi les constructeurs à intégrer des technologies de sécurité active performantes comme le LiDAR.

Pourquoi les étoiles baissent-elles : l'ingénierie de critères de plus en plus stricts

Voici le chiffre qui te surprendra le plus : 127 véhicules ayant obtenu 4 à 5 étoiles en protection des adultes entre 2005 et 2007, une fois simulés selon les critères de 2012, n'ont été que 0 % à obtenir 5 étoiles . Les véhicules sont les mêmes, les normes ont changé. Les seuils ont été progressivement resserrés de 2009 à 2012 et aujourd'hui encore, les critères sont mis à jour tous les 3 ans. Euro NCAP souligne clairement que les notes de différentes années ne peuvent être comparées de manière significative que si les changements de protocole sont mineurs - autrement dit, les 5 étoiles de l'année dernière ne résultent pas du même examen que les 5 étoiles de cette année.

Il y a aussi une durée de validité : une note est valable au maximum 6 ans à compter de sa date d'attribution. Une fois le délai écoulé, la note devient invalide, même si le véhicule n'a pas changé, parce que les normes ont évolué. Les notes sont également réexaminées lors des opérations de restylage. Depuis 2016 existe en outre une pratique intéressante : une « double note » peut être attribuée sur la base de l'équipement standard et du pack de sécurité en option. Cela rend visible l'écart entre la sécurité annoncée et la sécurité livrée ; à condition que le pack soit une option à part entière et qu'un taux d'équipement minimal soit exigé.

Protocole 2026 : à quel point 5 étoiles sont-elles désormais difficiles à obtenir ?

À partir de 2026, l'évaluation s'articule autour de la structure "Quatre Étapes de Sécurité" (Four Stages of Safety), chaque étape étant exprimée en pourcentage sur 100 points. Les cinq étoiles deviennent visiblement plus difficiles à obtenir : l'exigence de boutons physiques non tactiles, un nouveau test de collision à 35 km/h et un total de 3 000 km de conduite sur routes réelles dans trois pays sont à l'ordre du jour. Les tests virtuels deviennent une partie intégrante de l'évaluation de la sécurité active ; les zones d'essais physiques restent néanmoins critiques.

La liste s'allonge : les véhicules incapables de détecter une ceinture de sécurité mal attachée ou non attachée perdront des points. Les avertisseurs de danger (hazard warning) deviennent obligatoires pour 5 étoiles et le poids des protocoles de conduite sécuritaire (safe driving) augmentera chaque année. Le volet Crash Protection contient également des évaluations plus détaillées pour les collisions frontales, latérales, far-side et avec les usagers vulnérables de la route (VRU).

Alors, tout le monde est-il satisfait ?

Pour être honnête, ce n'est pas incontesté. Selon un point de vue, l'ajout et le retrait d'éléments non liés aux collisions dans le protocole nuisent à la motivation des marques ; Euro NCAP indique quant à lui que certaines marques ne visent pas l'objectif d'"être les plus sûres". Lors de la réforme de 2008, l'option d'une pondération égale des quatre volets avait été débattue pour éviter le risque que des pondérations de 50/20/20/10 soient jugées "subjectives", et la répartition actuelle avait été retenue pour une transition en douceur. Le fait que le MPDB augmente la déformation des véhicules légers alimente également un débat d'ingénierie en cours du côté de la conception. Autrement dit, ce système aussi est un examen vivant, débattu et redessiné chaque année.

Jour de l'examen : pourquoi les dégâts vus dans la vidéo ne racontent-ils pas le score ?

En regardant les vidéos de tests de collision, tout le monde se pose la même question : tous subissent des dégâts similaires, d'où vient le score ? La réponse est simple mais totalement invisible : le score repose sur les mesures biomécaniques des mannequins, l'intrusion de la structure et les données de compatibilité. Ce n'est pas l'image des dégâts qui détermine la note, mais les valeurs mesurées par les capteurs de la tête, du thorax et du bassin du mannequin. Si derrière un pare-chocs avant d'apparence excellente se trouve un mannequin dont le thorax décélère excessivement, ce véhicule perd des points.

Alors, que signifie exactement 5 étoiles ? En voici la définition : une performance globale excellente en matière de protection en cas de collision, plus un bon équipement avec une technologie complète et robuste de prévention des accidents. 4 étoiles correspond à un niveau en dessous. Et n'oublie pas : vérifie toujours selon le protocole de quelle année l'étoile sur la brochure en ta possession a été attribuée - un score de plus de 6 ans n'est plus valable à l'examen d'aujourd'hui.