क्रैश टेस्ट की अंदर की बात और Euro NCAP स्टार कैसे दिया जाता है

यूरो NCAP क्रैश टेस्ट से मिले स्टार रेटिंग पॉइंट वाहनों की सुरक्षा रिपोर्ट कार्ड का सारांश 0 से 5 के बीच देते हैं।
यूरो NCAP क्रैश टेस्ट से मिले स्टार रेटिंग पॉइंट वाहनों की सुरक्षा रिपोर्ट कार्ड का सारांश 0 से 5 के बीच देते हैं।

इस पेज को साझा करें

Euro NCAP स्टार रेटिंग एक ऐसी प्रणाली है जिसमें किसी कार की टक्कर से सुरक्षा और दुर्घटना रोकने की क्षमता को भारित स्कोरिंग के साथ मूल्यांकित करके 0-5 स्टार की सीमा में सारांशित किया जाता है। यानी वीडियो में आपने जो पलटती-गिरती गाड़ियां देखीं, वे असल में परीक्षा नहीं, बल्कि परीक्षा के प्रश्न हैं: असली अंक डमी के अंदर लगे सेंसरों और गाड़ी की तकनीक से निकलते हैं। संक्षेप में, स्टार गाड़ी के अपने मापदंडों पर लिखी गई एक सुरक्षा रिपोर्ट कार्ड है।

मुख्य बातें

  • 5 स्टार के लिए भारित कुल स्कोर कम से कम 80% और 4 स्टार के लिए 70% चाहिए।
  • वयस्क सुरक्षा कुल स्कोर का 50% हिस्सा रखती है, जबकि Safety Assist केवल 10%(2009 स्कीम)।
  • MPDB परीक्षण 2020 में पेश किया गया और इसने विशेष रूप से हल्के वाहनों में बड़ी असुरक्षा पैदा की।
  • 2005-2007 में 4-5 स्टार पाने वाले वाहनों में से 0% ही 2012 के मानदंडों के तहत 5 स्टार पा सके।
  • एक स्टार रेटिंग अधिकतम 6 वर्ष तक मान्य होती है; उसके बाद वाहन बदलने पर भी यह अमान्य हो जाती है।

अब मुख्य सवाल पर आते हैं: स्टार हर साल थोड़े और कम क्यों हो रहे हैं? क्या गाड़ियां खराब हो रही हैं? नहीं। क्या परीक्षा कठिन हो रही है? बिल्कुल हाँ। चलिए अंदर चलकर प्रोटोकॉल के इंजीनियरिंग पक्ष को देखें।

स्टार की गणना कैसे होती है: चार बॉक्स और वेटेज का खेल

2009 के सुधार तक Euro NCAP तीन अलग स्टार जारी करता था: वयस्क सुरक्षा, बाल सुरक्षा और पैदल चालक सुरक्षा। तो एक स्टार पर क्यों आए? क्योंकि वयस्क सुरक्षा में सुधारों के बीच कोई अंतर नहीं रह गया था, पैदल चालक सुरक्षा में कमजोर प्रगति स्टार की छाया में खो गई थी, और ड्राइवर असिस्टेंस सिस्टम का मूल्यांकन ही नहीं होता था। एकल "समग्र" स्टार ने सबको एक ही रिपोर्ट कार्ड में समेट लिया।

आज की संरचना का आधार चार बॉक्स हैं। हर बॉक्स के रॉ स्कोर को प्राप्य अधिकतम के अनुसार सामान्यीकृत (normalize) किया जाता है; फिर वेटेज लागू होता है:

बॉक्सअधिकतम स्कोरकुल स्कोर में वेटेज (2009)
वयस्क यात्री सुरक्षा36 अंक50%
बाल यात्री सुरक्षा49 अंक20%
पैदल चालक सुरक्षा36 अंक20%
Safety Assist7 अंक10%

ये वेटेज यादृच्छिक नहीं हैं; वास्तविक दुनिया में दुर्घटना और चोट कम करने की प्रभावशीलता के अनुसार चुने गए हैं। सोचिए: अगर कार एक परीक्षा है, तो वयस्क सुरक्षा मुख्य विषय है और Safety Assist मौखिक अंक। मौखिक कम अंक रखता है लेकिन इसके बिना पूर्ण अंक नहीं मिलते।

स्टार सीमाएं और संतुलन मानदंड

भारित कुल स्कोर अकेले पर्याप्त नहीं है। 5 स्टार के लिए कम से कम 80% चाहिए; 4 स्टार के लिए 70%, 3 स्टार के लिए 60%, 2 के लिए 55% और 1 के लिए 45%। लेकिन असली कठोर हिस्सा "संतुलन" मानदंड हैं: 5 स्टार पाने के लिए बॉक्स के आधार पर कम से कम वयस्क 80%, बाल 75%, पैदल चालक 60% और Safety Assist 60% अनिवार्य है। यानी कुल स्कोर चाहे कितना भी ऊंचा हो, एक बॉक्स में डूब गए तो आपका स्टार नीचे खिसक जाता है। वयस्क सुरक्षा शानदार लेकिन पैदल चालक पक्ष कमजोर वाली गाड़ी, छत देखे बिना ही बाहर हो जाती है।

Bir de "capping" mekanizması var. Önal çarpışmada baş, boyun, göğüs; yan çarpışmada baş, göğüs, karın, pelvis gibi kritik bölgelerde biyomekanik alt limit aşılırsa o test için hiç puan verilmüyor. Mankenin tek bir ölçümü kötü çıktı diye koca kutu sıfırlanabiliyor. Sert ama mantıklı: başına darbe almış bir yolcuya geri kalanındaki mükemmellik bir şey ifade etmiyor.

परीक्षण परिदृश्य: गाड़ी की कौन-कौन सी मुश्किल दिनें झेलनी पड़ती हैं?

Yan çarpışma ve direk testlerinde aracın yolcu hücresini ne kadar koruduğu, test içindeki mankenler üzerinden ölçülüyor.

पूरा मूल्यांकन 6 हफ्तों तक चल सकता है। इस दौरान गाड़ी कई परिदृश्यों से गुजरती है और हर परिदृश्य एक अलग सवाल पूछता है।

फ्रंटल परीक्षण: MPDB और पूरी चौड़ाई

MPDB, यानी Mobile Progressive Deformable Barrier, 2020 में दुनिया की पहली क्रैश कंपैटिबिलिटी रेटिंग के रूप में पेश हुआ। परीक्षण वाहन का ड्राइवर वाला हिस्सा 50% ओवरलैप के साथ 50 km/s की रफ्तार से एल्युमीनियम हनीकॉम्ब बैरियर से टकराता है। यहाँ की बारीकी यह है: पुराने परीक्षण "तू खुद को कैसे बचाता है?" पूछते थे, जबकि MPDB "तू सामने वाले को कितना नुकसान पहुँचाता है?" भी पूछता है। इसके पहले तीन सालों के आधिकारिक परीक्षणों के आँकड़ों ने दिखाया कि इस परीक्षण से खासकर हल्की गाड़ियों में ज़्यादा डिफॉर्मेशन और टकराव होता है - यानी कंपैटिबिलिटी की समस्या सामने आ गई और डिज़ाइन उसके मुताबिक विकसित होने लगे। 2026 में भी MPDB offset और पूरी चौड़ाई वाले परीक्षण 50 km/s पर किए जाते हैं; ड्राइवर, सवारी और बच्चों के संरक्षण का साथ-साथ मूल्यांकन होता है।

साइड परीक्षण: पोल, तिरछा पोल और far-side

साइड पोल परीक्षण में गाड़ी को बगल से 32 km/s की रफ्तार से एक स्थिर पोल पर दागा जाता है। पेड़ से टकराने का परिदृश्य सोचो; टकराने वाला हिस्सा छोटा होता है, पूरी ताकत एक ही बिंदु पर लगती है, इसलिए यह परीक्षण मुख्य रूप से साइड संरचना की मजबूती मापता है। तिरछे पोल परीक्षण में ड्राइवर की सीट पर ISO 15830 विनिर्देशों के अनुसार WorldSID 50वें पर्सेंटाइल का पुरुष डमी बैठता है। MDB परीक्षण डिफॉर्मेबल बैरियर के साथ एक अलग लोड वितरण को लक्षित करता है; यानी हर साइड परीक्षण एक अलग पहलू खोलता है।

हाल के सालों में शामिल हुआ far-side (विपरीत पक्ष) परीक्षण भी दिलचस्प है: साइड टक्कर में सिर्फ ड्राइवर के उसी तरफ बैठा नहीं, सामने वाली सीट की सवारी भी तो प्रभावित हो सकती है? यह परीक्षण सामने वाली सीट की सवारी के विस्थापन और संपर्क से होने वाली चोट के जोखिम का मूल्यांकन करता है और वयस्क संरक्षण के कुल अंकों में इसकी सीमा अधिकतम 4 अंक रखी गई है।

बच्चे, पैदल चलने वाले और दुर्घटना के बाद

बच्चों के संरक्षण में 6 और 10 साल की उम्र दर्शाने वाले डमी के साथ सामने और बगल की टक्करों को शामिल किया जाता है; इसके अलावा infant कैरियर से booster तक सभी बच्चों की सीटों की गाड़ी में स्थापना भी परखी जाती है। पैदल चलने वालों के मामले में गाड़ी का सामने वाला हिस्सा सिर, पेल्विस और पैरों के क्षेत्रों में मापी गई टक्कर की ताकतों और धीमेपन के आधार पर अंक पाता है। पुरानी योजना में वयस्क और बच्चों के सिर के इम्पैक्टर 24 अंक रखते थे और पैर तथा ऊपरी जांघ के फॉर्म भी 6-6 अंक रखते थे। एक पहलू जो नजरों से छूट जाता है: दुर्घटना के बाद का मूल्यांकन। eCall से तेज़ प्रतिक्रिया, बचाव दलों के लिए बैटरी और ईंधन टैंक की जगह की जानकारी, दरवाज़ों का खुलना, यहाँ तक कि पानी में डूबने का व्यवहार भी - इन सब पर अंक दिए जाते हैं। सितारा सिर्फ टकराने के पल को नहीं, बाद को भी परखता है।

निष्क्रिय और सक्रिय सुरक्षा एक ही सितारे में कैसे जुड़ती है?

पैसिव सेफ्टी टकराव के बाद काम करती है: सीट बेल्ट, एयरबैग, एक्टिव हेडरेस्ट जैसी सिस्टम चोट को कम करते हैं। एक्टिव सेफ्टी का उद्देश्य है दुर्घटना को घटित होने से पहले रोकना या उसकी तीव्रता घटाना; इसका सबसे जाना-माना उदाहरण है ऑटोमैटिक इमरजेंसी ब्रेकिंग (AEB)। इंजीनियरिंग के दृष्टिकोण से खूबसूरती यहाँ है: संयुक्त पैसिव और एक्टिव फंक्शन प्रत्येक अलग-अलग सुरक्षा लाभ प्रदान करते हैं, ये एक-दूसरे के विकल्प नहीं हैं।

इस संयोजन का स्टार रेटिंग में प्रतिबिंब Safety Assist बॉक्स से गुजरता है। 2009 में यह बॉक्स केवल 7 अंक रखता था: सीट बेल्ट रिमाइंडर 3, ESC 3, स्पीड लिमिटेशन डिवाइस 1 अंक। इसके अलावा 5 स्टार पाने के लिए यह भी ज़रूरी था कि ESC बिक्री के कम से कम 85% हिस्से में मानक हो। आज का दृश्य बिल्कुल अलग है: ड्राइवर मॉनिटरिंग सिस्टम (DMS), 2026 तक 25 अंक तक योगदान दे सकता है और इसका दायरा थकान तथा ध्यान भटकाव से आगे बढ़कर शराब या दवा के सेवन संबंधी व्यवहारिक संकेतों की ओर विस्तारित हो रहा है। 2023 से यात्री सुरक्षा में पूर्ण अंक के लिए सीधा ड्राइवर मॉनिटरिंग आवश्यक होने लगा है। यानी 7 अंकों वाला सीधा-सपाट अंक वर्षों में बदलकर कक्षा के सबसे महंगे विषयों में से एक बन गया है। ड्राइवर एंगेजमेंट प्रोटोकॉल भी तीन स्तंभों पर आधारित है: Driver Engagement, Vehicle Assistance और Safety Backup - और इसमें एक संतुलन सिद्धांत शामिल है। प्रोटोकॉल निर्माताओं को LiDAR जैसी उच्च-प्रदर्शन एक्टिव सेफ्टी तकनीकों को एकीकृत करने के लिए प्रोत्साहित भी करता है।

स्टार क्यों गिरते हैं: सख्त होते मानदंडों की इंजीनियरिंग

और अब वह आंकड़ा जो आपको सबसे ज़्यादा चौंकाएगा: 2005-2007 के बीच वयस्क सुरक्षा में 4-5 स्टार पाने वाले 127 वाहन, जब 2012 के मानदंडों के तहत सिम्युलेट किए गए तो उनमें से 0% ही 5 स्टार पा सके। वाहन वही थे, मानक बदल गए। सीमाओं को 2009 से 2012 तक क्रमिक रूप से कठोर बनाया गया और आज भी मानदंड हर 3 साल में अपडेट होते हैं। Euro NCAP स्पष्ट रूप से ज़ोर देता है कि विभिन्न वर्षों के अंकों की तुलना केवल तब सार्थक रूप से की जा सकती है जब प्रोटोकॉल परिवर्तन छोटे हों - यानी पिछले साल का 5 स्टार इस साल के 5 स्टार जैसी परीक्षा का परिणाम नहीं है।

एक वैधता अवधि भी है: एक रेटिंग जारी होने की तारीख से अधिकतम 6 वर्षों तक वैध रहती है। अवधि समाप्त होने पर वाहन बदले बिना भी रेटिंग अमान्य हो जाती है, क्योंकि मानक विकसित हो चुके होते हैं। फेसलिफ्ट ऑपरेशन में भी रेटिंग की दोबारा समीक्षा होती है। 2016 से एक दिलचस्प प्रथा भी है: मानक उपकरण और वैकल्पिक सुरक्षा पैकेज के आधार पर "डबल रेटिंग" दी जा सकती है। यह विपणन की जाने वाली सुरक्षा और डिलीवर की गई सुरक्षा के बीच के अंतर को दृश्यमान बनाता है; शर्त यह है कि पैकेज अकेले एक विकल्प हो और न्यूनतम फिटमेंट दर मांगी जाती है।

2026 प्रोटोकॉल: पाँच स्टार अब कितना कठिन?

2026 से मूल्यांकन "Four Stages of Safety" संरचना के इर्द-गिर्द केंद्रित होगा और हर चरण 100 अंकों के आधार पर प्रतिशत में व्यक्त किया जाएगा। पांच सितारे भी स्पष्ट रूप से कठिन होते जा रहे हैं: भौतिक, टच-रहित बटन की आवश्यकता, 35 km/s का एक नया क्रैश टेस्ट और तीन देशों में कुल 3.000 km की वास्तविक सड़क ड्राइविंग एजेंडे पर है। वर्चुअल टेस्टिंग सक्रिय सुरक्षा मूल्यांकन का अभिन्न हिस्सा बन रही है; भौतिक परीक्षण क्षेत्र फिर भी अपनी महत्ता बनाए हुए हैं।

सूची लंबी हो रही है: सीट बेल्ट के गलत लगाए जाने या बिल्कुल न लगाए जाने का पता न लगा पाने वाले वाहन अंक खो देंगे। हेज़ार्ड वार्निंग (hazard warning) 5 सितारों के लिए अनिवार्य हो रही है और safe driving प्रोटोकॉल का भार हर साल बढ़ेगा। Crash Protection बॉक्स में भी फ्रंटल, साइड, फार-साइड और कमजोर सड़क उपयोगकर्ता (VRU) टक्करों में अधिक विस्तृत मूल्यांकन शामिल हैं।

तो क्या सब खुश हैं?

सच कहें तो यह विवादरहित नहीं है। एक मत के अनुसार प्रोटोकॉल में टक्कर से इतर तत्वों को जोड़ना या हटाना ब्रांड्स की प्रेरणा खराब करता है; वहीं Euro NCAP कहता है कि कुछ ब्रांड्स "सबसे सुरक्षित होने" का लक्ष्य नहीं रखते। 2008 के सुधार में भी भारों के %50/20/20/10 के रूप में "व्यक्तिपरक" माने जाने के जोखिम के खिलाफ चार बॉक्सों को समान भार देने के विकल्प पर चर्चा हुई थी, और क्रमिक संक्रमण के लिए मौजूदा वितरण चुना गया था। MPDB का हल्के वाहनों में विकृति (डिफ़ॉर्मेशन) बढ़ाना भी डिज़ाइन पक्ष में चल रही एक इंजीनियरिंग बहस है। यानी यह सिस्टम भी एक जीवंत, बहस वाला और हर साल दोबारा रेखांकित होने वाला परीक्षा है।

परीक्षा का दिन: वीडियो में दिखने वाली क्षति अंक क्यों नहीं बताती?

क्रैश टेस्ट के वीडियो देखते समय सबके मन में एक ही सवाल आता है: सबको मिलती-जुलती क्षति होती है, तो अंक कहाँ से निकलते हैं? जवाब सरल है लेकिन पूरी तरह अदृश्य: अंक डमी के बायोमैकेनिकल मापनों, बॉडी इंट्रूज़न और कम्पैटिबिलिटी डेटा पर आधारित होते हैं। क्षति की छवि नहीं, बल्कि डमी के सिर, सीने और पेल्विस के सेंसरों द्वारा पढ़े गए मान ही नोट लिखते हैं। यदि बाहर से शानदार दिखने वाले एक फ्रंट बंपर के पीछे ऐसा डमी हो जिसका सीना अत्यधिक तेजी से धीमा हो रहा हो, तो वह वाहन अंक खो देता है।

तो 5 सितारे का होना ठीक-ठीक क्या मतलब रखता है? इसकी परिभाषा है: क्रैश सुरक्षा में उत्कृष्ट समग्र प्रदर्शन, साथ ही व्यापक और मजबूत दुर्घटना-निवारण तकनीक से अच्छी तरह सुसज्जित होना। 4 सितारे इसका एक निचला स्तर है। और यह न भूलें: अपने पास मौजूद ब्रोशर के सितारों पर जरूर देखें कि वे किस वर्ष के प्रोटोकॉल के अनुसार दिए गए हैं - 6 साल पुराना रेटिंग आज की परीक्षा में अब मान्य नहीं है।

स्रोत