Las interioridades de las pruebas de choque y cómo se otorgan las estrellas de Euro NCAP

Tecnologías de Seguridad
Autor: Lütfi Mete Odabaşı
Creación: 11 Octubre 2026

Las puntuaciones de estrellas obtenidas en las pruebas de choque de Euro NCAP resumen el historial de seguridad de los vehículos en una escala de 0 a 5.

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La estrella de Euro NCAP es la evaluación ponderada de la protección contra colisiones y la capacidad de prevención de accidentes de un automóvil, resumida en una escala de 0 a 5 estrellas. Es decir, esos vehículos que ves volcarse en los videos no son el examen, sino las preguntas del examen: la nota real sale de los sensores dentro de los maniquíes y de la tecnología del vehículo. En resumen, la estrella es un boletín de seguridad escrito con las propias métricas del vehículo.

Lo más destacado

Para 5 estrellas se requiere una puntuación general ponderada de al menos 80% y para 4 estrellas, 70% es necesario.
La protección de adultos aporta el 50% de la puntuación general, mientras que Safety Assist aporta solo el 10%(esquema de 2009).
El test MPDB se introdujo en 2020 y provocó compromisos especialmente mayores en vehículos ligeros.
De los vehículos que obtuvieron 4-5 estrellas en 2005-2007, el 0% pudo obtener 5 estrellas bajo los criterios de 2012.
Una puntuación de estrellas es válida como máximo 6 años ; después queda invalidada incluso si el vehículo no cambia.

Ahora vamos a la pregunta principal: ¿por qué las estrellas bajan un poco cada año? ¿Los vehículos empeoran? No. ¿El examen se vuelve más difícil? Definitivamente sí. Entremos y veamos el lado de ingeniería del protocolo.

Cómo se calculan las estrellas: cuatro cajas y el juego de los pesos

Hasta la reforma de 2009, Euro NCAP publicaba tres estrellas separadas: protección de adultos, protección de niños y protección de peatones. ¿Por qué se pasó a una sola estrella? Porque entre las mejoras en la protección de adultos ya no había diferencias, el débil progreso en la protección de peatones se perdía a la sombra de las estrellas y los sistemas de asistencia al conductor no se puntuaban en absoluto. La única estrella "integral" reunió todo en un solo boletín.

La base de la estructura actual son cuatro cajas. La puntuación bruta de cada caja se normaliza respecto al máximo alcanzable y luego entran en juego los pesos:

Caja	Puntuación máxima	Peso en la puntuación general (2009)
Protección de ocupantes adultos	36 puntos	50%
Protección de ocupantes niños	49 puntos	20%
Protección de peatones	36 puntos	20%
Safety Assist	7 puntos	10%

Estos pesos no son aleatorios; fueron elegidos según su eficacia real en la reducción de accidentes y lesiones. Piénsalo: si el coche es un examen, la protección de adultos es la asignatura principal y Safety Assist es la nota del examen oral. La parte oral pesa poco, pero sin ella no puedes obtener la nota máxima.

Umbrales de estrellas y criterios de equilibrio

La puntuación general ponderada no basta por sí sola. Para 5 estrellas se requiere al menos un 80% ; para 4 estrellas el 70%, para 3 el 60%, para 2 el 55% y para 1 el 45%. Pero la parte más implacable son los criterios de "equilibrio": para obtener 5 estrellas es obligatorio alcanzar, por caja, al menos un 80% en adultos, 75% en niños, 60% en peatones y 60% en Safety Assist. Es decir, por muy alta que sea tu puntuación general, si naufragas en una caja, tu estrella cae. Un vehículo legendario en protección de adultos pero débil con los peatones queda eliminado sin ver el techo.

También existe el mecanismo de "capping". Si se supera el límite biomecánico inferior en zonas críticas como cabeza, cuello y tórax en una colisión frontal, o cabeza, tórax, abdomen y pelvis en una colisión lateral, no se otorga ningún punto para ese test. Una sola medición mala del maniquí puede arruinar toda la caja. Duro pero lógico: para un pasajero que ha recibido un golpe en la cabeza, la perfección en el resto no significa nada.

Escenarios de prueba: ¿Qué malos momentos vive el vehículo?

Yan çarpışma ve direk testlerinde aracın yolcu hücresini ne kadar koruduğu, test içindeki mankenler üzerinden ölçülüyor.

Una evaluación completa puede durar hasta 6 semanas. Durante este tiempo, el vehículo pasa por muchos escenarios y cada escenario plantea una pregunta diferente.

Tests frontales: MPDB y anchura completa

MPDB, es decir Mobile Progressive Deformable Barrier, se presentó en 2020 como la primera puntuación de compatibilidad de colisión del mundo. El lado del conductor del vehículo de prueba choca a una velocidad de 50 km/s con una barrera de panal de aluminio con un 50% de superposición. Aquí está el detalle: mientras los tests clásicos preguntan "¿cómo te proteges a ti mismo?", el MPDB también pregunta "¿cuánto daño le causas a la otra parte?". Los datos de los tests oficiales de sus primeros tres años mostraron que este test provocaba mayor deformación e intrusión, especialmente en vehículos más ligeros, es decir, el problema de compatibilidad se hizo visible y los diseños comenzaron a evolucionar en consecuencia. En 2026, los tests MPDB offset y de anchura completa todavía se aplican a 50 km/s; evalúan conjuntamente la protección del conductor, el pasajero y los niños.

Tests laterales: poste, poste oblicuo y far-side

En el test de poste lateral, el vehículo se lanza a una velocidad de 32 km/s contra un poste fijo desde el lado. Piensa en el escenario de chocar contra un árbol; el área de impacto es pequeña y toda la fuerza se aplica en un solo punto, por lo que este test mide principalmente la resistencia de la estructura lateral. En el test de poste oblicuo, en la posición del conductor se sienta un maniquí masculino WorldSID 50. percentil conforme a las especificaciones ISO 15830. El test MDB, con su barrera deformable, apunta a una distribución de carga diferente; es decir, cada test lateral abre un sobre distinto.

El test far-side (lado opuesto) introducido en los últimos años también es interesante: en una colisión lateral, ¿no es el pasajero del asiento opuesto, y no el que está sentado del mismo lado que el conductor, quien se ve afectado? Este test evalúa la excursión del pasajero del asiento delantero y el riesgo de lesión por contacto, y se escala con un máximo de 4 puntos en el total de protección de adultos.

Niños, peatones y poscolisión

La protección infantil cubre las colisiones frontales y laterales con maniquíes que representan edades de 6 y 10 años; además, también se prueba la instalación en el vehículo de todos los asientos infantiles, desde el portabebés hasta el elevador. En cuanto a los peatones, la superficie frontal del vehículo se puntúa según las fuerzas de impacto y las desaceleraciones medidas en las zonas de cabeza, pelvis y piernas. En el esquema clásico, los impactores de cabeza de adulto y de niño llevaban 24 puntos, y las formas de pierna y muslo 6 puntos cada una. También hay un aspecto que pasa desapercibido: la evaluación poscolisión. La intervención rápida con eCall, la información sobre la ubicación de la batería y el depósito de combustible para los equipos de rescate, la apertura de las puertas e incluso el comportamiento en caso de hundimiento en el agua son cosas que se puntúan. Las estrellas no solo preguntan por el momento del impacto, sino también por lo que viene después.

¿Cómo se encuentran la seguridad pasiva y activa en una sola estrella?

La seguridad pasiva funciona después de que ocurre la colisión: sistemas como el cinturón, los airbags y los reposacabezas activos reducen las lesiones. La seguridad activa, en cambio, intenta prevenir el accidente antes de que suceda o reducir su gravedad; el ejemplo más conocido es el frenado automático de emergencia (AEB). La belleza en el lado de la ingeniería está aquí: las funciones pasivas y activas combinadas generan cada una un beneficio de seguridad por separado, no son alternativas entre sí.

Esta combinación se refleja en la estrella a través del recuadro Safety Assist. En 2009 este recuadro solo representaba 7 puntos : el recordatorio del cinturón de seguridad 3, ESC 3, el limitador de velocidad 1 punto. Además, para obtener las 5 estrellas se exigía que el ESC fuera de serie en al menos el 85% de las ventas. Hoy el panorama es completamente distinto: el sistema de monitorización del conductor (DMS), a partir de 2026, puede aportar hasta 25 puntos y su alcance va más allá de la fatiga y las distracciones, ampliándose hacia indicadores conductuales relacionados con el consumo de alcohol o fármacos. Desde 2023, además, la monitorización directa del conductor comenzó a ser requisito para la puntuación completa en protección de ocupantes. Es decir, esa anotación de 7 puntos se convirtió con los años en una de las asignaturas más exigentes de la clase. El protocolo de participación del conductor también se basa en tres pilares: Driver Engagement, Vehicle Assistance y Safety Backup, e incluye un principio de equilibrio. El protocolo además anima a los fabricantes a integrar tecnologías de seguridad activa de alto rendimiento como el LiDAR.

Por Qué Bajan las Estrellas: La Ingeniería de Criterios Cada Vez Más Estrictos

Aquí tienes el dato que más te sorprenderá: 127 vehículos que obtuvieron 4-5 estrellas en protección de adultos entre 2005 y 2007, al ser simulados bajo los criterios de 2012, solo el 0% logró 5 estrellas . Los vehículos eran los mismos, cambiaron los estándares. Los umbrales se endurecieron gradualmente de 2009 a 2012 y hoy los criterios se actualizan cada 3 años. Euro NCAP subraya claramente que las puntuaciones de diferentes años solo pueden compararse de manera significativa si los cambios de protocolo son pequeños; es decir, las 5 estrellas del año pasado no son el resultado del mismo examen que las 5 estrellas de este año.

También existe un período de validez: una puntuación es válida como máximo 6 años desde la fecha de concesión. Al vencer el plazo, aunque el vehículo no cambie, la puntuación pierde validez porque los estándares han evolucionado. En las operaciones de restyling la puntuación también se revisa de nuevo. Desde 2016 existe además una práctica interesante: se puede otorgar una "doble puntuación" basada en el equipamiento de serie y el paquete de seguridad opcional. Esto hace visible la diferencia entre la seguridad comercializada y la seguridad entregada; la condición es que el paquete sea únicamente opcional y que se exija una tasa mínima de instalación.

Protocolo 2026: ¿Cuánto Cuesta Ahora Conseguir las Cinco Estrellas?

A partir de 2026, la evaluación se agrupa en torno a la estructura de "Cuatro Etapas de Seguridad" (Four Stages of Safety), y cada etapa se expresa como porcentaje sobre una base de 100 puntos. Las cinco estrellas se vuelven visiblemente más difíciles: están sobre la mesa un requisito de botones físicos no táctiles, una nueva prueba de colisión a 35 km/h y un total de 3.000 km de conducción en carreteras reales en tres países. La prueba virtual se convierte en parte inseparable de la evaluación de seguridad activa; las áreas de prueba física siguen manteniendo su criticidad.

La lista se alarga: los vehículos que no puedan detectar que el cinturón de seguridad está mal abrochado o no abrochado perderán puntos. Las señales de peligro (hazard warning) se vuelven obligatorias para las 5 estrellas y el peso de los protocolos de conducción segura aumentará cada año. La casilla de Crash Protection también incluye evaluaciones más detalladas en colisiones frontales, laterales, far-side y con usuarios vulnerables de la vía (VRU).

Entonces, ¿están todos contentos?

Para ser honestos, no es indiscutible. Según una opinión, la adición y eliminación de elementos ajenos a la colisión en el protocolo desmotiva a las marcas; Euro NCAP, por su parte, indica que algunas marcas no apuntan al objetivo de "ser las más seguras". En la reforma de 2008 también se discutió la opción de dar igual peso a las cuatro casillas frente al riesgo de que los porcentajes %50/20/20/10 se consideraran "subjetivos", y para una transición suave se eligió la distribución existente. Que el MPDB aumente la deformación en vehículos ligeros también es un debate de ingeniería en curso en el terreno del diseño. Es decir, este sistema también es un examen vivo, debatido y rediseñado cada año.

Día del Examen: ¿Por Qué el Daño del Video No Cuenta la Historia de la Puntuación?

Al ver los videos de pruebas de colisión, a todo el mundo le viene la misma pregunta a la mente: todos sufren daños similares, ¿de dónde sale la puntuación? La respuesta es sencilla pero completamente invisible: la puntuación se basa en las mediciones biomecánicas de los maniquíes, en la intrusión en la carrocería y en los datos de compatibilidad. No es la imagen del daño lo que escribe la nota, sino los valores que registran los sensores de la cabeza, el pecho y la pelvis del maniquí. Si detrás de un parachoques frontal que se ve genial desde fuera hay un maniquí cuyo pecho se desacelera en exceso, ese vehículo pierde puntos.

Entonces, ¿qué significan exactamente las 5 estrellas? La definición es esta: un rendimiento general excelente en la protección contra colisiones, más un buen equipamiento con una tecnología de prevención de accidentes amplia y sólida. Las 4 estrellas son un nivel inferior a esto. Y no lo olvides: en el folleto que tienes en la mano, comprueba siempre según el protocolo de qué año se otorgó la estrella: una puntuación con 6 años de antigüedad ya no es válida en el examen de hoy.