I retroscena dei crash test e come si ottiene la stella Euro NCAP

Tecnologie di sicurezza
Autore: Lütfi Mete Odabaşı
Creazione: 11 Ottobre 2026

I punteggi in stelle ottenuti nei crash test Euro NCAP riassumono il curriculum di sicurezza dei veicoli su una scala da 0 a 5.

Condividi questa pagina

La stella Euro NCAP è la valutazione ponderata della capacità di protezione in caso di collisione e di prevenzione degli incidenti di un'automobile, riassunta in un intervallo da 0 a 5 stelle. In altre parole, quei veicoli che vedi nei video ribaltarsi e fermarsi non sono l'esame, ma le domande dell'esame: il voto vero emerge dai sensori all'interno dei manichini e dalla tecnologia del veicolo. In sintesi, la stella è una pagella di sicurezza scritta con le metriche stesse del veicolo.

In Evidenza

Per le 5 stelle serve un punteggio generale ponderato di almeno l'80%, per le 4 stelle il 70% è necessario.
La protezione degli adulti rappresenta il 50% del punteggio generale, mentre Safety Assist pesa solo per il 10%(schema 2009).
Il test MPDB è stato introdotto nel 2020 e ha causato un impatto maggiore soprattutto sui veicoli leggeri.
Dei veicoli che hanno ottenuto 4-5 stelle nel 2005-2007, lo 0% è riuscito a ottenere 5 stelle secondo i criteri del 2012.
Un punteggio a stelle è valido al massimo per 6 anni ; successivamente diventa invalido anche se il veicolo non è cambiato.

Ora veniamo alla vera domanda: perché le stelle ogni anno scendono un po'? I veicoli peggiorano? No. L'esame diventa più difficile? Assolutamente sì. Entriamo e guardiamo il lato ingegneristico del protocollo.

Come Si Calcola la Stella: Quattro Caselle e il Gioco dei Pesi

Fino alla riforma del 2009, Euro NCAP pubblicava tre stelle separate: protezione degli adulti, protezione dei bambini e protezione dei pedoni. Perché si è passati a una singola stella? Perché i miglioramenti nella protezione degli adulti non lasciavano più margine di differenza, i progressi deboli nella protezione dei pedoni si perdevano all'ombra delle stelle e i sistemi di assistenza alla guida non venivano valutati affatto. La singola stella "comprensiva" li ha riuniti tutti in un'unica pagella.

La base della struttura odierna sono quattro caselle. Il punteggio grezzo di ogni casella viene normalizzato rispetto al massimo raggiungibile; poi entrano in gioco i pesi:

Casella	Punteggio Massimo	Peso nel Punteggio Generale (2009)
Protezione Occupanti Adulti	36 punti	50%
Protezione Occupanti Bambini	49 punti	20%
Protezione Pedoni	36 punti	20%
Safety Assist	7 punti	10%

Questi pesi non sono casuali; sono scelti in base all'efficacia nel mondo reale nella riduzione di incidenti e lesioni. Pensaci: se l'auto è un esame, la protezione degli adulti è la materia principale, mentre Safety Assist è il voto orale. L'orale pesa poco, ma senza di esso non puoi prendere il voto pieno.

Soglie delle stelle e criteri di equilibrio

Il punteggio generale ponderato da solo non basta. Per le 5 stelle serve almeno l'80% ; per le 4 stelle il 70%, per le 3 il 60%, per le 2 il 55% e per la 1 il 45%. Ma la parte più spietata sono i criteri di "equilibrio": per poter ottenere le 5 stelle è necessario, per singola casella, almeno il 60% per gli adulti, il 75% per i bambini, il 60% per i pedoni e il 60% per Safety Assist. Cioè, per quanto alto sia il punteggio generale, se affondi in una casella la tua stella scivola in basso. Un veicolo leggendario nella protezione degli adulti ma debole sul fronte pedoni viene eliminato senza nemmeno vedere il tetto.

Esiste anche un meccanismo di "capping". Nell'urto frontale, se il limite biomeccanico inferiore viene superato in aree critiche come testa, collo e torace; nell'urto laterale in testa, torace, addome e bacino, non viene assegnato alcun punto per quel test. Un'unica misurazione errata del manichino può azzerare l'intera casella. Severo ma logico: per un passeggero che ha ricevuto un colpo alla testa, l'eccellenza nel resto non conta nulla.

Scenari di Test: Quali Giornate Brutte Vive l'Automobile?

Yan çarpışma ve direk testlerinde aracın yolcu hücresini ne kadar koruduğu, test içindeki mankenler üzerinden ölçülüyor.

Una valutazione completa può durare fino a 6 settimane. In questo periodo l'auto attraversa tanti scenari e ogni scenario pone una domanda diversa.

Test frontali: MPDB e piena larghezza

L'MPDB, ovvero Mobile Progressive Deformable Barrier, è stato introdotto nel 2020 come prima valutazione al mondo della compatibilità degli urti. Il lato guidatore del veicolo in prova colpisce a una velocità di 50 km/h, con il 50% di sovrapposizione, una barriera a nido d'ape in alluminio. Ecco la finezza: mentre i test classici chiedono "come ti proteggi?", l'MPDB chiede anche "quanto danno infliggi alla controparte?". I dati dei test ufficiali dei primi tre anni hanno mostrato che questo test provoca deformazioni e intrusioni maggiori soprattutto nei veicoli più leggeri - cioè il problema di compatibilità è diventato visibile e i progetti hanno iniziato a evolversi di conseguenza. Nel 2026 i test MPDB offset e a piena larghezza si svolgono ancora a 50 km/h; valutano insieme la protezione del guidatore, del passeggero e dei bambini.

Test laterali: palo, palo obliquo e far-side

Nel test del palo laterale, l'auto viene lanciata di lato a una velocità di 32 km/h contro un palo fisso. Pensa allo scenario di un urto contro un albero: l'area colpita è piccola, tutta la forza si concentra su un solo punto, quindi questo test misura principalmente la resistenza della struttura laterale. Nel test del palo obliquo, invece, nella posizione del guidatore siede un manichino maschile WorldSID 50. percentile conforme alle specifiche ISO 15830. Il test MDB con la sua barriera deformabile mira a una diversa distribuzione del carico; cioè ogni test laterale apre una busta diversa.

Anche il test far-side (lato opposto), introdotto negli ultimi anni, è interessante: in un urto laterale non è il passeggero seduto sullo stesso lato del guidatore a essere coinvolto, ma quello sul sedile opposto, vero? Questo test valuta l'escursione del passeggero del sedile anteriore e il rischio di lesioni da contatto, e viene scalato per un massimo di 4 punti nel totale della protezione per gli adulti.

Bambini, pedoni e postincidente

La protezione dei bambini copre gli urti frontali e laterali con manichini che rappresentano età di 6 e 10 anni; inoltre viene testata l'installazione a bordo di tutti i seggiolini per bambini, dal portabebé al booster. Sul fronte pedoni, la parte anteriore del veicolo viene valutata in base alle forze d'impatto e alle decelerazioni misurate nelle zone della testa, del bacino e delle gambe. Nello schema classico gli impacorri per la testa di adulti e bambini valevano 24 punti, mentre i moduli per gambe e cosce portavano 6 punti ciascuno. C'è anche un aspetto sfuggito all'attenzione: la valutazione postincidente. L'intervento rapido con eCall, le informazioni sulla posizione della batteria e del serbatoio del carburante per le squadre di soccorso, l'apertura delle porte, perfino il comportamento in caso di affondamento in acqua: sono tutte cose che vengono valutate con punti. La stella non chiede solo il momento dell'urto, ma anche ciò che viene dopo.

Come Si Incontrano Sicurezza Passiva e Attiva in un'unica Stella?

La sicurezza passiva funziona dopo che l'urto è avvenuto: sistemi come cinture, airbag e poggiatesta attivi riducono gli infortuni. La sicurezza attiva invece cerca di prevenire l'incidente prima che accada o di ridurne la gravità; l'esempio più noto è la frenata automatica di emergenza (AEB). Sul piano ingegneristico la bellezza sta in questo: le funzioni passive e attive combinate generano ciascuna un beneficio di sicurezza separato, non sono alternative tra loro.

Questa combinazione si riflette nelle stelle attraverso la casella Safety Assist. Nel 2009 questa casella valeva solo 7 punti : promemoria della cintura di sicurezza 3, ESC 3, dispositivo di limitazione della velocità 1 punto. Inoltre, per ottenere le 5 stelle si richiedeva che l'ESC fosse di serie almeno nell'85% delle vendite. Oggi il quadro è completamente diverso: il sistema di monitoraggio del conducente (DMS), a partire dal 2026, può contribuire fino a 25 punti e il suo ambito si estende oltre affaticamento e distrazione, verso indicatori comportamentali relativi all'uso di alcol o farmaci. Dal 2023, inoltre, il monitoraggio diretto del conducente è diventato un requisito per il punteggio pieno nella protezione degli occupanti. Cioè quel voto orale da 7 punti si è trasformato negli anni in una delle materie più esigenti della classe. Il protocollo di coinvolgimento del conducente si fonda su tre pilastri: Driver Engagement, Vehicle Assistance e Safety Backup - e include un principio di equilibrio. Il protocollo incoraggia inoltre i costruttori a integrare tecnologie di sicurezza attiva ad alte prestazioni come il LiDAR.

Perché le Stelle Calano: L'Ingegneria di Criteri Sempre Più Severi

Ecco il numero che ti sorprenderà di più: 127 veicoli che tra il 2005 e il 2007 avevano ottenuto 4-5 stelle nella protezione degli adulti, se simulati secondo i criteri del 2012, ne hanno ottenuto 5 solo nello 0% dei casi . I veicoli sono gli stessi, sono cambiati gli standard. Le soglie sono state progressivamente inasprite dal 2009 al 2012 e oggi i criteri vengono aggiornati ogni 3 anni. Euro NCAP sottolinea chiaramente che i punteggi di anni diversi sono confrontabili in modo significativo solo se le modifiche al protocollo sono piccole - cioè le 5 stelle dell'anno scorso non sono il risultato dello stesso esame delle 5 stelle di quest'anno.

C'è anche la validità temporale: un punteggio è valido al massimo per 6 anni dalla data di attribuzione. Alla scadenza, anche se il veicolo non è cambiato, il punteggio decade perché gli standard sono evoluti. Anche nei restyling il punteggio viene riesaminato. Dal 2016 esiste poi una pratica interessante: è possibile assegnare un "doppio punteggio" basato sull'equipaggiamento di serie e sul pacchetto di sicurezza opzionale. Questo rende visibile la differenza tra la sicurezza pubblicizzata e quella effettivamente consegnata; la condizione è che il pacchetto sia opzionale di per sé e venga richiesto un tasso minimo di installazione.

Protocollo 2026: Quanto È Diventato Difficile Ottenere le Cinque Stelle?

Dal 2026 la valutazione si articola attorno alla struttura "Four Stages of Safety" (Quattro Fasi della Sicurezza) e ogni fase viene espressa in percentuale su 100 punti. Le cinque stelle diventano anche visibilmente più difficili: sul tavolo ci sono il requisito di pulsanti fisici e non touch, un nuovo crash test a 35 km/h e un totale di 3.000 km di guida su strada reale in tre paesi. Il test virtuale diventa parte integrante della valutazione della sicurezza attiva; le aree di prova fisiche mantengono comunque la loro criticità.

La lista si allunga: i veicoli che non rilevano la cintura di sicurezza allacciata in modo errato o non allacciata perderanno punti. Le luci di emergenza (hazard warning) diventano obbligatorie per le 5 stelle e il peso dei protocolli di guida sicura aumenterà ogni anno. Anche la casella Crash Protection include valutazioni più dettagliate negli urti frontali, laterali, far-side e con utenti vulnerabili della strada (VRU).

Ma sono tutti contenti?

A dire il vero, non è proprio indiscusso. Secondo un'opinione, l'aggiunta e la rimozione di elementi non legati alla collisione nel protocollo demotiva i marchi; Euro NCAP invece segnala che alcuni marchi non puntano all'obiettivo di "essere i più sicuri". Anche nella riforma del 2008 è stata discussa l'opzione di dare peso uguale alle quattro caselle contro il rischio che i pesi nella forma 50/20/20/10 fossero considerati "soggettivi", ma per una transizione graduale è stata scelta la distribuzione esistente. Il fatto che l'MPDB aumenti la deformazione nei veicoli leggeri è anche oggetto di un'annosa discussione ingegneristica sul design. In altre parole, anche questo è un esame vivo, discusso e ridisegnato ogni anno.

Il Giorno dell'Esame: Perché il Danno nel Video Non Racconta il Punteggio?

Guardando i video dei crash test, tutti si pongono la stessa domanda: subiscono tutti danni simili, da dove esce il punteggio? La risposta è semplice ma completamente invisibile: il punteggio si basa sulle misurazioni biomeccaniche dei manichini, sull'intrusione della carrozzeria e sui dati di compatibilità. Non è l'immagine del danno a scrivere il voto, ma i valori rilevati dai sensori sulla testa, sul torace e sul bacino del manichino. Se dietro un paraurti anteriore dall'aspetto eccellente c'è un manichino il cui torace si ferma troppo bruscamente, quel veicolo perde punti.

Ma cosa significano esattamente 5 stelle? La definizione è questa: prestazione complessiva eccellente nella protezione in caso di collisione, più un buon equipaggiamento con una tecnologia di prevenzione degli incidenti completa e solida. 4 stelle sono un livello inferiore. E ricorda: verifica sempre a quale protocollo dell'anno si riferisce la stella nel dépliant che hai in mano - un punteggio che ha superato i 6 anni non è più valido nell'esame di oggi.