Systèmes de vision nocturne et de caméra thermique dans les voitures

Technologies d'éclairage et de visibilité
Création: 11 Octobre 2026

Les systèmes de vision nocturne thermique deviennent une couche de sécurité critique dans la prévention des accidents avec les piétons, en captant même dans l'obscurité totale, hors de portée des phares, la température corporelle des piétons et des animaux.

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Le système de vision nocturne est un dispositif de caméra thermique qui détecte, dans l'obscurité que les phares du véhicule ne peuvent éclairer, la chaleur émise par les piétons, les animaux et les véhicules, puis la restitue sous forme d'image sur un écran. Fonctionnant avec des capteurs infrarouge à longue longueur d'onde (LWIR), ces systèmes produisent des images même dans l'obscurité totale et deviennent progressivement une couche de sécurité cruciale, notamment pour prévenir les accidents avec des piétons la nuit.

Points saillants

Les caméras thermiques LWIR 8–14 µm fonctionnent dans cette bande et produisent des images dans l'obscurité totale.
Mercedes-Benz éclaire la route avec le proche infrarouge, tandis que BMW balaie passivement la chaleur.
Les systèmes actifs à obturation (gated) 250 m offrent une portée de et affichent de hautes performances sous la pluie et la neige.
Le véhicule d'essai AEB à fusion thermique a réussi toutes les conditions de test, y compris les scénarios nocturnes ; trois systèmes AEB de modèles 2024 ont en revanche échoué dans au moins un scénario nocturne.
Environ trois quarts des décès de piétons surviennent dans l'obscurité.

Je vais être honnête : la vision nocturne semble encore un peu super-héroïque parmi les technologies automobiles. Dans cette zone d'obscurité que la lumière des phares n'atteint pas, elle « voit » la chaleur corporelle d'un piéton ou d'un cerf surgissant au milieu de la route. Mais comment cela se fait-il ? La chaleur, ce n'est pas de la lumière après tout... Et c'est justement là le point clé : la caméra thermique ne lit pas la lumière, mais la chaleur. Regardons cela du côté de l'ingénierie.

Comment fonctionne la caméra thermique à l'intérieur du véhicule ?

Chaque objet - toi, moi, une vache, ce chat agité en train de repeindre une voiture, la route elle-même - émet un rayonnement infrarouge en fonction de sa température. C'est exactement ce que capture la caméra thermique : non pas la lumière visible réfléchie, mais les différences de chaleur émise. Elle convertit ces données thermiques en une image visible. Autrement dit, pas besoin de lampe de poche dans le noir ; l'objet lui-même « brille » déjà. L'idée est la suivante : tout ce qui existe dans le monde, tant que sa température peut être mesurée, constitue une carte invisible, et la caméra thermique dessine cette carte sur son écran.

Du côté automobile, la vedette du sujet est le LWIR, c'est-à-dire l'infrarouge à grande longueur d'onde. Ces capteurs fonctionnent typiquement dans la bande 8–14 µm (certaines sources indiquent une plage de 7,5–12 µm), ce qui correspond précisément à la longueur d'onde de la chaleur émise par le corps humain. C'est pourquoi il fonctionne dans l'obscurité totale, n'est pas affecté par l'éblouissement des phares venant en sens inverse, résiste au reflet du soleil et continue de fonctionner dans le brouillard et la fumée. Il existe aussi une bande MWIR (3–5 µm) pour les objets très chauds comme l'échappement d'un camion ou un bloc moteur, mais elle n'est quasiment jamais utilisée dans les véhicules de série.

La seconde voie, ce sont les systèmes actifs : ceux qui utilisent le proche infrarouge (NIR). Ils ne sont pas passifs, mais fonctionnent « comme une lampe de poche » - ils éclairent la route avec leurs propres sources de lumière infrarouge et lisent la lumière réfléchie par les objets. Le NIR reste dans la bande 0,75–1,4 µm et nécessite un illuminateur (projecteur). C'est pourquoi il est plus sensible à la luminosité et sa portée est plus limitée. L'analogie classique de « tenir une lampe de poche dans le noir » fonctionne parfaitement ici : plus la lampe est puissante, plus vous voyez loin, mais une lumière vive venant en face peut vous aveugler.

Les systèmes à obturation (Gated) : une arme contre la pluie et la neige

Il existe un type particulier de systèmes NIR actifs : les systèmes à portes. Ici, la source lumineuse ne reste pas allumée en continu ; elle émet la lumière par impulsions, et la caméra fonctionne en synchronisation avec ces impulsions. Autrement dit, la caméra "ouvre la porte" en attendant que la lumière fasse exactement l'aller-retour jusqu'à une distance donnée - elle ne lit que les réflexions dans cette plage, et ignore les réflexions précoces provenant d'une goutte de pluie ou d'un flocon de neige devant elle. Résultat : une portée d'environ 250 m et de hautes performances sous la pluie et la neige. Ce mécanisme réduit le problème de rétrodiffusion (backscatter) qui dégrade l'image dans le brouillard et la pluie.

BMW, Mercedes-Benz et Audi : trois philosophies différentes

L'approche des constructeurs en matière de vision nocturne est très différente les uns des autres. Et cette différence vient précisément de la distinction NIR/LWIR expliquée plus haut. BMW utilise un système passif : grâce à la technologie infrarouge lointain, il scanne la chaleur sur la route, sans rien éclairer. Mercedes-Benz fait exactement l'inverse : il utilise des projecteurs qui éclairent la route en infrarouge proche, le système comprenant des phares clignotants et orientés. Audi, quant à lui, propose une caméra thermique basée sur FLIR avec reconnaissance des piétons et des animaux ; l'image est superposée à l'écran du conducteur. Dans des tests indépendants comparant ces trois systèmes, la première place d'Audi a même surpris les testeurs.

Ces systèmes se trouvent généralement dans le segment premium : le Night Vision de BMW est disponible sur la Série 7, la Série 5, le X5 et le X6; le Night View Assist de Mercedes sur la Classe S et la Classe E; et le Night Vision Assistant d'Audi apparaît sur des modèles comme l'A6 et l'A7 . Détail intéressant : les composants de vision nocturne de Rolls-Royce sont les mêmes que ceux des systèmes d'Audi, BMW et Cadillac. Les systèmes de vision nocturne premium sont quant à eux proposés dans une fourchette d'environ 2 000 à 2 500 dollars .

Marque	Système	Technologie	Approche
BMW	Night Vision	Infrarouge lointain (LWIR)	Scan thermique passif, aucune illumination
Mercedes-Benz	Night View Assist	Infrarouge proche (NIR)	Éclairage de la route par projecteurs
Audi	Night Vision Assistant	Caméra thermique basée sur FLIR	Reconnaissance piéton/animaux, superposition à l'écran

Le volet logiciel : seuil de détection des piétons, des animaux et des véhicules

La caméra produit une belle image thermique, mais on ne peut pas s'attendre à ce que le conducteur l'interprète instantanément. C'est le logiciel qui fait le vrai travail : il classe les signatures thermiques de l'image thermique et les étiquette "c'est un piéton", "c'est un animal", "c'est un véhicule". Du côté moderne, des détecteurs d'objets à apprentissage profond sont en jeu ; les sorties des capteurs non refroidis à base de microbolomètres peuvent être traitées par des modèles comme Fast R-CNN. L'un des plus grands acteurs du secteur propose des logiciels de détection/suivi de trajectoire/fusion de capteurs, accompagnés d'un jeu de données gratuit composé de plus de 26 000 images thermiques et visuelles étiquetées.

La question du seuil de détection pose un problème d'équilibre intéressant : plus le logiciel est sensible, plus il marque de choses comme "menaces", mais alors les fausses alertes augmentent. Le fait que le système d'Audi ne détecte pas les objets plus petits qu'un cerf est une conséquence de cet équilibre - les cibles plus petites ont une signature thermique faible et sont difficiles à détecter à longue distance. Le côté matériel mûrit aussi : des caméras LWIR sans obturateur, résistantes aux conditions automobiles (de −40 °C à +85 °C), ont été développées. Et la dernière étape, la certification de sécurité fonctionnelle : ASIL-B au niveau, 640×512 de résolution, protégée IP6K9K, la première caméra LWIR ADAS annoncée. Cela signifie que la caméra thermique n'est plus un "extra de luxe", mais commence à devenir un maillon officiel de la chaîne de sécurité. Le fait que plus d'un million de véhicules aient été équipés de capteurs thermiques par le passé montre également l'échelle.

L'imagerie thermique améliore-t-elle vraiment la sécurité ?

Réponse courte : oui, mais il faut comprendre pourquoi. L'obscurité est le pire ennemi de la sécurité des piétons. Environ 18 % des morts sont des piétons et les décès surviennent principalement dans l'obscurité ; environ les trois quarts des décès de piétons se produisent la nuit. C'est précisément à ce moment que la caméra thermique intervient, car elle peut identifier les signatures thermiques des piétons et des animaux dans toutes les conditions d'éclairage.

Les chiffres le confirment. Un véhicule de test de freinage d'urgence automatique (AEB) avec fusion thermique a réussi toutes les conditions de jour et de nuit de la nouvelle règle fédérale (FMVSS No. 127), y compris les scénarios de nuit ; trois systèmes AEB de modèles 2024 testés dans le même programme ont échoué dans un ou plusieurs scénarios de nuit. Lors des mêmes tests avec fusion thermique, le véhicule s'est arrêté devant la cible piétonne Euro NCAP dans la totalité des six scénarios, dans les 35 conditions au total. Les données de l'IIHS sont également frappantes : l'AEB piéton réduit les accidents de piétons de 27 % à tous les niveaux de gravité, et de 30 % dans la catégorie des virages. Mais voici le problème - ces systèmes peuvent être inefficaces dans l'obscurité. Il existe également des données d'études positives montrant que les systèmes de vision nocturne à activation automatique améliorent la sécurité des piétons.

Le côté réglementaire évolue également dans ce sens : la règle fédérale finalisée en 2024 rend obligatoire le freinage d'urgence automatique, y compris l'AEB piéton fonctionnant de jour comme dans l'obscurité ; le bénéfice annuel estimé est d'au moins 360 vies. La règle fait face à des contestations juridiques et le calendrier final reste incertain, mais la direction est claire : la détection fonctionnant aussi dans l'obscurité deviendra progressivement obligatoire. La caméra thermique est précisément la technologie qui comble cette lacune.

Les limites : où la caméra thermique a-t-elle des difficultés ?

Radar bir şey olduğunu söylüyor; termal kamera onun bir insan olduğunu fısıldıyor - gece yolu asıl böyle güvenli hale geliyor.

Ne considérons pas l'imagerie thermique comme « parfaite en toutes conditions ». Le LWIR est performant dans l'obscurité totale, résistant à l'éblouissement des phares, moyennement efficace dans le brouillard et la fumée. Mais les fortes pluies, les embruns intenses et les sources à très haute radiance peuvent dégrader l'image thermique. Il ne peut pas voir clairement à travers le verre ou les surfaces réfléchissantes - c'est pourquoi il regarde non pas à travers le pare-brise, mais généralement à travers sa propre vitre placée dans la calandre. Les petites cibles ou celles dégageant peu de chaleur sont difficiles à détecter à longue distance. Et bien sûr, le coût reste élevé ; l'échelle réelle viendra lorsque cette technologie descendra vers les modèles économiques.

D'autre part, le brouillard n'est pas l'obstacle majeur qu'on l'imagine : dans des conditions de brouillard dense (portée de visibilité de 15±4 m), il a été rapporté que la caméra LWIR affichait de meilleures performances en détection de piétons que le NIR et le SWIR. Les phares d'un véhicule arrivant en sens inverse n'affectent pas non plus les caméras LWIR. Le LiDAR, lui, peut perdre en performance sous la pluie, le brouillard et la poussière ; le radar est puissant de nuit, mais la véritable contribution de la caméra thermique réside dans la classification et la détection d'êtres vivants chauds - autrement dit, là où le radar dit « il y a quelque chose », la caméra thermique précise « c'est un être humain ».

L'avenir de la vision nocturne : vers les ensembles de capteurs autonomes

La vision nocturne avec capteurs thermiques est apparue pour la première fois dans des voitures de série il y a environ 20 ans. Depuis ce jour, la technologie a dépassé les écrans des conducteurs ; elle figure désormais dans les ensembles de capteurs des véhicules autonomes. L'un des derniers exemples : Zeekr, 9X a établi un partenariat avec une entreprise d'imagerie thermique pour renforcer la vision nocturne de son modèle (août 2025). Les tendances de 2026 portent quant à elles sur les analyses assistées par intelligence artificielle et les systèmes thermiques multibandes.

Le marché croît également, mais les chiffres des études de marché varient considérablement ; pour le marché des systèmes de vision nocturne, les estimations pour 2026 varient entre environ 3,7 et 5 milliards de dollars et il devrait atteindre la barre des 10 milliards de dollars au début des années 2030. Dans ce type de prévisions, l'écart dépend de la façon dont le marché est défini - quels systèmes sont considérés comme de la « vision nocturne » n'est pas clair. Le marché des détecteurs infrarouges, avec un tableau plus large, valait 6,34 milliards de dollars en 2025 et devrait atteindre 10,50 milliards de dollars en 2032.

Répondons aussi à une question fréquente : la caméra thermique remplace-t-elle les autres capteurs de l'ADAS ? Non. Elle constitue une couche complémentaire au radar, au lidar et à la caméra visible - les conditions dans lesquelles chaque capteur excelle sont différentes. Et ce n'est pas réservé aux véhicules autonomes non plus ; dans les véhicules avec conducteur, elle renforce l'AEB piéton, et c'est précisément là que se situe la pression réglementaire à court terme. Pensez-vous que la prochaine étape sera la sortie de la caméra thermique du segment premium pour devenir un équipement standard sur toutes les voitures ? À mon avis, ce jour n'est pas si loin.