交通拥堵辅助如何管理走走停停的交通?

在走走停停的交通中接管方向盘和踏板的这套辅助系统并非自动驾驶;驾驶员的注意力始终是第一位的.
在走走停停的交通中接管方向盘和踏板的这套辅助系统并非自动驾驶;驾驶员的注意力始终是第一位的.

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交通拥堵辅助是自适应巡航在密集走走停停路况下的适配版本: 车辆自动保持与前车的跟车距离,交通完全停止时彻底刹停,再次起步时自动加速,而且还会提供细微的方向盘辅助以保持在车道内. 但最关键的一点是: 这套系统并非自动驾驶,驾驶员的注意力和对踏板的控制始终占据优先地位.

亮点

  • 一般工作范围通常在0-65 km/h区间; 部分品牌适用60 km/h的上限
  • 在Ford车型上,完全停车后约有30秒的自动继续窗口
  • 在Subaru和Audi上,这个窗口只有大约3秒
  • 系统要求双手握在方向盘上; 双手脱离方向盘就会触发警告
  • 可能无法始终检测到前方静止的行人; 观察路况是驾驶员的职责

交通拥堵辅助究竟在做什么?

Dur-kalk trafiğinde saatlerce pedala ezilen ayak yerine, radar ve kameralarla hem freni hem direksiyonu devralan bir asistan artık arabanın standardı oluyor.

你想想看: 走走停停的交通是驾驶中最累人的差事之一. 踩油门,踩刹车,前进一米,又停下…… 脚几个小时都离不开踏板,手腕也酸痛. 交通拥堵辅助(英文为 Traffic Jam Assist,简称 TJA)正是为减轻这种折磨而设计的驾驶辅助功能. 它通过雷达和摄像头持续监测前车,保持间距,车流减速时刹车,畅通时加速.

那方向盘呢? 正是在这里,它才真正与普通自适应巡航区分开来. 系统感知车道的标线并计算中心位置,然后通过微小的修正来调整方向盘角度. 也就是说,虽然看起来像是车在替你打方向,但实际上进行的只是缓慢而细微的修正. 例如正如官方用户手册中明确指出的,这种方向盘辅助只为平缓的动作而设计; 并不指望它执行急促的操控.

你可能会好奇,这套系统在什么速度下工作? 因品牌而异,但大致情况是这样的:

品牌工作范围/适用范围
本田0-65 km/h; 在 ACC 和车道保持激活时介入
大众最高 60 km/h; 通过观察周围车辆的动作实现停止、起步和转向
宝马最高约 38 km/h; 仅在高速公路和受控出入口的公路上
奥迪在使用ACC时保持所选的跟车间距,辅助加速和制动

如你所见,宝马这边不仅有速度限制,还有道路类型限制: 系统在高速公路和受控出入口公路之外无法工作. 至于本田,据说其方向盘辅助可支持到 45 mph(约 72 km/h),更高速度下则交由车道保持辅助处理. 也就是说, 每辆车的走走停停辅助表现都不一样;查看你爱车的手册是必须的.

车辆完全停止后会发生什么? 停止、等待与起步的逻辑

走走停停交通中最关键的时刻,就是前车完全停止的那一刻. 好消息是: 配备TJA的大多数车辆在此处会自行停住,脚不会踩踏板. 坏消息是: 停住之后,车辆并不会永远等待. 系统通常会提供一段有限时间的自动继续窗口,该窗口关闭后,重新起步就是驾驶员的事了.

自动继续窗口有多长?

在这方面各品牌之间存在显著差异. 根据Ford官方手册,系统大约可以在30秒内保持自动继续模式; 时间一到,你就需要踩油门或按下resume键. Subaru的情况要快得多: 车辆完全停稳约3秒后,系统就会关闭或进入待机模式. Audi Q7的情况类似,也有大约3秒的自动继续窗口. Lucid那边则更明确: 车速降到0 km/h之后,每次重新起步都必须人工干预.

你可以笑我较真,但这个细节真的很重要: 在短暂的红绿灯上系统自行恢复行驶,与在长长的堵车中需要你自己踩油门之间,存在着天壤之别. 至于谁在起步时拥有优先权的问题,答案其实始终一样: 你的输入永远具有最高优先级. 当你踩下油门或刹车的那一刻,系统就会自我解除,控制权交还给你.

自适应巡航与交通拥堵辅助之间有什么区别?

这两个名称经常被混淆,其实分工非常明确. 自适应巡航(ACC)基本上负责车速和跟车距离的管理; 经典版本通常为高速行驶设计,即大致60 km/s以上的工况. 全速域的新一代ACC也能在走走停停的车流中工作,但保持车道内的工作仍然由你承担.

交通拥堵辅助则是在这一基础上增加方向盘支持的层级. 当ACC与车道居中在低速下结合时,品牌们正是在那时把这个套餐包装成交通拥堵辅助来销售的. 实际使用中差异是能感受到的: TJA通过柔化拥堵中的加速能提供更流畅的体验,而经典ACC则更多是跟随前方车辆的节奏. 但千万别被迷住: 面对突然的变道和不规则的刹车,这些系统仍然会力不从心.

如果行人和摩托车突然插入,系统会怎么办?

这正是走走停停辅助最脆弱的地方. 市区交通并不只是静止的车辆; 行人横穿马路,摩托车在车辆之间穿行,有些甚至擦着车头钻进去. 传感器当然在扫描周围环境,但我们不能说它们能看到一切. 用户当中普遍反映的一个情况是: 停在车辆正前方的行人并不总是能被感知到. 看清行人并避让,归根结底是驾驶员的责任.

你可以这样理解: 对系统而言,前方的车辆是一个大而清晰且持续存在的目标. 如果是行人或突然变道的摩托车,就是一个体积小、速度快且难以预测的目标. 即使是探测延迟,在低速下也可能造成严重差异. 因此在TJA开启时留意交通状况,尤其是在行人和摩托车出现概率较高的地方,把脚放在刹车附近,即使委婉地说也算是不明智的鲁莽. 给你一个诚实的订阅者建议: 最高效使用这些系统的驾驶员,是那些表现得好像什么都没有交给系统的人.

局限性有哪些? 为什么你的脚仍然必须放在踏板上?

让我们把TJA所受的规则一并列举出来,因为这份清单的每一行都是一次警告:

  • 双手必须放在方向盘上.如果系统在一定时间内没有检测到方向盘上的活动,就会警告驾驶员将手放回. 像BMW这样的一些品牌还通过驾驶员注意力摄像头监测驾驶员是否真的在看路况.
  • 清晰的车道线是必要条件.如果车道线模糊、被积雪覆盖或完全不存在,车道居中功能可能无法工作; 用户手册中原样写着系统可能无法将车辆保持在车道中央的警告.
  • 打转向灯或驶离车道会解除系统.当你打转向灯或有意变道时,系统会为你让路.
  • 仅为辅助功能.官方手册的强调是一致的: 系统不能替代驾驶员的注意力、判断力和车辆控制.

还有一个心理陷阱,名字叫过度自信. 当双脚从踏板上移开时,人的大脑会莫名地放松,注意力随之分散. 然而责任并没有分散: 无论采用什么技术,遵守车速、注意路况以及保持对车辆的控制都是驾驶员的责任. 避免事故风险也是如此. 把系统当作一个助手,也就是坐在副驾驶座上的一位细心的朋友; 你并没有把方向盘交给它,只是在分担负担.

另一个限制是激活条件的混乱. 在某些系统中,交通拥堵辅助只在特定道路类型(例如高速公路)上启用,而基于雷达的全速域ACC则可在任何道路上制动至0 km/h. 因此很难准确预测在什么条件下什么功能会起作用; 这也是用户应该坐下来把手册读一遍的原因.

走走停停辅助会让交通更顺畅吗?

还有一个有趣的争论: 这些系统对幽灵拥堵,即在表面上没有明显原因的情况下形成的停走波动,究竟是有益还是有害,目前仍在讨论中. 有人认为如果每个人都保持一致的车距并轻柔刹车,交通会更顺畅; 有人认为,如果不同车辆之间的反应逻辑不兼容,情况可能会更糟. 没有定论,也就是说,把这些系统当作个人舒适功能而非交通解决方案来评估更为妥当.

还有一个事实必须承认: 各品牌和车型之间的能力差异如此之大,以至于期待一致的表现是一个错误. 一些用户说他们的ACC在走走停停时根本没有完全停稳,而另一些用户的车则会完全停下并从原地继续行驶. 因此,不要相信网上的笼统说法,要相信自己车辆的说明书.

结语: 系统能取代驾驶员吗?

不能. 交通拥堵辅助是一项出色的舒适技术,让世界上最令人抓狂的驾驶方式变得更有人情味. 前车停下时它也会停下,在短暂的时间窗口内会自动恢复行驶,并帮助你保持在车道内. 但它是一个随时等待你确认的辅助系统; 当你踩下油门和刹车的瞬间,控制权就回到你手中,它对行人和摩托车的识别能力有限,也不允许双手离开方向盘. 把手放在方向盘附近,留意交通状况,把这个系统当作舒适功能使用——而不是安全功能. 那么你呢?在走走停停的拥堵路况中,你对这些系统的了解足以信任它们吗?

参考资料