Wie sehen ADAS-Systeme Fußgänger und Radfahrer bei Nacht?

Nachts sehen kamerabasierte und radargestützte ADAS-Systeme Fußgänger und Radfahrer viel schlechter als tagsüber; Systeme, die Kollisionen bei Dunkelheit zu etwa 60 % verhindern, können diese Quote tagsüber auf 90 % steigern. Das heißt, nachts lässt die Sehkraft des Systems wirklich nach und das Einzige, was nicht abnimmt, ist die Verantwortung am Lenkrad: Die Geschwindigkeit bei Dunkelheit zu reduzieren, ist Sache des Fahrers.

Wie sieht das System nachts und warum wird es verwirrt?

Die meisten automatischen Notbremssysteme (AEB) und Fußgängererkennungssysteme stützen sich auf zwei Sinne: Kamera und Radar. Die Kamera hängt von sichtbarem Licht ab; genau wie dein Auge kann sie ohne Licht nichts sehen. Nachts kann der Kamerasensor nicht genügend Licht aufnehmen und muss das Signal digital verstärken. Genau das ist jenes körnige, verschwommene Bild, das man beim Fotografieren mit dem Handy nachts sieht. Scheinwerferreichweite, geringe Umgebungsbeleuchtung, der Gegenlichteffekt entgegenkommender Fahrzeuge, Nebel und starker Regen verschlechtern dieses schwache Bild zusätzlich.

Radar ist dagegen bei Dunkelheit und Niederschlag widerstandsfähiger als Kameras; Radiowellen werden von den Lichtbedingungen kaum beeinflusst. Dafür ist die räumliche Auflösung gering: Radar kann erkennen, ob ein Objekt vorhanden ist, ist aber schwach darin zu unterscheiden, ob dieses Objekt ein Fußgänger, ein Radfahrer oder ein Objekt am Straßenrand ist. Auch langsame oder stehende Objekte übersieht es leicht. Die besten Ergebnisse werden daher mit Sensorfusion erzielt, also mit der Zusammenführung der Daten von Kamera, Radar und sogar Wärmebildkamera. In einer begutachteten Studie zeigte die Fusion von Kamera- und Wärmebild eine deutlich höhere Erkennungsleistung als die Kamera allein.

Wie stark sinkt die nächtliche Leistung?

Die Zahlen sind nicht erfreulich. Bei Tests mit Fahrzeugen der neuen Generation zeigte sich, dass nachts nur 60 % der Kollisionen verhindert wurden, während dieselben Szenarien tagsüber zu 90 % gelöst wurden. Noch eindrucksvoller ist folgende Zahl: Bei den nächtlichen Fußgängerbremsbewertungen von Serienfahrzeugen bestanden 4 von 5 Fahrzeugen den Test nicht. Eine unabhängige Prüfstelle stellte außerdem fest, dass mindestens zwei von drei Fahrzeugen des Modelljahrs 2024 in einem oder mehreren Standardnachtszenarien durchfielen.

Bei der ersten nächtlichen Fahrzeugbewertung konnte nur 4 von 23 Fahrzeugen die Bestnote erreichen. Zudem waren diese Tests auf 37 mph (etwa 60 km/h) begrenzt; für die nächtliche Leistung bei höheren Geschwindigkeiten gibt es keine soliden Daten. Auch Daten aus der realen Welt bestätigen dasselbe Bild: Fußgänger-AEB reduziert Unfälle mit Fußgängern insgesamt um 27 %und Unfälle mit Verletzten um 30 % senkt sie; tagsüber steigt die Reduktionsrate auf 32 %, auf beleuchteten Straßen nachts auf 33 %. Auf Straßen ohne Beleuchtung lässt sich nachts jedoch keine signifikante Verringerung feststellen. Auch auf Straßen mitTempolimits von 80 km/h und darüber hinaus gibt es keine Belege für eine Wirksamkeit.

Ein weiterer lästiger Aspekt dieses Bildes: 76 % der Fußgänger-Todesfälle geschehen nachts. Das heißt: Die Bedingung, unter der das System am schwächsten ist, ist zugleich die, in der es die meisten Menschenleben fordert. Die Hersteller sind sich dessen bewusst; einige Marken geben in ihren offiziellen Dokumenten ausdrücklich an, dass ihre Systeme bei Nacht und schlechten Sichtverhältnissen nur begrenzt funktionieren.

Kleidung, Licht und Geschwindigkeit: Was verändert die Erkennung?

Was du in der Dunkelheit trägst, bestimmt, wie gut du gesehen wirst

Für das menschliche Auge ist die Sache klar: Fußgänger in dunkler Kleidung werden von Fahrern erst auf viel kürzerer Distanz bemerkt, und bei eingeschaltetem Gegenlichtblenden-Fernlicht bleibt kaum noch Zeit für eine Reaktion auf dunkel gekleidete Fußgänger. Für Fußgänger in weißer oder gelber Kleidung verdoppelt die Straßenbeleuchtung die Erkennungsdistanz im Vergleich zu unbeleuchteten Straßen nahezu. Reflektierende Westen erhöhen die Distanz ebenfalls stärker als erwartet.

Doch es gibt einen Paradox in der Sache. Laut einer 2025 veröffentlichten Studie können reflektierende, hochsichtbare Kleidung automatische Notbremssensoren verwirren; in manchen Fällen verringert die Technologie sogar die Wahrscheinlichkeit, dass Fußgänger nachts erkannt werden. Eine Weste, die für die menschliche Wahrnehmung hervorragend ist, kann für die Maschinenwahrnehmung den gegenteiligen Effekt haben. Auch helle Kleidung liefert dem Fahrer nicht immer genügend Informationen für eine schnelle Reaktion, das sollte man nicht vergessen.

Geschwindigkeit: Der Punkt, an dem alles zusammenläuft

Ein Fahrzeug mit 30 mph braucht mindestens 27 Meter zum Anhalten; der Großteil davon entfällt auf die Distanz, die der Fahrer zur Wahrnehmung benötigt. Mit steigender Geschwindigkeit wächst das Risiko exponentiell: Bei 37 mph steigt das Risiko eines Fußgänger-Todesfalls auf 25 %, bei 42 mph auf 50 %. Auf Straßen mit Tempolimits von 25 mph oder darunter ist die Wahrscheinlichkeit eines Fußgänger-Todesfalls deutlich geringer. Die meisten AEB-Systeme sind für den Bereich von 6-50 mph ausgelegt und die Nachttests überschreiten 37 mph nicht; es gibt also einen Geschwindigkeitsbereich, in dem das System dich sicher anblinken kann, darüber hinaus gibt es keine Daten.

Was kann das System tun, wenn es zu spät erkennt?

Erkennt das System den Fußgänger zu spät, bleiben ihm drei Möglichkeiten: eine Warnung auszugeben, Bremsunterstützung bereitzustellen und falls nötig eine vollständige automatische Bremsung durchzuführen. Tagsüber und auf beleuchteten Straßen rettet diese Kette tatsächlich Leben. Da die Erkennung im Dunkeln aber ohnehin verspätet erfolgt, verkürzt sich die nach der Warnung verbleibende Distanz zum Bremsen, und die Physik lässt sich nicht rückgängig machen. Der Bremsweg wächst mit dem Quadrat der Geschwindigkeit; doppelte Geschwindigkeit bedeutet grob vierfachen Bremsweg.

Hier gibt es auch ein interessantes Gleichgewichtsproblem: Die Stärkung der Sensoren kann dazu führen, dass das System auch für nicht vorhandene Gefahren Alarm schlägt, also unnötig bremst (Phantom Breaking). Eine plötzliche unnötige Bremsung erhöht das Risiko eines Auffahrunfalls. Aus diesem Grund verlangen neue Sicherheitsstandards Tests in beide Richtungen: Das System muss einerseits die echte Bedrohung bei Nacht und hohen Geschwindigkeiten erkennen können, darf aber andererseits bei Scheinszenarien wie einer Grabenplatte nicht unnötig auf das Bremspedal treten.

Standards und Wärmebildkamera: Schließt sich die nächtliche Lücke?

Sie schließt sich, aber langsam. Der neue US-Sicherheitsstandard FMVSS No. 127macht automatisches Fußgängerbremsen bis September 2029 in den meisten neuen Pkw zur Pflicht und verlangt, dass das System bei Testgeschwindigkeiten bis 45 mph sowohl bei Tag als auch in Dunkelheit funktioniert. Das Euro-NCAP-Protokoll 2026 geht noch weiter: AEB-Systeme müssen Fußgänger und Radfahrer in unbeleuchteter Umgebung bei Geschwindigkeiten bis 80 km/h erkennen. Die heutige schwache Nachtleistung wird also in Fahrzeugen, die du künftig kaufst, nicht mehr akzeptabel sein.

Der glänzendste Trumpf auf der Technologieseite sind Wärmebildkameras. Diese Kameras lesen die Temperatur von Objekten ganz ohne sichtbares Licht und liefern in Dunkelheit, Nebel, Rauch, Gegenlicht und bei Schattenwechseln hohen Kontrast. Fusionsarchitekturen, die sichtbare Kamera, Radar und Wärmebildkamera kombinieren, versprechen sowohl eine bessere Erkennung als auch eine Verringerung von Fehlbremsungen. LiDAR bietet unabhängig von den Lichtverhältnissen eine präzise dreidimensionale Erfassung, wird aber bei Regen, Nebel und Schnee schwächer und ist noch immer teuer. Die letzte Kategorie sind nachrüstbare Nachtsichtsysteme: Sie behaupten, Fußgänger und Tiere außerhalb der Scheinwerferreichweite zu erkennen, doch die eigenen Fußnoten der Hersteller beschreiben manche davon nur als bei schwachem, nicht bei sehr schwachem Licht funktionsfähig; bei vollständiger Dunkelheit sieht die Sache anders aus.

Schreiben wir auch das ehrlich dazu: Thermische Sensoren mit niedriger Auflösung haben Schwierigkeiten in Umgebungen mit Temperaturen nahe der Körperwärme und beim Unterscheiden mehrerer Wärmequellen. Die Wärmebildkamera ist also kein magisches Auge, sondern die Reparatur eines fehlenden Teils.

Warum Geschwindigkeit bei Dunkelheit die Verantwortung des Fahrers bleibt?

Seitenweise Beweise verdichten sich zu einem einzigen Satz: AEB reduziert das Unfallrisiko auf unbeleuchteten Straßen und bei hohen Geschwindigkeiten nicht messbar. Das System bietet dir tagsüber einen Schild, nachts höchstens eine Reserve. Stelle die Zahlen, die wir gesammelt haben, nebeneinander: Die meisten Nachtests wurden unter 60 km/h durchgeführt, es gibt keinen Wirksamkeitsnachweis auf unbeleuchteten Straßen, und ein Bremsweg von 27 Metern ist feste Physik. In dieser Gleichung kannst nur du den Faktor Geschwindigkeit senken.

Zudem zeigte eine unabhängige Datenanalyse, dass die Dichte der Fußgänger-Todesfälle in Fahrzeugen mit ADAS in den Abendstoßzeiten sogar etwas höher ausfallen kann als in Fahrzeugen ohne Systemexperten; das legt die nächtliche Schutzlücke der Technologie deutlich offen. Kein System ersetzt sichere Straßengestaltung oder einen aufmerksamen Fahrer. Wenn du bei nächtlichen Landstraßen nicht weiter sehen kannst, als der Scheinwerfer reicht, liegt es an dir, das Gaspedal an die Leuchtweite anzupassen.

Praktische Nachtfahrregeln für Fahrer

• Auf unbeleuchteten Straßen deutlich langsamer fahren als tagsüber; gehe davon aus, dass dir das System nachts keine Sicherheit garantiert.
• Reflektierende Westen sind weiterhin wertvoll, aber bedenke, dass die Technologie dich möglicherweise nicht erkennen kann; plane dein Vertrauen nach Licht und Geschwindigkeit.
• Das Aufblendlicht entgegenkommender Fahrzeuge fordert dich und die Sensoren gleichzeitig; vergrößere den Abstand.
• Übertrage die Reaktion auf die AEB-Warnung nicht dem System; die Warnung kann zu spät kommen, bremse frühzeitig selbst.
• Lies die Grenzen in der Anleitung deines Fahrzeugs; viele Hersteller geben die nächtlichen Grenzen ihrer Systeme ausdrücklich an.

ADAS-Systeme werden von Monat zu Monat intelligenter, und die ab 2026 in Kraft tretenden Standards werden die nächtliche Lücke erheblich verkleinern. Aber wenn du heute am Steuer sitzt, vergiss nicht, dass die Dunkelheit kein transparenter Vorhang ist, sondern eine dicke Decke, durch die weder das System noch du etwas sehen kannst. Gib entsprechend Gas.

Quellen

• AAA – Pedestrian Detection Tech Improves, But Still Unreliable at Night (2025)
• IIHS – Pedestrian crash avoidance systems cut crashes -- but not in the dark (2022)
• IIHS – High-visibility clothing may thwart pedestrian crash prevention sensors (2025)
• NHTSA – Pedestrian Safety
• Cicchino, JB (2022) – Auswirkungen von AEB-Systemen auf Fußgängerunfälle, Accident Analysis & Prevention
• Teledyne FLIR – Reduzierung von Phantombremsungen in ADAS mit thermisch fusionierter KI (2026)
• FHWA – Nachtsichtbarkeit
• NSC – Nachtfahren
• TriEye – Neue AEB-Standards (2024)
• Raytrontek – Euro NCAP 2026 erhöht die Anforderungen für nächtliche VRU (2026)
• NAP – Verbesserung der Fußgängersicherheit bei Nacht
• arXiv – Nutzung von ADAS für die Fußgängersicherheit: Eine datengestützte Analyse (2025)