ADAS: Jak systemy ADAS widzą pieszych i rowerzystów nocą?

Systemy, które w ciemności zapobiegają kolizjom w 60%, mogą w ciągu dnia zwiększyć ten wskaźnik do 90%; nocą odpowiedzialność kierowcy nie maleje.
Systemy, które w ciemności zapobiegają kolizjom w 60%, mogą w ciągu dnia zwiększyć ten wskaźnik do 90%; nocą odpowiedzialność kierowcy nie maleje.

Udostępnij tę stronę

W nocy systemy ADAS oparte na kamerze i radarze widzą pieszych i rowerzystów znacznie gorzej niż w dzień; systemy, które w ciemności zapobiegają około 60% kolizji, w dzień mogą zwiększać tę skuteczność do 90%. Oznacza to, że nocą "wzrok" systemu rzeczywiście słabnie, a jedyną rzeczą, której odpowiedzialność nie maleje, jest osoba za kierownicą: zredukowanie prędkości w ciemności to zadanie kierowcy.

Najważniejsze wnioski

  • Około 75-76% śmiertelnych wypadków z udziałem pieszych zdarza się w nocy.
  • W nocnych testach 4 z 5 samochodów seryjnych nie zdało oceny automatycznego hamowania awaryjnego przed pieszym.
  • AEB zmniejsza wypadki z udziałem pieszych w dzień o 32%, a na oświetlonych drogach nocą o 33%; na drogach bez oświetlenia nie udało się zmierzyć istotnego zmniejszenia liczby wypadków.
  • Odblaskowa odzież jest korzystna dla ludzkiego oka, ale może mylić niektóre czujniki.
  • Aby zatrzymać się przy prędkości 48 km/h, potrzeba co najmniej 27 metrów.

Jak system widzi w nocy i dlaczego się gubi?

Większość systemów automatycznego hamowania awaryjnego (AEB) i wykrywania pieszych opiera się na dwóch zmysłach: kamerze i radarze. Kamera zależy od światła widzialnego; podobnie jak twoje oko, nie widzi, gdy brakuje światła. Nocą czujnik kamery nie zbiera wystarczającej ilości światła i musi cyfrowo wzmocnić sygnał. To dokładnie ten ziarnisty, rozmyty obraz, który widać, gdy robisz telefonem zdjęcia nocą. Zasięg reflektorów, słabe oświetlenie otoczenia, olśnienie od jadącego z naprzeciwka pojazdu, mgła i ulewa jeszcze bardziej pogarszają ten słaby obraz.

Radar jest natomiast w ciemności i podczas opadów odporniejszy niż kamery; fale radiowe niewiele zależą od warunków oświetleniowych. W zamian jednak ma niską rozdzielczość przestrzenną: potrafi wykryć, że jakiś obiekt istnieje, ale słabo rozróżnia, czy to pieszy, rowerzysta, czy przedmiot na poboczu drogi. Skłonny jest też do przeoczenia powoli poruszających się lub stojących obiektów. Dlatego najlepsze wyniki uzyskuje się dzięki fuzji czujników, czyli połączeniu danych z kamery, radaru, a nawet kamery termalnej. W recenzowanej pracy fuzja obrazu z kamery i obrazu termalnego wykazała wyraźnie wyższą skuteczność detekcji niż sama kamera.

O ile spada wydajność nocą?

Liczby nie napawają optymizmem. W testach przeprowadzonych na nowej generacji pojazdów okazało się, że w warunkach nocnych zapobiegano jedynie 60% kolizji, podczas gdy te same scenariusze w dzień rozwiązywano z skutecznością 90%. Jeszcze bardziej uderzająca jest następująca liczba: w nocnych ocenach hamowania przed pieszym 4 z 5 pojazdów seryjnych nie zdało testu. Organizacja testowa ujawniła również, że co najmniej jeden z trzech modeli rocznika 2024 nie zdał jednego lub więcej standardowych scenariuszy nocnych.

W nocnej ocenie pojazdów tylko 4 z 23 samochodów uzyskało najwyższą ocenę. Co więcej, testy te były ograniczone do prędkości około 60 km/h; nie dysponujemy solidnymi danymi o wydajności nocnej przy wyższych prędkościach. Dane z rzeczywistego świata potwierdzają ten sam obraz: AEB dla pieszych ogólnie zmniejsza wypadki z udziałem pieszych o 27%, a wypadki z obrażeniami o 30%; w ciągu dnia wskaźnik spadku sięga 32%, a w nocy na oświetlonych drogach 33%. Ale na drogach bez oświetlenia w nocy nie stwierdza się żadnego znaczącego spadku. Na drogach z limitem prędkości 80 km/h i wyższym również nie ma dowodów na skuteczność.

Ten obraz ma jeszcze jeden drażniący wymiar: 76% ofiar wśród pieszych ginie w nocy. Czyli system jest najsłabszy dokładnie tam, gdzie zabiera najwięcej życia. Producenci są tego świadomi; niektóre marki w oficjalnej dokumentacji wprost zaznaczają, że ich systemy mają ograniczenia w nocy i przy słabej widoczności.

Ubiór, światło i prędkość: Co zmienia wykrywalność?

Yansıtıcı yelek algılama mesafesini iki katına çıkarıyor ama bazı sensörleri şaşırtıp yayayı gece fark etme olasılığını düşürebiliyor.

W ciemności to, co nosisz, decyduje o tym, jak jesteś widziany

Dla ludzkiego oka sprawa jest jasna: pieszych w ciemnych ubraniach kierowcy dostrzegają na znacznie krótszym dystansie, a przy rażeniu świateł mijania niemal nie ma szans na zareagowanie na pieszego w ciemnej odzieży. Dla pieszych w białych lub żółtych ubraniach oświetlenie uliczne wydłuża dystans wykrycia około dwukrotnie w porównaniu z drogą bez oświetlenia. Odblaskowe kamizelki również zwiększają dystans bardziej, niż można by się spodziewać.

Ale jest w tym paradoks. Według badania opublikowanego w 2025 roku odblaskowa odzież o wysokiej widoczności może zmylić czujniki automatycznego hamowania awaryjnego; w niektórych przypadkach technologia ma mniejszą szansę dostrzec pieszego w nocy. Czyli kamizelka świetna dla ludzkiej percepcji może działać dokładnie odwrotnie na percepcję maszyny. Należy pamiętać, że nawet jasne ubranie nie zawsze dostarcza kierowcy wystarczającej informacji, by szybko zareagować.

Prędkość to punkt, w którym wszystko się spotyka

Aby zatrzymać pojazd jadący z prędkością 30 mph, potrzeba co najmniej 27 metrów; większa część tego dystansu przypada na moment, w którym kierowca zauważa przeszkodę. Wraz ze wzrostem prędkości ryzyko rośnie lawinowo: przy 37 mph ryzyko śmierci pieszego sięga 25%, a przy 42 mph 50%. Na drogach z limitem 25 mph i niższym prawdopodobieństwo śmierci pieszego jest wyraźnie niskie. Większość systemów AEB zaprojektowano do pracy w zakresie 6-50 mph, a testy nocne nie przekraczają 37 mph; czyli istnieje przedział prędkości, w którym system może ci pewnie ufająć, a poza nim obowiązuje zasada ograniczonego zaufania.

Co może zrobić system, jeśli wykryje pieszego za późno?

Jeśli system wykryje pieszego zbyt późno, ma do dyspozycji trzy opcje: wysłanie ostrzeżenia, zapewnienie wspomagania hamowania i w razie potrzeby pełne hamowanie automatyczne. W dzień i na oświetlonych drogach ten łańcuch rzeczywiście ratuje życie. Ale w ciemności wykrycie następuje później, więc po ostrzeżeniu zostaje mało czasu na hamowanie i fizyka robi się nieodwracalna. Droga hamowania rośnie z kwadratem prędkości; dwukrotna prędkość oznacza w przybliżeniu czterokrotną drogę hamowania.

Jest tu też ciekawy problem równowagi: zwiększenie czułości systemu może prowadzić do alarmowania o nieistniejących zagrożeniach, czyli do zbędnego hamowania (phantom braking). Nagłe zbędne hamowanie zwiększa ryzyko zderzenia z pojazdem jadącym z tyłu. Dlatego normy wymagają testów dwukierunkowych: system musi zarówno wykrywać realne zagrożenie w nocy i przy dużej prędkości, jak i nie naciskać niepotrzebnie pedału w fałszywych scenariuszach, takich jak plakat w rowie.

Standardy i kamera termowizyjna: Czy luka nocna się zamyka?

Zamyka się, ale powoli. Nowy amerykański standard bezpieczeństwa FMVSS No. 127 czyni automatyczne hamowanie przed pieszym obowiązkowym w do września 2029 w większości nowych samochodów osobowych i wymaga, aby system działał w testach w dzień i w ciemności przy prędkościach do 45 mph. Protokół Euro NCAP na 2026 rok jest jeszcze bardziej ambitny: Wymaga, aby systemy AEB wykrywały pieszych i rowerzystów w nieoświetlonym otoczeniu przy prędkości do 80 km/h. A więc dzisiejsza słaba wydajność nocna nie będzie akceptowalna w samochodach, które kupisz w przyszłości.

Najmocniejszą kartą po stronie technologii są kamery termowizyjne (izotermiczne). Kamery te, odczytujące temperaturę obiektów bez potrzeby światła widzialnego, zapewniają wysoki kontrast w ciemności, we mgle, w dymie, przy odblasku świateł i przy przejściach cienia. Architektury fuzji łączące kamerę widzialną, radar i kamerę termowizyjną obiecują zarówno poprawę detekcji, jak i zmniejszenie fałszywych hamowań. LiDAR również oferuje precyzyjną trójwymiarową detekcję niezależną od warunków oświetleniowych, ale słabieje w deszczu, mgle i śniegu, a jego koszt wciąż jest wysoki. Ostatnią kategorią są dokupywane systemy noktowizji: twierdzą one, że wykrywają pieszych i zwierzęta poza zasięgiem świateł, lecz nawet przypisy samych producentów opisują niektóre z nich jako działające nie przy bardzo słabym, lecz przy słabym oświetleniu; w całkowitej ciemności to zupełnie inna historia.

Napiszmy też szczerze: termiczne czujniki o niskiej rozdzielczości mają trudności w otoczeniu o temperaturze zbliżonej do temperatury ciała oraz przy rozróżnianiu wielu źródeł ciepła. Kamera termowizyjna nie jest więc magicznym okiem, lecz łatarem brakującego elementu.

Czujnik Mocna strona Granica nocna
Kamera światła widzialnego Rozpoznawanie i klasyfikacja obiektów Zależna od światła; wzmocnienie sygnału w ciemności zwiększa szum
Radar Odporność w ciemności i przy opadach Niska rozdzielczość; może pomijać obiekty wolne lub nieruchome
Kamera termowizyjna Wysoki kontrast w ciemności, mgle i przy odblaskach Niska rozdzielczość; trudności w rozróżnianiu bliskich źródeł ciepła
LiDAR Precyzyjna detekcja 3D niezależna od światła Słabnie w deszczu, mgle i śniegu; wysoki koszt

Dlaczego prędkość w ciemności to odpowiedzialność kierowcy?

Tomy dowodów mieszczą się w jednym zdaniu: AEB mierzalnie nie zmniejsza ryzyka wypadku na nieoświetlonych drogach i przy wysokich prędkościach. W dzień system oferuje ci tarczę, w nocy jest co najwyżej wsparciem. Postaw obok siebie zapisane przez nas liczby: większość testów nocnych przeprowadzono poniżej 60 km/h, nie ma dowodów skuteczności na nieoświetlonej drodze, a droga hamowania 27 metrów to niezmienna fizyka. W tym równaniu tylko ty możesz zmniejszyć czynnik prędkości.

Co więcej, niezależna analiza danych wykazała, że w pojazdach z ADAS gęstość ofiar śmiertelnych wśród pieszych wieczorami w godzinach szczytu może być nawet nieco wyższa niż w pojazdach bez systemów; przytłaczająco ujawnia to nocną lukę ochronną tej technologii. Żaden system nie zastąpi bezpiecznego projektowania dróg ani uważnego kierowcy. Czyli jeśli nocą na pasie ruchu nie widzisz dalej niż sięga zasięg reflektorów, to od Ciebie zależy dostosowanie gazu do ich zasięgu.

Praktyczne nocne zasady dla kierowcy

  • Na nieoświetlonej drodze wyraźnie zmniejsz prędkość w porównaniu z jazdą w dzień; zakładaj, że system nie daje Ci nocnej gwarancji.
  • Odblaskowa kamizelka nadal ma wartość, ale wiedz, że technologia może Cię nie wykryć; planuj swoje bezpieczeństwo w zależności od światła i prędkości.
  • Odblask lamp nadjeżdżającego z przeciwka pojazdu jednocześnie obciąża Ciebie i czujniki; zwiększ odstęp.
  • Nie przekazuj systemowi reagowania na ostrzeżenie AEB; ostrzeżenie może nadejść za późno, hamuj wcześniej sam.
  • Przeczytaj ograniczenia w instrukcji swojego pojazdu; wielu producentów wprost opisuje nocne ograniczenia swoich systemów.

Systemy ADAS z miesiąca na miesiąc stają się coraz inteligentniejsze, a normy wchodzące w życie od 2026 roku znacząco zmniejszą nocną lukę. Ale jeśli dziś siedzisz za kierownicą, pamiętaj, że ciemność to nie przezroczysta kurtyna, lecz gruba zasłona, przez którą ani system, ani Ty nic nie widzicie. Dawaj gazu odpowiednio do tego.

Źródła