Pourquoi les voitures électriques perdent-elles de la valeur plus rapidement sur le marché de l'occasion ?

La possession d'un véhicule électrique
Auteur: Deniz Erkan
Création: 12 Octobre 2026

Selon vingt mille propriétaires de véhicules électriques, seuls 2,5 % des batteries ont été remplacées ; la vraie cause de la rapide dépréciation, c'est la peur, pas les données.

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Les voitures électriques perdent en moyenne plus rapidement de la valeur sur le marché de l'occasion que les modèles à essence et hybrides ; les principales raisons sont l'incertitude autour de la santé de la batterie, le renouvellement très rapide de la technologie et le fait que les prix du neuf subventionnés tirent vers le bas le plancher de l'occasion. Cependant, l'écart s'est nettement réduit depuis 2024 et certains modèles ont atteint une parité de conservation de la valeur avec leurs équivalents à essence.

Points clés

En Europe, la plupart des voitures perdent environ 50 % de leur valeur au cours des trois premières années ; les hybrides se maintiennent à environ40 %, les véhicules à essence à environ45 % .
Dans une enquête portant sur 20 000 propriétaires de VE, seulement 2,5 % des batteries ont été remplacées, hors rappels constructeur.
Jusqu'à environ 100 000 km, une dégradation minimale a été mesurée sur les batteries de traction.
Les acheteurs paient 550-1 100 € de plus pour les véhicules dotés d'un rapport certifié de santé de la batterie, et ces véhicules se vendent 36 % plus rapidement.
En Türkiye, environ 192 000 voitures électriques ont été vendues en 2025 ; la part des VE dans les ventes totales de voitures a atteint une fourchette de 17,5-18 % .

Pourquoi les voitures électriques perdent-elles plus vite de la valeur que les véhicules à essence ?

Batarya, elektrikli aracın maliyetinin yüzde 40'ını taşıdığı için alıcı, aracın değerinin yarısını görünmez bir kutuya emanet etmiş oluyor.

La réponse ne tient pas à un seul facteur ; trois mécanismes distincts exercent une pression dans le même sens. Le premier est psychologique, le deuxième technologique, le troisième financier.

L'incertitude liée à la batterie : la première question de l'acheteur, le plus grand problème du vendeur

La plus grande incertitude du marché de l'occasion des VE concerne son composant le plus cher : la batterie représente environ 40 % du coût de production d'une voiture électrique. Pour l'acheteur, cela signifie que près de la moitié de la valeur du véhicule repose dans une boîte invisible. Le seuil de bonne santé est lui aussi clair : l'état de santé de la batterie (SOH) entre 100-80 % est considéré comme acceptable, 80 % et en dessous constitue une zone à problème. 70 % En dessous de ce seuil, la valeur de revente du véhicule baisse de manière significative.

Or, la peur est en retard sur les données. Dans une enquête menée auprès de 20 000 propriétaires de VE, seulement 2,5 % des batteries ont été remplacées, hors rappels constructeur. Les mesures réalisées en collaboration entre le TÜV Nord et l'Université de Munich vont dans le même sens : jusqu'à environ 100 000 km, la dégradation reste minimale. Ainsi, l'écart entre la perception et la réalité mesurée est précisément la première et plus grande source de perte de valeur.

L'accélération technologique : un véhicule de quatre ans, une génération de retard

Sur une voiture à essence, la différence entre un modèle 2018 et un modèle 2026 reste généralement au niveau du matériel. Sur une électrique, la différence est générationnelle : les modèles 2018-19 offraient 200-300 km d'autonomie dans le même segment, tandis que leurs équivalents actuels atteignent 400-600 km d'autonomie et une charge beaucoup plus rapide. Un ancien modèle est perçu comme « dépassé » du point de vue de l'autonomie, et cette perception se répercute directement sur la grille tarifaire.

L'effet plancher des subventions et des baisses de prix du neuf

La valeur de référence déterminant la valeur de l'occasion est le prix de transaction réel du véhicule neuf. Lorsque la subvention d'État creuse l'écart entre le prix catalogue et le prix réellement payé, la valeur résiduelle est elle aussi tirée sous cet écart. Le bonus EV en Allemagne en est l'exemple le mieux documenté. Une étude menée en Italie montre également l'ampleur du phénomène : selon le pays, la Tesla Model 3 peut être, grâce aux subventions, 8 524 € moins chère ou jusqu'à 6 590 € plus chère que la Toyota Corolla ; la charge fiscale varie selon le pays entre 448 et 16 022 € . S'y ajoute un facteur d'offre : le retour sur le marché des véhicules de flotte et les modèles bon marché venus de Chine gonflent l'offre de véhicules d'occasion et font baisser les prix.

Comparaison en chiffres : EV, hybride et essence

En effectuant la comparaison, il faut prêter attention aux différences de méthodes de mesure ; car la dépréciation varie selon l'année de mesure et le marché. Le tableau général reste néanmoins cohérent :

Transmission de puissance	Perte de valeur approximative	Remarque
Hybride (HEV)	~40 %	Le groupe qui conserve le mieux sa valeur
Essence	~45 %	Courbe de dépréciation prévisible
Tout électrique (BEV)	Plus raide, mais en réduction	Certains modèles ont atteint la parité avec l'essence
BEV de 3 ans (Europe)	Conserve un pourcentage plus faible du prix catalogue	Autriche, Allemagne, Italie, Espagne, Suisse, Royaume-Uni

Un point de données historique est également intéressant : la dépréciation des hybrides avait atteint son pic en 2019 à 56,7 % soit à peine 0,5 % en dessous de la dépréciation actuelle des EV. Autrement dit, les hybrides aussi ont traversé un cycle similaire ; une phase que vivent aujourd'hui les EV ne surprendra demain personne. Côté académique, une amélioration est également mesurée : en 2017, la valeur de revente des EV était inférieure à 40 % après 36 mois, tandis qu'à mi-2022, elle s'élevait à environ 55 %, comblant l'écart avec les autres transmissions de puissance.

Le tableau 2026, lui, est mitigé mais optimiste : la dépréciation des EV s'est largement stabilisée. La moyenne des EV d'occasion n'est que de 1 300 à 1 376 $ au-dessus de celle des véhicules essence d'occasion - l'écart le plus faible de l'histoire. Les prix des EV d'occasion d'un même modèle ont augmenté de 5,1 % au premier semestre de l'année ; les véhicules sous 40 000 $ gagnent du terrain tandis que ceux au-dessus de 55 000 $en perdent. Le centre de gravité du marché s'est déplacé vers le bas : aux États-Unis, les ventes ont ralenti après l'expiration du crédit fédéral de 4 000 $ pour les EV d'occasion sous 25 000 $ le 30 septembre 2025 ; néanmoins, les experts décrivent 2026 comme « l'année de l'EV d'occasion » ; bien qu'ils soient ~ 8 %

plus chers que leurs équivalents essence, les EV d'occasion se vendent au même rythme.

Le tableau est différent en Turquie : le bilan de l'occasion de Togg, Tesla et BYD Les données européennes ne peuvent être appliquées telles quelles à la Turquie ; car les taxes élevées, l'offre limitée et la diversité limitée des modèles compliquent la baisse des prix de l'occasion. Le marché croît aussi rapidement : en 2025, environ 192 000 voitures électriques ont été vendues et, en septembre 2026, en un seul mois, 15 074 EV ont trouvé preneur - le sommet de ce mois étant Togg T10X avec 4 237 unités, suivi du T10F avec 2 455 unités .

Togg : l'incertitude d'une marque nouvelle, mais des signaux modérés

Sur le marché de l'occasion Togg, deux signaux contraires coexistent. Côté positif : les véhicules régulièrement entretenus et avec rapport d'expertise affichent visiblement une valeur plus élevée. De plus, le choix de la version d'autonomie influence la tarification ; des observations indiquent que la T10X à courte autonomie conserve une perte de valeur totale plus modérée que la longue autonomie, et l'écart de prix en occasion entre l'autonomie standard et la longue autonomie peut être plus étroit qu'à neuf - autrement dit, la courte autonomie se conserve relativement mieux en occasion. Côté négatif, l'incertitude naturelle d'une marque nouvelle : des plaintes de propriétaires évoquant un "inrevendable" existent, mais elles restent anecdotiques et relèvent du bruit typique des premières années d'un marché. Chez Tesla, le tableau est plus clair : après 3 ans, on parle d'une perte de valeur de 35 à 40 % ; chez MG, une dépréciation rapide est observée.

Le seuil de prix de BYD et des petits VE

BYD a vendu en 2025 4,60 millions de véhicules à énergies nouvelles ; en 2025, face à 2,26 millions de BEV, Tesla est resté à 1,64 million, et en février 2026 BYD a dépassé Tesla dans les immatriculations de véhicules neufs en Europe (17.954 contre 17.664). L'usine de Manisa de l'entreprise devrait commencer la production fin 2026 ; la production locale sera l'une des variables les plus importantes qui modifieront la dynamique des prix et des valeurs résiduelles en Türkiye. Une rupture notable est également à souligner : au cours des deux premiers mois de 2026, Tesla et BYD ne sont pas entrés dans le top trois des VE les plus vendus en Türkiye - la demande locale avance devant les prévisions classiques. Une donnée du côté allemand offre de l'espoir pour le petit segment : la prime de prix des nouveaux petits BEV a nettement baissé en 2025, passant de 50 % à environ 20 %; ce segment dont la prime fond se négocie aussi dans une fourchette plus étroite en occasion.

Les caractéristiques du véhicule électrique qui conserve mieux sa valeur

La conservation de la valeur n'est pas une affaire de chance ; elle dépend de caractéristiques mesurables. Au moment de l'achat, les points suivants influencent directement le prix de vente trois ou quatre ans plus tard :

Rapport certifié de santé de la batterie : Les acheteurs paient 550 à 1.100 € de plus pour les véhicules avec rapport, et ces véhicules se vendent jusqu'à 36 % plus vite. Le rapport repousse l'incertitude hors du prix.
Un SOH supérieur à 80 % : C'est le seuil de préférence des acheteurs ; en dessous de 70 %, la baisse de prix s'accentue fortement.
Garantie de batterie valide : Les garanties constructeur sont généralement accordées pour 8 ans / 160.000 km avec un seuil de 70 % de SOH. La durée de garantie restante est le signal de confiance le plus concret sur le prix de l'occasion.
Autonomie actuelle et vitesse de charge : Les véhicules approchant la fourchette de 400-600 km d'autonomie échappent à l'image des anciennes générations.
Segment de prix à forte demande : L'entrée et le milieu de gamme du marché ont capté la hausse des prix, contrairement aux véhicules premium au-delà de 55.000 $.

Le calendrier de vente peut aussi être abordé comme une question d'ingénierie. La dégradation de la batterie restant minimale pendant les premiers 100.000 km, la fenêtre de vente la plus avantageuse du véhicule se situe dans la fourchette 3-5 ans / 60.000-100.000 km, où la garantie et le seuil de SOH restent confortables. À l'échelle européenne, l'amortissement d'environ ~50 % au cours des trois premières années de 4-5. yıllarda yavaşlaması, bu pencereyi destekliyor: dik düşüşün bittiği, bataryanın hâlâ genç olduğu kesişim.

Faut-il acheter un VE d'occasion sans rapport SOH ?

Réponse courte : non. Pour les deux parties du marché, la documentation de l'état de la batterie est devenue une condition préalable à une tarification équitable. Une approche de vérification à trois niveaux est recommandée pour la mesure : le rapport de batterie issu du service après-vente, la valeur SOH lue sur l'écran embarqué ou via l'OBD ainsi que les écarts de tension des cellules, et enfin un test d'autonomie réel. Un véhicule dont les trois vérifications se confirment mutuellement est un actif prévisible ; celui qui ne les valide pas est le maillon le plus faible de la négociation du prix, tant pour le vendeur que pour l'acheteur.

Par ailleurs, il faut aussi mesurer la thèse selon laquelle « le VE d'occasion est une épave ». Il est vrai que la part de la batterie dans la valeur du véhicule est importante ; cependant, 2,5 % de taux de variation et une dégradation minimale jusqu'à 100 000 km ne soutiennent pas le scénario de « l'épave en 10 ans » avec les données. Les analyses montrant que, corrigés de l'inflation, les VE conservent leur valeur mieux qu'on ne le pense sur le marché de l'occasion, contrairement aux affirmations du secteur, renforcent également ce constat. En revanche, en Turquie, en raison de taxes élevées, la logique économique d'un remplacement de batterie après de longues années est sérieusement contestable - cela ne signifie pas que le véhicule est une épave, mais souligne l'importance de bien choisir la fenêtre de vente.

Conclusion : l'écart se referme, mais les règles ont changé

La perte de valeur des véhicules électriques sur le marché de l'occasion est réelle et, historiquement, supérieure à celle de l'essence et de l'hybride. Toutefois, depuis 2026, l'écart a atteint son niveau le plus étroit de l'histoire ; certains modèles ont atteint la parité et les véhicules de la gamme de prix basse ont suivi la hausse des prix. La formule pratique pour le lecteur peut se résumer en trois phrases : Acheter avec un état de batterie rapporté, choisir un véhicule avec un SOH supérieur à 80 % et une garantie restante, et planifier la vente au cours de la 4e ou 5e année, où l'amortissement ralentit. Pour l'électrique, la perte de valeur n'est pas une fatalité, mais une variable gérable.