Por que os carros elétricos desvalorizam mais rápido no mercado de usados?

Propriedade de Veículos Elétricos
Autor: Deniz Erkan
Criação: 12 Outubro 2026

Segundo vinte mil proprietários de veículos elétricos, apenas 2,5% das baterias foram substituídas; a verdadeira causa da rápida desvalorização é o medo, não os dados.

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Os carros elétricos perdem valor no mercado usado, em média, mais rapidamente do que os modelos a gasolina e os híbridos; as principais razões são a incerteza sobre a saúde da bateria, a renovação muito rápida da tecnologia e o fato de os preços de veículos novos subsidiados puxarem para baixo a base do mercado usado. No entanto, a diferença diminuiu de forma acentuada desde 2024 e alguns modelos alcançaram paridade de retenção de valor com seus equivalentes a gasolina.

Destaques

Na Europa, a maioria dos automóveis perde cerca de 50% do seu valor nos primeiros três anos; os híbridos ficam em torno de40%, os a gasolina em torno de45% , à frente nesse patamar.
Num inquérito com 20.000 proprietários de VE, apenas 2,5% das baterias foram substituídas, fora as devoluções ao fabricante.
Até cerca de 100.000 km, mediu-se degradação mínima nas baterias de tração.
Os compradores pagam 550-1.100 € a mais por veículos com relatório de saúde da bateria certificado, e esses veículos vendem-se até 36% mais depressa.
Na Turquia, em 2025 foram vendidos aproximadamente 192.000 automóveis elétricos; a quota dos VE nas vendas totais de automóveis atingiu a faixa de 17,5-18% .

Porque é que o carro elétrico perde valor mais depressa do que o a gasolina?

Batarya, elektrikli aracın maliyetinin yüzde 40'ını taşıdığı için alıcı, aracın değerinin yarısını görünmez bir kutuya emanet etmiş oluyor.

A resposta à questão não se resume a um único título; três mecanismos distintos empurram na mesma direção. O primeiro é psicológico, o segundo tecnológico, o terceiro financeiro.

A incerteza da bateria: a primeira pergunta do comprador, o maior problema do vendedor

A maior incerteza no mercado usado de VE diz respeito ao componente mais caro do veículo: a bateria representa cerca de 40% do custo de produção de um carro elétrico. Do ponto de vista do comprador, isto significa que quase metade do valor do veículo está dentro de uma caixa invisível. O limiar de saúde também é claro: considera-se aceitável uma saúde da bateria (SOH) entre 100-80% , abaixo de 80% é zona problemática. Em veículos abaixo de 70%, o valor de revenda cai de forma acentuada.

Ora, o medo fica atrás dos dados. Num inquérito realizado com 20.000 proprietários de VE, apenas 2,5% das baterias foram substituídas fora das devoluções ao fabricante. As medições da colaboração entre a TÜV Nord e a Universidade de Munique apontam na mesma direção: até cerca de 100.000 km, a degradação mantém-se em nível mínimo. Ou seja, a diferença entre a perceção e a realidade medida é precisamente a primeira e maior fonte da perda de valor.

Aceleração tecnológica: um carro de quatro anos está uma geração atrás

Num carro a gasolina, a diferença entre um modelo de 2018 e um de 2026 fica maioritariamente ao nível do equipamento. No elétrico, a diferença é geracional: os modelos de 2018-19 ofereciam 200-300 km de autonomia no mesmo segmento, enquanto os equivalentes de hoje alcançam 400-600 km de autonomia e uma carga muito mais rápida. O modelo antigo cria uma perceção de "desatualizado" em termos de ansiedade de autonomia, e essa perceção reflete-se diretamente na tabela de preços.

O efeito de base dos subsídios e dos descontos nos preços dos veículos novos

O valor de referência que determina o preço de um usado é o preço efetivamente pago pelo veículo novo. Quando o subsídio estatal amplia a diferença entre o preço de tabela e o preço realmente pago, o valor de revenda também cai abaixo dessa diferença. O bônus para VE na Alemanha é o exemplo mais bem documentado disso. Uma pesquisa realizada na Itália mostra também a escala do quadro: o Tesla Model 3, dependendo do país, pode ser até 8.524 € mais barato ou 6.590 € mais caro que o Toyota Corolla graças aos subsídios; a carga tributária varia entre 448-16.022 € conforme o país. Somasse ainda um fator de oferta: a volta ao mercado dos veículos de frota e os modelos baratos vindos da China inflam a oferta de usados e puxam os preços para baixo.

Comparação com números: VE, Híbrido e Gasolina

Ao fazer a comparação, é preciso atentar para a diferença de método de medição; porque a depreciação varia conforme o ano medido e o mercado. Ainda assim, o quadro geral é consistente:

Transmissão de potência	Perda de valor aproximada	Observação
Híbrido (HEV)	~40%	O grupo que melhor preserva o valor
Gasolina	~45%	Curva de depreciação previsível
Totalmente elétrico (BEV)	Mais acentuada, mas diminuindo	Alguns modelos alcançaram a paridade com os gasolina
BEV de 3 anos (Europa)	Mantém uma porcentagem menor do preço de tabela	Áustria, Alemanha, Itália, Espanha, Suíça, Inglaterra

Um dado histórico também é interessante: a depreciação dos híbridos atingiu o pico em 2019, com 56,7% ficando apenas 0,5% abaixo da depreciação atual dos VE. Ou seja, os híbridos também passaram por um ciclo semelhante; uma fase pela qual os VE passam hoje não surpreenderá ninguém amanhã. No lado acadêmico, também se mede uma melhora: em 2017, o valor de revenda dos VE após 36 meses estava abaixo de 40%, enquanto em meados de 2022 subiu para cerca de 55%, fechando a diferença em relação às outras transmissões de potência.

O quadro de 2026, porém, é misto, mas otimista: a depreciação dos VE se estabilizou em grande parte. A média dos VE usados está apenas 1.300-1.376 $ acima do carro a gasolina usado - a menor diferença da história. Os preços dos VE usados do mesmo modelo subiram 5,1% na primeira metade do ano; veículos abaixo de 40.000 $ ganharam valor, enquanto os acima de 55.000 $ estão perdendo. O centro de gravidade do mercado desceu: nos EUA, as vendas desaceleraram após o fim do crédito federal de 4.000 $ para VE usados abaixo de 25.000 $ em 30 de setembro de 2025; no entanto, especialistas definem 2026 como o "ano do VE usado"; os VE usados, embora ~8% mais caros que seus equivalentes a gasolina, estão sendo vendidos em ritmo semelhante.

Na Turquia o quadro é diferente: o boletim de usados do Togg, Tesla e BYD

Os dados europeus não podem ser aplicados diretamente à Turquia; porque os altos impostos, a oferta limitada e a variedade limitada de modelos dificultam a queda dos preços de usados. O mercado também cresce rapidamente: em 2025, cerca de 192.000 automóveis elétricos foram vendidos e, em um único mês, setembro de 2026, 15.074 VE encontraram dono - o pico do mês foi o 4.237 unidades do Togg T10X, seguido pelo 2.455 unidades do T10F .

Togg: incerteza de marca nova, mas os sinais são moderados

No usado da Togg traz dois sinais opostos juntos. Lado positivo: veículos com manutenção regular e laudo de vistoria têm valor visivelmente mais alto. Além disso, a escolha da versão de autonomia afeta a precificação; há observações de que o T10X de curta autonomia teve perda total de valor mais moderada do que o de longa autonomia, e a diferença de preço no usado entre o padrão e a longa autonomia pode ser menor do que a diferença no zero-quilômetro - ou seja, a curta autonomia se preserva relativamente melhor no usado. O lado negativo é a incerteza natural de uma marca nova: existem reclamações de proprietários na linha de "não está vendendo", mas elas são de nível anedótico e típicas do ruído dos primeiros anos do mercado. Na Tesla o quadro é mais claro: após 3 anos fala-se em 35-40% de perda de valor; na MG observa-se uma rápida perda de valor.

Limite de preço da BYD e dos EVs pequenos

A BYD vendeu 4,60 milhões de veículos de nova energia em 2025; em 2025, contra 2,26 milhões de BEVs, a Tesla ficou em 1,64 milhão e, em fevereiro de 2026, a BYD ultrapassou a Tesla nos registros de veículos novos na Europa ( 17.954 contra 17.664 ). A fábrica da empresa em Manisa está prevista para iniciar a produção no final de 2026; a produção local é uma das variáveis mais importantes que mudarão as dinâmicas de preço e valor residual na Turquia. Há também uma ruptura notável: nos dois primeiros meses de 2026, Tesla e BYD não entraram no top 3 da lista de EVs mais vendidos da Turquia - a demanda local avança à frente das previsões clássicas. Um dado da Alemanha também promete esperança para o segmento pequeno: o prêmio de preço dos novos BEVs pequenos caiu visivelmente em 2025, de 50% para cerca de 20%; o segmento cujo prêmio se derreteu também é precificado numa faixa mais estreita no usado.

Características do Veículo Elétrico que Preserva Melhor o Valor

A preservação de valor não é questão de sorte; está relacionada a características mensuráveis. No momento da compra, os seguintes itens afetam diretamente o preço de venda três ou quatro anos depois:

Relatório de saúde da bateria certificado: Os compradores pagam 550-1.100 € a mais por veículos com laudo, e esses veículos são vendidos até 36% mais rápido. O laudo empurra a incerteza para fora do preço.
SOH acima de 80%: Esse é o limiar de preferência dos compradores; abaixo de 70%, a queda de preço se torna severa.
Garantia de bateria válida: As garantias dos fabricantes geralmente são fornecidas com 8 anos / 160.000 km e limiar de 70% de SOH. O tempo de garantia restante é o sinal de confiança mais concreto no preço do usado.
Autonomia atualizada e velocidade de carregamento: Veículos que se aproximam da faixa de 400-600 km de autonomia fogem da percepção de geração antiga.
Faixa de preço com forte demanda: A faixa intermediária-baixa do mercado capturou a valorização de preço, ao contrário dos veículos premium acima de US$ 55.000.

O momento da venda também é um assunto que pode ser abordado como uma questão de engenharia. Como a degradação da bateria permaneceu mínima nos primeiros 100.000 km, a janela de venda mais valiosa do veículo é a faixa de 3-5 anos / 60.000-100.000 km, em que tanto a garantia quanto o limiar de SOH estão confortáveis. Em toda a Europa, a depreciação nos três primeiros anos é de ~50% de até 4-5 anos desacelera, o que apoia esta janela: o cruzamento em que a queda acentuada terminou e a bateria ainda é jovem.

É possível comprar um EV usado sem relatório SOH?

Resposta curta: não se compra. Para ambos os lados do mercado, documentar a saúde da bateria tornou-se um pré-requisito para uma precificação justa. Recomenda-se uma abordagem de verificação em três camadas para a medição: relatório de bateria proveniente da assistência, valor SOH lido pelo ecrã do veículo ou via OBD, juntamente com as diferenças de tensão entre células, e por fim um teste de autonomia real. Um veículo em que as três se confirmam mutuamente é um ativo previsível; o que não se verifica é o elo mais fraco da negociação de preço, tanto para o vendedor como para o comprador.

Entretanto, é preciso enfrentar com dados também a tese de que "EV no usado é lixo". É verdade que a participação da bateria no valor do veículo é grande; no entanto, 2,5% de taxa de variação e a degradação mínima até 100.000 km não apoiam com dados o cenário de "lixo em 10 anos". Análises que, quando corrigidos os valores pela inflação, indicam que os EVs, ao contrário das alegações do setor, mantêm o valor no mercado usado melhor do que se pensava, reforçam ainda mais este quadro. Por outro lado, na Türkiye, devido aos impostos elevados, a lógica económica de uma substituição de bateria muitos anos depois é bastante discutível - o que não significa que o veículo seja lixo, mas sim a importância de escolher corretamente a janela de venda.

Conclusão: A Diferença Está a Fechar, Mas as Regras Mudaram

A perda de valor de segunda mão de um veículo elétrico é real e, historicamente, está à frente da dos veículos a gasolina e dos híbridos. No entanto, a partir de 2026, a diferença atingiu o nível mais baixo da história; alguns modelos alcançaram a paridade e os veículos na faixa de preço mais baixa acompanharam a alta de preços. A fórmula prática para o leitor pode ser resumida em três frases: Compre com relatório da bateria, escolha um veículo com SOH acima de 80% e garantia remanescente, e planeje a venda entre o 4o e o 5o ano, quando a depreciação desacelera. A perda de valor dos veículos elétricos não é um destino, é uma variável gerenciável.