¿Por qué los coches eléctricos pierden valor más rápido en el mercado de segunda mano?

La propiedad de vehículos eléctricos
Autor: Deniz Erkan
Creación: 12 Octubre 2026

Según veinte mil propietarios de vehículos eléctricos, solo se reemplazó el 2,5 por ciento de las baterías; la verdadera causa de la rápida pérdida de valor es el miedo, no los datos.

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Los coches eléctricos pierden valor más rápido que los modelos de gasolina e híbridos en el mercado de segunda mano, en promedio; las principales razones son la incertidumbre sobre la salud de la batería, la renovación muy rápida de la tecnología y el hecho de que los precios de los vehículos nuevos subvencionados tiran hacia abajo la base del mercado de segunda mano. Sin embargo, la diferencia se ha reducido de forma notable desde 2024 y algunos modelos han alcanzado la paridad en conservación de valor con sus equivalentes de gasolina.

Aspectos destacados

En Europa, la mayoría de los automóviles pierde aproximadamente el 50% de su valor en los tres primeros años; los híbridos, alrededor del40%, y los de gasolina, cerca del45% , se mantienen mejor.
En una encuesta que abarcó a 20.000 propietarios de vehículos eléctricos, solo el 2,5% de las baterías fue reemplazado fuera de las campañas de retiro del fabricante.
Hasta aproximadamente los 100.000 km, se midió un deterioro mínimo en las baterías de tracción.
Los compradores pagan 550-1.100 € más por los vehículos con un certificado de salud de batería, y estos vehículos se venden hasta un 36% más rápido.
En Türkiye, en 2025 se vendieron aproximadamente 192.000 automóviles eléctricos; la cuota de los vehículos eléctricos en las ventas totales de automóviles alcanzó la banda del 17,5-18% .

¿Por qué un coche eléctrico pierde valor más rápido que uno de gasolina?

Batarya, elektrikli aracın maliyetinin yüzde 40'ını taşıdığı için alıcı, aracın değerinin yarısını görünmez bir kutuya emanet etmiş oluyor.

La respuesta a esta cuestión no puede resumirse en un solo título; tres mecanismos distintos presionan en la misma dirección. El primero es psicológico, el segundo tecnológico y el tercero financiero.

La incertidumbre de la batería: la primera pregunta del comprador, el mayor problema del vendedor

La mayor incertidumbre del mercado de segunda mano de vehículos eléctricos concierne al componente más caro del vehículo: la batería representa aproximadamente el 40% del costo de producción de un vehículo eléctrico. Para el comprador, esto significa que casi la mitad del valor del vehículo está dentro de una caja invisible. El umbral de buen estado también es claro: se considera aceptable una salud de batería (SOH) de 100-80% , por debajo del 80% se considera una zona problemática. En vehículos por debajo del 70%

, el valor de reventa cae de forma notable. Pero el miedo se queda detrás del dato. En una encuesta realizada a 20.000 propietarios de vehículos eléctricos, solo el 2,5% de las baterías había sido reemplazado fuera de los retiros del fabricante. Las mediciones realizadas en colaboración entre TÜV Nord y la Universidad de Múnich apuntan en la misma dirección: hasta aproximadamente los 100.000 km, el deterioro se mantiene en niveles mínimos. Es decir, la diferencia entre la percepción y la realidad medida es precisamente la primera y mayor fuente de la pérdida de valor.

Aceleración tecnológica: un vehículo de cuatro años, una generación atrás

En un vehículo de gasolina, la diferencia entre un modelo de 2018 y uno de 2026 se queda mayormente en el nivel del hardware. En los eléctricos, la diferencia es generacional: los modelos de 2018-19 ofrecían un alcance de 200-300 km mientras que los equivalentes actuales han alcanzado 400-600 km de autonomía y una carga mucho más rápida. El modelo antiguo genera la percepción de estar "fuera de moda" en términos de autonomía, y esta percepción se refleja directamente en la lista de precios.

El efecto suelo de las subvenciones y las rebajas en los precios de los vehículos nuevos

El precio de transacción del vehículo nuevo es la base que determina el valor de segunda mano. Cuando la subvención estatal amplía la brecha entre el precio de lista y el precio realmente pagado, el valor residual también cae por debajo de esa brecha. El bono para VE en Alemania es el ejemplo mejor documentado de ello. Un estudio realizado en Italia también muestra la escala del fenómeno: según el país, un Tesla Model 3 podía llegar a ser hasta 8.524 € más barato que un Toyota Corolla gracias a las subvenciones, o 6.590 € más caro; la carga fiscal varía entre 448-16.022 € según el país. Se suma además un factor de oferta: la reincorporación al mercado de los vehículos de flota y los modelos baratos procedentes de China infla la oferta de segunda mano y presiona los precios a la baja.

Comparación con cifras: VE, híbrido y gasolina

Al hacer la comparación hay que prestar atención a las diferencias en los métodos de medición; porque la depreciación varía según el año de medición y el mercado. Aun así, el panorama general es coherente:

Transmisión de potencia	Pérdida de valor aproximada	Nota
Híbrido (HEV)	~40%	El grupo que mejor conserva el valor
Gasolina	~45%	Curva de depreciación predecible
Totalmente eléctrico (BEV)	Más pronunciada, pero se reduce	Algunos modelos alcanzaron la paridad con los de gasolina
BEV de 3 años (Europa)	Conserva un porcentaje menor del precio de lista	Austria, Alemania, Italia, España, Suiza, Reino Unido

Un dato histórico también resulta interesante: la depreciación de los híbridos alcanzó su punto máximo en 2019 con un 56,7% , apenas un 0,5% por debajo de la depreciación actual de los VE. Es decir, los híbridos también pasaron por un ciclo similar; una fase que hoy viven los VE y que mañana no sorprenderá a nadie. En el ámbito académico también se mide una mejoría: en 2017, el valor de reventa de los VE a los 36 meses estaba por debajo del 40%, mientras que a mediados de 2022 subió a aproximadamente el 55%, cerrando la brecha con las demás transmisiones de potencia.

El panorama de 2026 es mixto pero optimista: la depreciación de los VE se ha estabilizado en gran medida. La media de los VE usados está apenas 1.300-1.376 $ por encima del vehículo de gasolina usado: la diferencia más estrecha de la historia. Los precios de los VE usados del mismo modelo subieron un 5,1% en la primera mitad del año; 40.000 $ ganaron los vehículos por debajo de esa cifra, mientras que los que superan los 55.000 $ pierden valor. El centro de gravedad del mercado se desplazó hacia abajo: en EE. UU., tras el fin del crédito federal de 4.000 $ para VE usados de menos de 25.000 $ el 30 de septiembre de 2025, las ventas se ralentizaron, pero los expertos definen 2026 como "el año del VE usado"; los VE usados se venden al mismo ritmo a pesar de ser ~8% más caros que sus equivalentes de gasolina.

El panorama es distinto en Turquía: la gestión de segunda mano de Togg, Tesla y BYD

Los datos europeos no se pueden aplicar directamente a Turquía; porque los altos impuestos, la oferta limitada y la escasa diversidad de modelos dificultan la caída de los precios de segunda mano. Y el mercado crece rápidamente: en 2025 se vendieron aproximadamente 192.000 automóviles eléctricos, y solo en septiembre de 2026 15.074 VE encontraron dueño, con 4.237 unidades, el máximo de ese mes, para el Togg T10X, seguido del 2.455 unidades del T10F .

Togg: la incertidumbre de una marca nueva, pero con señales moderadas

En la segunda mano de Togg conviven dos señales opuestas. Lado positivo: los vehículos con mantenimiento regular e informe de peritaje obtienen un valor notablemente más alto. Además, la elección de la versión de autonomía afecta la fijación de precios; hay observaciones de que el T10X de autonomía corta mantiene una pérdida de valor total más moderada que la de autonomía larga, y la diferencia de precio en segunda mano entre autonomía estándar y larga puede ser menor que la diferencia en nuevo, es decir, la autonomía corta se conserva relativamente mejor en segunda mano. El lado negativo es la incertidumbre natural de una marca nueva: existen quejas de propiedad centradas en que "no se vende", pero son anecdóticas y forman parte del ruido típico de los primeros años de un mercado. En Tesla el panorama es más claro: después de 3 años se habla de una pérdida de valor del 35-40 %; en MG se observa una pérdida de valor rápida.

BYD y el umbral de precio de los EV pequeños

BYD vendió en 2025 4,60 millones de vehículos de nueva energía; en 2025 se registraron 2,26 millones de BEV frente a Tesla, que se quedó en 1,64 millones y en febrero de 2026 BYD superó a Tesla en registros de vehículos nuevos en Europa (17.954 frente a 17.664). Se prevé que la fábrica de BYD en Manisa comience a producir a finales de 2026; la producción local será una de las variables más importantes que cambiarán las dinámicas de precio y valor residual en Turquía. También hay un quiebre llamativo: en los dos primeros meses de 2026, ni Tesla ni BYD entraron al top 3 de la lista de EV más vendidos de Turquía; la demanda local avanza por delante de las predicciones clásicas. Un dato desde el frente alemán también promete para el segmento pequeño: la prima de precio de los nuevos BEV pequeños cayó notablemente en 2025, del 50% a aproximadamente 20%; el segmento cuya prima se reduce también se cotiza en una banda más estrecha en segunda mano.

Características del vehículo eléctrico que conserva mejor su valor

La conservación del valor no es cuestión de suerte; depende de características medibles. En el momento de la compra, los siguientes puntos afectan directamente el precio de venta tres o cuatro años después:

Informe certificado de salud de la batería: Los compradores pagan 550-1.100 € más por vehículos con informe, y estos se venden hasta un 36% más rápido. El informe empuja la incertidumbre fuera del precio.
Un SOH superior al 80%: Este es el umbral de preferencia de los compradores; por debajo del 70 % la caída de precio se acentúa.
Garantía de batería vigente: Las garantías del fabricante se otorgan generalmente con 8 años / 160.000 km y un umbral de 70% de SOH . El período de garantía restante es la señal de confianza más tangible en el precio de segunda mano.
Autonomía actualizada y velocidad de carga: Los vehículos que se acercan a la banda de autonomía de 400-600 km escapan de la percepción de generación antigua.
Segmento de precio con fuerte demanda: La banda bajo-media del mercado captó el aumento de precios aquí, a diferencia de los vehículos premium de más de 55.000 $.

El momento de la venta también es un tema que puede abordarse como una cuestión de ingeniería. Dado que la degradación de la batería se mantiene mínima en los primeros 100.000 km, la ventana de venta más valiosa del vehículo es la banda de 3-5 años / 60.000-100.000 km, donde tanto la garantía como el umbral de SOH están holgados. En toda Europa, la depreciación en los primeros tres años es de ~50%'e alcanzando y la desaceleración en los años 4-5, apoya esta ventana: la intersección donde la caída pronunciada terminó y la batería sigue siendo joven.

¿Conviene Comprar un EV de Segunda Mano Sin Informe SOH?

Respuesta corta: no conviene. Para ambos lados del mercado, documentar la salud de la batería se ha convertido en un requisito previo para una fijación de precios justa. Para la medición se propone un enfoque de verificación en tres capas: el informe de batería procedente del servicio, el valor SOH leído desde la pantalla del vehículo o vía OBD junto con las diferencias de voltaje entre celdas, y por último una prueba de autonomía real. Un vehículo en el que las tres se confirman mutuamente es un activo predecible; el que no las verifica es el eslabón más débil en la negociación del precio, tanto para el vendedor como para el comprador.

Mientras tanto, hay que confrontar con datos la tesis de que "los EV de segunda mano son basura". Es cierto que la participación de la batería en el valor del vehículo es grande; sin embargo, %2,5 la tasa de variación del 2,5% y la degradación mínima hasta 100.000 km no respaldan con datos el escenario de "basura en 10 años". Los análisis que indican que, al ajustar por inflación, los EV conservan su valor en el mercado de segunda mano mejor de lo que se piensa, a diferencia de las afirmaciones del sector, también refuerzan este panorama. Por otra parte, en Türkiye, debido a los altos impuestos, la lógica económica de un cambio de batería después de muchos años es seriamente discutible - esto no significa que el vehículo sea basura, sino la importancia de elegir bien la ventana de venta.

Conclusión: La Brecha se Cierra, Pero las Reglas Han Cambiado

La pérdida de valor de segunda mano de un vehículo eléctrico es real y, históricamente, ha sido mayor que la de los de gasolina y los híbridos. Sin embargo, a partir de 2026 la diferencia ha caído a su nivel más bajo de la historia; algunos modelos alcanzaron la paridad y los vehículos de la banda de precios bajos captaron el aumento de precios. La fórmula práctica para el lector se puede resumir en tres frases: compra con informe de batería, elige un vehículo con un SOH superior al 80% y con garantía restante, y planifica la venta en el cuarto o quinto año, cuando la depreciación se ralentiza. En los eléctricos, la pérdida de valor no es un destino, sino una variable gestionable.