하이퍼카 시대는 르망을 어떻게 재편했나?

르망 24시간
생성: 14 10월 2026

비용을 80% 낮춘 규정집이 Ferrari, Porsche, Cadillac을 LMP1의 잿더미에서 르망으로 다시 불러들였습니다.

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하이퍼카 시대는 르망 24시간에서 2021년 LMP1을 대체한 르망 하이퍼카(LMH) 레귤레이션과 함께 시작된 새로운 시대로, 비용을 낮춰 제조사들을 다시 레이스로 불러들이는 것을 목표로 합니다. 그 규칙은 효과가 있었습니다: 토요타가 홀로 달렸던 과도기 이후 페라리, 포르쉐, 캐딜락, 푸조, 알파인 같은 거대 제조사들이 차례로 그리드를 채웠습니다. 그렇다면 하나의 레귤레이션은 어떻게 그렇게 빨리 한 전설을 되살릴 수 있었을까요? 이야기를 소개합니다.

주요 하이라이트

하이퍼카 클래스 2021년 LMP1을 대체했습니다; 목표는 비용을 약 80% 절감 하는 것이었습니다.
최대 출력 500 kW (670 hp), 최소 중량 1,030 kg.
세기의 레이스 2023년 페라리 499P는 토요타를 1분 21초 차이로 제쳤습니다.
2026년 하이퍼카 클래스에서 18대의 차량, 8개 제조사 가 르망에서 레이스를 펼쳤습니다.

LMP1은 어떻게, 왜 역사 속으로 사라졌을까?

먼저 몰락이 왔습니다. 아우디는 2016년에, 포르쉐는 2017 시즌이 끝난 후 WEC에서 철수했고, 그 배경에는 폭스바겐의 배출가스 스캔들이 자리하고 있었습니다. LMP1은 순식간에 사실상 토요타 혼자 남겨진 클래스가 되었습니다. 이런 상태로 레이스의 최상위 카테고리를 유지하는 것은 지속 가능하지 않았습니다.

해결책은 2021년에 도입된 르망 하이퍼카 (LMH) 레귤레이션이었습니다. 아이디어는 간단했습니다: 자동차 제조사들이 로드카에서 파생된 레이스카나 전통적인 프로토타입을 훨씬 합리적인 예산으로 트랙에 내보낼 수 있도록 하는 것. 레귤레이션의 목표는 비용을 약 80% 절감 하고 폭넓은 제조사들을 문앞으로 끌어들이는 것이었습니다. 게다가 하이퍼카에서 파생된 레이스카도 받아들여졌습니다. 즉, 문은 최대한 열려 있었던 것입니다.

기존 권리(grandfathered)를 인정받은 LMP1 차량이 LMH와 동일한 성능 수준을 유지한다면, 새 카테고리는 시작도 하기 전에 죽고 만다.
파스칼 바셀롱, 토요타 테크니컬 디렉터

이 말은 2021년 이전 논쟁의 핵심을 반영합니다: 이전의 호몰로게이션 지위(즉, "grandfathered" 상태)로 레이스에 참가한 비하이브리드 LMP1 차량들은 2021년과 2022년에 새로운 클래스와 경쟁할 수 있었고, 이 균형 문제는 처음부터 고민거리였습니다.

LMH와 LMDh: 두 개의 규정 세트, 하나의 승리

흥미로운 점은 이것입니다: 이제 르망에는 단 하나의 규정집만 있는 것이 아니라, 두 가지 다른 접근 방식이 같은 결승선에서 만나는 시스템이 있습니다. LMH 는 제조사에게 더 많은 설계 자유를 허용하는 반면, 2022년 IMSA에서 데이토나 24시간으로 데뷔한 LMDh 는 더 엄격한 틀을 그리고 있습니다. FIA, IMSA, ACO 간의 합의에 따라 LMDh 차량은 WEC에서, LMH 차량은 IMSA WeatherTech 시리즈에서 레이스에 참가할 수 있으며, LMDh는 2023년부터 르망의 하이퍼카 클래스에 합류했습니다.

항목	LMH	LMDh
섀시	제조사 자유	Dallara, Multimatic, Ligier 또는 Oreca 스펙 섀시
하이브리드 시스템	선택 사항; 하이브리드 차량은 200 kW까지 에너지 사용 가능	공용 리어 액슬 하이브리드 시스템 의무
총 출력	500 kW	500 kW
데뷔	2021, WEC	2022, IMSA; 2023년 WEC

두 콘셉트의 성능 수준은 의도적으로 비슷하게 유지되며 Balance of Performance (BoP)로 조정됩니다. 즉, 한 브랜드가 자연스러운 우위를 보장받을 수 없으며, 매 레이스 전에 차량에 조정이 이루어집니다. LMH 측에서는 공기역학의 다운포스/항력 비율이 4:1 로 제한되고, 가변 공기역학 요소는 초기 계획과 달리 이후 제한되었습니다. 아무도 이를 "불공정"이라 하지 않는데, 논리는 이렇기 때문입니다: 르망 차량의 공기역학에 어째서 200만 달러나 쓰겠는가?

비용 상한제는 정말 효과가 있었을까?

수치가 저절로 이야기를 해줍니다. ERS 시스템(즉, 에너지 회수 장치) 공급을 위해 300만 유로 (약 340만 달러)의 비용 상한이 설정되었습니다. LMP1 시절 무제한 예산으로 허덕이던 제조사들에게 이것은 개선된 병상용 침대 이상의 것, 즉 진짜 처방약입니다. LMH 레귤레이션은 또한 2032년까지 연장되었으며, 즉 제조사들은 투자의 미래를 볼 수 있습니다. 결과는? 문을 두드리는 브랜드의 수.

토요타의 외로운 시절: 2021년과 2022년

새 시대의 처음 2년 동안 무대 중앙에는 단 하나의 별이 있었습니다. 2021년 하이퍼카 클래스에는 토요타 GR010, 두 대의 글리켄하우스, 그리고 알핀(Rebellion R13 기반의 Oreca 제작 차량)이 있었고, 푸조는 2022년, 페라리는 2023년으로 계획되어 있었습니다. 그해 르망에는 총 62대의 차량이 출전했지만 하이퍼카 클래스에는 단 5대만이 있었습니다. 토요타는 GR010 하이브리드로 4연승을 노리며 시즌 첫 레이스인 스파에서 알핀과 맞상대 승부를 벌였고, BoP가 LMP1 기반 차량들을 정말로 같은 수준으로 끌어올릴 수 있는지에 대한 논쟁은 끊이지 않았습니다.

2022년에는 상황이 명확해졌습니다. 8번 GR010 하이브리드가 르망에서 우승하고 7번이 2위를 차지했으며, 이는 토요타의 5연승이자 역사상 세 번째 1-2 피니시였습니다. GR010은 데뷔 시즌 이후 출전한 19개 레이스 중 16개에서 승리했습니다. 단조롭게 들리나요? 하지만 진짜 쇼는 아직 시작되지 않았습니다. 토요타가 2022년 5연속 챔피언십을 축하하는 동안, 모두의 시선은 2023년 100번째 레이스에 고정되어 있었습니다.

2023 세기의 레이스: 페라리는 왜 전환점이 되었나?

Yarım asırlık bir yokluğu sonlandıran Ferrari, 2023'te Toyota'nın dört yıllık Le Mans serisini saniyelerle bitirerek hypercar çağının dönüm noktasını çizdi.

4년 만에 처음으로 진짜 대결이었습니다. 51번 AF Corse Ferrari 499P - 제임스 칼라도, 안토니오 지오비나치, 알레산드로 피에르 구이디가 탑승 -은 8번 토요타와의 레이스를 1분 21초 차이로 승리했습니다. 페라리는 342랩을 완주했고, 혹독한 기상 조건 속에서 토요타, 캐딜락, 푸조, 글리켄하우스, 밴월, 포르쉐를 뒤로 남겼습니다. 100번째 레이스에서의 최고 속도는 페라리 499P로 279랩에서 측정된 347.8 km/h 였습니다. 상상해 보세요. 24시간의 지친 싸움 끝에 불과 몇 초 차이로 갈린 두 거인을.

이 승리의 의미는 숫자에만 있는 것이 아닙니다. 페라리는 반세기에 걸친 르망 부재를 종식시켰고, 토요타의 4연속 우승 행진을 끝냈습니다. 그리고 이야기는 여기서 끝나지 않았습니다. 페라리는 이후 르망 3연승을 달성했습니다. 즉, 2023년은 일회성 서프라이즈가 아니라 새 시대의 선언문이었습니다. 이제 그리드에는 단 하나의 최유력 후보가 아니라 여러 진짜 유력 후보들이 있었습니다.

브랜드 러시: 2026 그리드에는 무엇이 있을까?

2026 WEC 잠정 참가 명단에는 35대의 차량과 14개 브랜드가 표시되어 있었고, Le Mans의 Hypercar 클래스에서는 18대의 프로토타입이 경쟁했습니다. 클래스에 참가한 브랜드는 Aston Martin, Alpine, BMW, Cadillac, Ferrari, Genesis, Peugeot, Toyota였습니다. Genesis의 참가는 이 시대의 매력에 대한 가장 최근의 증거입니다. 눈에 띄는 디테일 하나는 첫 잠정 명단에 Porsche 963이 전혀 포함되지 않았다는 점이었습니다 - 큰 일은 아니지만, 브랜드들의 이러한 프로젝트와의 관계가 매 시즌마다 다시 논의되고 있음을 보여줍니다.

그렇다면 레이스 자체는 어땠을까요? Toyota는 GR010의 뒤를 이어 개발된 TR010 Hybrid 를 가지고 2022년 이후 첫 Le Mans 우승과 월드 챔피언십을 목표로 그리드에 섰습니다. 그리고 그 효과가 있었습니다: No. 7 Toyota (Mike Conway, Kamui Kobayashi, Nyck de Vries)가 종합 우승을 차지하며 Ferrari의 3년 연속 시리즈를 종료시켰습니다. 더 무겁고 다운포스가 적은 차량들로 인해 2026년은 Hypercar 시대에 가장 예측하기 어려운 레이스로 기억되었습니다 - 그리고 실제로 그랬습니다. 연료와 타이어 전략은 마지막 시간까지 포지션을 바꿀 수 있었습니다. 또한 2025년부터 새로운 LMP3 클래스도 무대에 등장했습니다: 3.5리터 트윈 터보 Toyota V35A-FTS 엔진, 350 kW (470 hp) 의 출력과 1,000 kg 의 최소 중량으로 하위 클래스에도 활력을 불어넣고 있습니다.

Hypercar 시대는 레이스의 성격을 어떻게 바꾸었을까요?

세 단어로 답하자면: 훨씬 더 균형 잡힘. LMP1에서는 예산이 가장 많은 팀이 이겼지만, Hypercar 시대에는 BoP, 출력 상한선, 공기역학 제한으로 인해 차이가 팀의 전략, 피트 작업, 그리고 드라이버가 24시간을 견디는 능력으로 축소되었습니다. 성능이 아닌 결과를 통제하는 이 철학은 한때 "숨겨진 BoP" 논란을 촉발시키기도 했습니다. 움직이는 공기역학 요소의 제한과 Le Mans를 위한 저다운포스 키트의 의무화가 그 일부였습니다.

하지만 결과는 분명합니다: 단 하나의 레이스 최상위 클래스에 무려 8개 브랜드, 서로 다른 두 규정 세트에서 온 차량들이 실력을 겨루는 환경입니다. LMP1의 끝은 참사였지만, Hypercar의 탄생은 오랫동안 기다려온 바른 해결책이었습니다. 이 시대가 Le Mans 최근 몇 년 중 가장 흥미로운 시기라고 생각하지 않으신가요?