토요타는 왜 수년간 르망에서 우승하지 못했을까?

토요타는 처음 르망에 도전한 1985년부터 무려 2018년까지, 즉 33년 동안 우승하지 못했습니다 - 게다가 그 기간 대부분에서 그리드에서 가장 빠르거나 가장 빠른 차량 중 하나임을 증명했는데도 말이죠. 즉, 문제의 답은 '느림'이 아니었습니다; 마지막 순간에 고장 나는 변속기, 마지막 직선 구간에서 멈춰 버리는 호스 커넥터, 펑크난 타이어, 그리고 순수하고 검은 불운. 르망 24시간은 속도만큼이나 내구성과 운명의 싸움이기도 합니다: 24시간 동안 나사 하나조차 당신을 배신할 수 있습니다. 이것이 바로 토요타의 이 잔인한 시험에서 수십 년에 걸친 인내의 이야기입니다.

토요타는 왜 하필 33년 동안 르망을 우승하지 못했을까?

간단히 말하자면: 매번 다른 무언가가 고장 났습니다. 1994년 마지막 순간의 기술적 문제, 1998년 변속기 고장, 1999년 이중 사고와 펑크 타이어, 2012-2014년 하이브리드 시대의 초기 질환, 그리고 2016년에는 문자 그대로 하나의 커넥터. 눈치채셨나요? 토요타가 패배한 레이스 어디에서도 경쟁자가 '더 빨랐다'고 말할 수 없습니다; 차량은 선두를 달리거나 시상대에 오를 만큼 근접한 상태에서 도중에 멈춰 섰습니다. 충전 케이블 입력부의 사소한 헐거움 때문에 휴대폰이 충전되지 않는 것과 같다고 생각해 보세요: 거대한 기계에서 머리카락만 한 작은 실수가 24시간의 끝까지 안고 갔던 꿈을 끝장낼 수 있습니다.

첫걸음: 1985년부터 1990년까지의 워밍업 랩

토요타의 르망 원정은 1985년 TOM'S 85C 와 함께 시작되었습니다. 2.090 cc 터보 엔진으로 직선 구간에서 290 km/h 의 속도를 내던 #36 차량은 레이스를 12위로 마치며 토요타에게 첫 '레이스 완주' 성과를 안겨주었습니다. 어떤 때는 첫 시험에서 통과하는 것 자체가 큰 성취이기도 하죠 - 바로 그런 겁니다. 그런데 흥미로운 세부 사항이 하나 있습니다: 토요타가 르망 트랙과 처음 접촉한 것은 사실 10년 전, Sigma MC75 프로젝트로 거슬러 올라갑니다.

그 후 아픈 2년이 찾아왔습니다. 1986년과 1987년 Dome 제작 86C와 87C는 신뢰성 문제로 두 차량 모두 조기 탈락했으며; 87C는 트랙에서 단 19랩 만 주행할 수 있었습니다. 24시간 레이스에서 19랩이란... 거의 레이스가 시작되기도 전에 끝난 것과 다름없습니다. 하지만 포기는 없었습니다: 1988년 88C로 12위와 15위를 그리고 15. 점수를 모은 끈기를 보였고, 1990년 에는 90C-V로 그때까지의 최고 성적인 6위 를 기록했습니다. 정상으로 가는 사다리의 계단들입니다, 상상해 보세요.

TS010 시대: 기록을 세웠지만 승리를 가져오지 못한 괴물

1992년 토요타는 V10 엔진을 얹은 TS010 으로 월드 스포츠카 챔피언십에 진출했고, 시즌을 몬자에서의 승리로 시작했습니다. 같은 해 르망에서 세 대의 TS010 중 가장 좋은 성적은 마사노리 세키야가 운전한 차량의 2위 였고, 이것은 토요타의 르망 첫 포디움이었습니다. 라이벌은? 푸조 905. 그만큼 905를 제외하면 TS010보다 빠른 차량은 트랙에 없었습니다.

1993년 네 바퀴 위에 세 대의 차량으로 돌아왔지만, 이번에는 최고 성적이 4위에 그쳤습니다. 이상하지 않나요? 이것이 바로 르망의 잔인한 수학입니다: 매년 가장 빠른 차량 중 하나이면서도 좀처럼 시상대에 오르지 못하는 것. TS010은 르망 우승 없이 커리어를 마쳤지만, 1992년과 1993년에 레이스 랩 기록을 세웠습니다. 즉, 역사의 페이지에는 '이기지 못한' 것이 아니라 '기록을 세운' 차로 남았습니다. 저에게 이것은 위로가 아니라 진정한 유산입니다.

94C-V와 GT-One: 한 걸음 모자라 돌아온 두 대의 레이스카

1994년 94C-V 는 레이스의 대부분을 리드했습니다. 마지막 몇 시간... 그리고 마지막 시간의 문제들이 승리로 뻗은 손을 끊어버렸습니다: 2위. 수프라 기반의 Supra LM 프로젝트는 1995년에 14위, 1996년에는 오전 8시 전에 일어난 사고로 리타이어했습니다. 네, 로드카를 베이스로 한 수프라가 르망에 나선다는 것이 저는 늘 낭만적으로 다가왔습니다. 하지만 여기서는 낭만만으로는 부족합니다.

진짜 좌절은 1998-99년에 찾아왔습니다. GT-One (TS020)은 첫 레이스에서 예선 그리드 2위를 기록했습니다. 레이스에서는 28번 차가 마지막 시간까지 2위를 지켰지만, 이후 변속기 고장 으로 리타이어했습니다. 다음 해 토요타는 예선에서 1-2-3 스윕을 달성했습니다. 상상력을 조금만 발휘하면 이것이 무엇을 의미하는지 아실 겁니다: 세 대의 GT-One이 트랙의 모든 이를 압도했던 것입니다. 레이스에서는 1번과 2번 차가 사고로 리타이어했습니다. 마틴 브런들이 몰던 3번 차는 랩 기록을 세우며 앞서 나갔지만, 늦은 시점의 펑크가 사고로 이어졌고 결과는 또다시 2위였습니다. GT-One은 1998-99 르망과 1999 후지 1000km에서만 달렸습니다. 짧지만 잊을 수 없는 삶이었습니다.

하이브리드 시대와 2016년의 비극: 마지막 랩에서 멈춘 자동차

토요타는 포기하지 않고 하이브리드 시대에 진심으로 뛰어들었습니다. 2012년 TS030 Hybrid은 르망에서 선보인 최초의 하이브리드 시스템 중 하나였습니다. 그해 한 대는 사고로, 다른 한 대는 기술적 문제로 리타이어했고, 2013년에는 2위와 4위를 기록했습니다. 했습니다. 그 후 TS040 Hybrid 가 무대에 등장했습니다: 1,000마력을 넘는 출력, 사륜구동, 2014년 폴 포지션 그리고 오랜 선두 주행... 케이블 문제가 경기가 끝날 때까지 이어지기 전까지는요. 기록하는 데 그쳤습니다. 할 수 있었습니다. 2015년 결과는 6위. 그리고 8위. 로 기록되었습니다.

2016년: 모터스포츠 역사상 가장 쓰라린 마지막 직선 구간

이제 제가 정말로 말하고 싶은 장면입니다. 새로운 TS050 Hybrid는 트윈 터보 V6 엔진과 8 MJ 리튬이온 하이브리드 시스템을 갖추고 등장했습니다. 21시째에 Toyota #5, Toyota #6, 그리고 포르쉐 한 대가 같은 랩을 달리고 있었습니다. 마지막 1시간이 남았을 때 #5는 포르쉐보다 30초 앞서 있었고, 포르쉐는 3랩을 남겨두고 피트에 들어가야만 했습니다. 즉, 계산을 하든 안 하든, 승리는 토요타의 주머니에 들어 있던 셈입니다.

그런데 결승 5분 전, #5가 느려지기 시작했습니다. 마지막 직선 구간에서... 멈춰 섰습니다. 상상해 보세요: 몇 시간 동안 선두를 달리고, 수백만 명이 화면을 지켜보고, 당신이 이기고 있는데 - 자동차가 마지막 코너를 돌기 직전에 당신을 외면하는 것입니다. 고장 원인은 훗날 공식적으로 발표되었습니다: 터보와 인터쿨러 사이의 공기 배관 커넥터의 기술적 결함이 터보 제어 상실로 이어졌던 것입니다. 커넥터 하나. 우스꽝스럽게 들리지만, 저는 르망의 모든 철학이 이 문장에 담겨 있다고 생각합니다. 포르쉐가 우승했고; #6 Toyota는 2위를 기록했습니다. 더 쓰라린 것은: #5는 마지막 랩을 6분 이내에 완주하지 못해 순위조차 매겨지지 못했습니다. 공식적으로 '경주하지 않은' 것으로 처리되었습니다.

2017년 TS050은 역대 최고의 르망 랩 기록을 세웠습니다: 3:14.79. 그러나 두 대의 차량이 완주하지 못했고, 남은 차량은 9위로 피니시했으며, 이후의 실격 사건들 덕분에 8위로 올라섰습니다. 속도 기록은 있지만 승리는 없다. 이 이야기의 슬로건이 있다면 바로 이것일 것입니다.

2018년: 20번째 도전에서의 역사적 승리와 그 이후

2018년, 제86회 르망 24시간 대회에서, Toyota의 20번째 도전 끝에 마침내 이루어졌습니다: #8과 #7 차량으로 1-2 피니시이자 역사적인 첫 우승이었습니다. 드라이버 시트에는 Sébastien Buemi와 Kazuki Nakajima 같은 이름들이 있었습니다 - Nakajima의 아버지가 1985년 85C로 이 이야기와 연결되어 있다는 점을 생각하면, 이야기의 마무리마저 더욱 아름답습니다. 그렇다면 무엇이 달라졌을까요? TS050의 모든 구성 요소가 재검토되었고, 가장 큰 변화는 배터리와 냉각 시스템의 경량화였습니다. 1,000마력 하이브리드 파워트레인에서 '향상된 신뢰성'이라는 목표... 즉, 마법은 없고 인내와 섬세한 작업이 있었을 뿐입니다.

승리는 그 뒤를 따르는 이들도 데려왔습니다: 2019년 에도 역시 1-2 피니시였지만 - 이번에도 심장이 빠르게 뛰는 순간이 있었습니다; 마지막 시간에 #7을 승리로 이끌 뻔했던 펑크 난 타이어로 #8과 #7의 자리가 바뀌었습니다 (모두 말씀드리자면: 이번에는 운이 마침내 토요타 편에 있었습니다.) 2020년 에는 #8 (Buemi/Nakajima/Hartley)이 세 번째 연속 우승을 차지했고, 2021년 에는 하이퍼카 시대의 시작과 함께 GR010 Hybrid로 Kamui Kobayashi가 첫 폴 포지션, 토요타의 5번째 연속 폴 포지션을 획득하며 팀은 네 번째 연속 승리 를 축하했습니다. 2026년, 제94회 대회에서 Toyota는 '교과서같은' 전략으로 여섯 번째 르망 우승을 달성했습니다 - 2022년 이후 처음입니다.

르망은 정말 이렇게 어려운가?

간단히 말하면: 네, 그리고 그 이유는 거리만이 아닙니다. 트랙 길이는 약 13.6 km 이고 레이스는 6월에 열립니다. 즉, 낮의 더위, 밤의 선선함, 비, 교통, 피트 스톱, 드라이버 교체를 모두 그대로 통과해야 하는 셈입니다. 차량들은 직선 구간에서 366 km/h까지 도달할 수 있습니다. 1988년에 한 차량이 직선 구간에서 407 km/h 를 기록하자 주최 측은 안전을 위해 시케인을 추가해야 했습니다. 이런 속도로 24시간을 버티는 것은 휴대폰을 충전기에 두고 잊는 것처럼 간단한 '기다림'이 아닙니다. 엔진, 변속기, 타이어, 심지어 아주 작은 호스 커넥터 하나도 시나리오의 주인공이 되거나 희생자가 될 수 있습니다.

하이퍼카 시대에는 Balance of Performance 규정이 도입되었습니다. 이제 최고 속도는 규제되며, 랩 타임은 예전 LMP1보다 약 10초 느립니다. 그래서 Toyota도 초점을 순수한 파워에서 신뢰성과 주행 가능성으로 옮겼습니다. 즉, 이제는 모두가 같은 종류의 '단거리 스퍼트'가 아니라 인내 시험을 하고 있는 것입니다.

Toyota의 이야기가 우리에게 주는 교훈은?

제 생각엔 이렇습니다. 속력은 문을 열어주지만, 안으로 들어갈 때까지 쥐고 있어야 하는 것은 내구력과 약간의 운입니다. TS010은 기록을 세웠지만 우승하지 못했고, GT-One은 예선을 휩쓸었지만 우승하지 못했으며, TS050은 2016년에 모든 것을 해냈지만 또 우승하지 못했습니다. 그런데 같은 차량이 2018년에 신뢰성 작업을 통해 챔피언이 되었습니다. 4년 연속 우승과 총 6번의 승리를 거둔 오늘날의 Toyota는 '왜 수년간 우승하지 못했는가?'라는 질문에 가장 아름다운 답을 내놓습니다. 포기하지 않았기 때문입니다. 여러분은 이렇게 긴 기다림이 가치가 있었다고 생각하시나요? Toyota의 차고에서 답은 분명히 '그렇다'입니다.

출처

• History of Toyota's Le Mans race cars
• The History of TOYOTA at Le Mans
• Finally Victory in the 20th Attempt
• Toyota at Le Mans - ECURIE
• The #5 Toyota's breakdown in the last lap explained
• 2016 24 Hours of Le Mans - Wikipedia
• 2018 LMP1 Toyota TS050 - RaceCar Engineering
• Toyota takes its sixth victory at Le Mans
• 24 Hours of Le Mans - Wikipedia