F2 में नए आए ड्राइवर पहले सीज़न में क्यों संघर्ष करते हैं?

F3 से F2 में आने वाले ड्राइवर अपने पहले सीज़न में संघर्ष करते हैं, क्योंकि वे सिर्फ एक सीढ़ी नहीं बल्कि लगभग कई सीढ़ियाँ एक साथ चढ़ते हैं: वे एक ऐसे वाहन में जाते हैं जिसकी शक्ति लगभग %60 बढ़ जाती है, बहुत अधिक downforce के साथ Virgin कॉर्नर में उतरते हैं, सप्ताहांत में एक टायर कंपाउंड से रेस करने के बजाय कई कंपाउंड्स को प्रबंधित करना शुरू करते हैं, और ऊपर से बाल-बाल बचने वाली दूरियों वाली प्रतिस्पर्धा में उतर जाते हैं। इसीलिए F2 में रूकी साल को मोटरस्पोर्ट्स में लगभग हमेशा एक सीखने का साल माना जाता है।

F2 और F3 कारों के बीच अंतर वास्तव में क्या है?

पहले आँकड़ों से शुरू करते हैं, क्योंकि अंतर वाकई बड़ा है। F2 कार में 3.4 लीटर की टर्बोचार्ज्ड Mecachrome V6 है जो लगभग 620 hp पैदा करती है। वहीं F3 में भी 3.4 लीटर की है लेकिन एटमॉस्फेरिक (नैचुरली एस्पिरेटेड) Mecachrome V6, यानी टर्बो नहीं है और शक्ति भी 380 hp के आसपास ही है। ज़रा सोचिए: एन्जिन की क्षमता वही, लेकिन एक में टर्बो है। ऐसा लगता है जैसे आपने एक ही ब्रांड के नैचुरली एस्पिरेटेड और टर्बो वर्ज़न चलाए हों - दोनों तेज़ हैं, लेकिन एक आपको सीट से चिपका देता है।

लेकिन मामला सिर्फ एन्जिन का नहीं है। असली खेल downforce में है, यानी वाहन की गति के साथ सड़क पर दबाव डालने वाले बल में। FIA F3 के टेक्निकल डायरेक्टर Pierre-Alain Michot इन सीढ़ियों को बहुत अच्छी तरह सारांशित करते हैं: जब ड्राइवर पिरामिड के निचले हिस्से से F3 में आते हैं तो उन्हें downforce का एक और स्तर मिलता है और उन्हें बढ़ती कॉर्नर गति के अनुकूल होना पड़ता है; ऊपर चढ़ने पर एक और अधिक कुशल वाहन के साथ एक नया कदम और होता है। यानी हर स्तर का मतलब है कि वाहन आपको जो बात कहता है, वह बदल जाती है।

F3 कार इसीलिए जानबूझकर F2 की तैयारी के रूप में डिज़ाइन की गई थी: स्टीयरिंग एर्गोनॉमी को F2 से मेल खाने के लिए बनाया गया, इलेक्ट्रॉनिक व्यवस्था भी F2 की तैयारी के लिए है। लेकिन F3 का आधार अधिक सरल है और downforce भी कम है। इसके अलावा F2 में स्टैंडर्ड और लो downforce - दो रियर विंग स्पेसिफिकेशन हैं; F3 में एक ही विंग कॉन्सेप्ट से पूरा ट्रैक कैलेंडर पूरा हो जाता है। इसका मतलब है कि F2 में सेटअप और पैकेज की जटिलता काफी बढ़ जाती है। टीमों को हर ट्रैक के लिए सही पैकेज चुनना होता है - रूकी के लिए यह एक और वह चर है जिस पर उसने पहले कभी विचार नहीं किया होता।

रूकी साल एक सीखने का साल क्यों बन जाता है?

F2 में नए आए एक ड्राइवर के पहले सीज़न में सबसे ज़्यादा चर्चा का विषय निस्संदेह टायर मैनेजमेंट है। F3 में सॉफ्ट, मीडियम और हार्ड कंपाउंड होते हैं लेकिन हर वीकएंड में केवल एक ही कंपाउंड का इस्तेमाल होता है। F2 में आने पर आपको वीकएंड के दौरान एक से ज़्यादा कंपाउंड मैनेज करना होता है - किस कंपाउंड पर कब पुश करना है और कब टायर को बचाना है, यह सीखना ज़रूरी है। यह F3 में कभी परखी न गई एक बिल्कुल अलग कौशल है।

Oliver Bearman ने अपने रुकी F2 सीज़न के बारे में बात करते हुए इसे बहुत ईमानदारी से व्यक्त किया था:

रेस को समझने में मुझे थोड़ा ज़्यादा समय लगा; टायर वियर और टायर मैनेजमेंट... लेकिन अब मुझे लगता है कि यह मेरे दिमाग में बैठ गया है।

Bearman के रुकी वर्ष में गुज़री यह प्रक्रिया अकेली मिसाल नहीं है। वही सबक F1 में भी दोहराया गया: Oscar Piastri के रुकी वर्ष में टायर मैनेजमेंट की वजह से रेस गंवाने और McLaren पक्ष में इसे एक बड़ी सीखने की प्रक्रिया माने जाने की बातें हो रही थीं। McLaren ने खुले तौर पर कहा था कि Piastri के पहले वर्ष में रेस के दौरान टायर मैनेजमेंट पर अभी भी सीखने की बातें थीं और Lando Norris से पकड़े जाकर पीछे छोड़े जाने की बात भी कही गई थी। यानी सबसे बड़े अकादमियों के सबसे उज्ज्वल नाम भी इस सीढ़ी से टकराते हैं।

सिर्फ टायर नहीं: रेस दूरी और मानसिक बोझ

F2 रेस F3 की तुलना में ज़्यादा लंबी होती हैं। ज़्यादा लंबी दूरी का मतलब है कि आपको मानसिक और शारीरिक दोनों तौर पर ज़्यादा देर तक केंद्रित रहना होता है। Arthur Leclerc यह बताते हुए कि F3 में सीखी चीज़ों ने उनके रुकी F2 सीज़न को कैसे सहारा दिया, एक बेहद अहम बिंदु छूते हैं: उनके लिए बात ज़्यादातर मानसिक स्थिति और क्वालिफाइंग लैप के दबाव की भावना की थी। जिस क्षण आप अपना लैप देने में विश्वास करते हैं, उस क्षण आप अपना प्रदर्शन दिखा सकते हैं। संक्षेप में, रुकी वर्ष सिर्फ शारीरिक नहीं, मनोवैज्ञानिक परीक्षा भी है।

एक प्रतिस्पर्धा की सीमा भी है। F2 में हर कोई लगभग एक ही गाड़ी से रेस करता है - यही spec series फॉर्मेट की प्रकृति है। फर्क इतने छोटे होते हैं कि क्वालिफाइंग में दसवें दशमलव की बात होती है। F3 से आने वाले ड्राइवर के लिए यह एक ऐसा माहौल है जहाँ त्रुटि की गुंजाइश लगभग शून्य हो जाती है। एक छोटी गलती आपको ग्रिड के आखिरी पायदान तक भेज सकती है।

शारीरिक तैयारी F2 में क्यों ज़्यादा महत्वपूर्ण हो जाती है?

F2 सीधे F1 को खिलाने वाली सीरीज़ होने के नाते गाड़ियाँ लगभग F1 स्तर का प्रदर्शन करती हैं और इसके लिए असाधारण हृदय-संबंधी फिटनेस चाहिए। जैसे-जैसे रेस की दूरी बढ़ती है, गाड़ी की रफ्तार बढ़ती है और downforce बढ़ता है, शरीर पर पड़ने वाला बोझ भी बढ़ता है। F1 से संदर्भ के रूप में दिए गए आंकड़े एक रूपरेखा देते हैं: ब्रेकिंग में पैडल पर लगभग 140 kg दबाव लगाया जाता है, गुरुत्वाकर्षण बल के कारण ड्राइवर 5G के आसपास के बलों का सामना करते हैं और एक रेस में 2-3 kg वजन घटने की बात कही जाती है। ये F1 के आंकड़े हैं और सीधे F2 पर लागू नहीं किए जा सकते, लेकिन F2 की भारी और लंबी रेसों में शारीरिक संक्रमण कितना महत्वपूर्ण है, यह सोचने के लिए यह एक अच्छा संदर्भ है।

एंथ्रोपोमेट्री, यानी शरीर के माप भी इस काम में शामिल हैं। यह जाना जाता है कि पेशेवर ड्राइवर विशेष रूप से अनुकूलित शारीरिक अनुकूलन दिखाते हैं; जो ड्राइवर वाहनों की मांगी गई शारीरिक विशेषताएं रखते हैं वे टिकते हैं, और जो नहीं रखते वे संघर्ष करते हैं। F3 में काम आने वाला शारीरिक ढांचा F2 की अधिक गतियों और लंबी दौड़ों में काम नहीं आ सकता। इसीलिए नौसिखिए ड्राइवरों को सिर्फ ट्रैक पर ही नहीं, बल्कि जिम में भी एक नई दिनचर्या शुरू करनी पड़ती है।

पैसा और अवसर: रूकी साल इतना दबावपूर्ण क्यों है?

F3 में एक सीज़न की लागत करोड़ों रुपयों/लाखों यूरो तक पहुंच सकती है और ज्यादातर ड्राइवर यह पैसा अपने स्वयं के वित्तपोषण या किसी एकेडमी के समर्थन से जुटाते हैं। F3 श्रेणी में पहले 5 ड्राइवरों के बीच बंटने वाला 10 लाख यूरो का एक पुरस्कार कोष है; यह ड्राइवर की सचमुच मदद करता है, लेकिन एक F2 सीज़न का वित्तपोषण करने के लिए काफी नहीं है। यानी कई प्रतिभाशाली ड्राइवर इस चुनाव के लिए मजबूर होते हैं कि F3 में दूसरा सीज़न करें या एक ही सीज़न F2 में करें।

यह रूकी साल में अलग दबाव भी जोड़ता है: गलती करने की गुंजाइश कम है, क्योंकि शायद यही आपका एकमात्र मौका है। उम्र की सीमा भी दिलचस्प है - F3 में न्यूनतम उम्र 16 है, F2 में 17। अधिकतम उम्र की सीमा नहीं है लेकिन ग्रिड आमतौर पर 18-20 की उम्र में होता है। यानी 17 साल की उम्र में F2 में आने वाले किसी ड्राइवर को उसी लाइन में 20 साल के उम्र के, तीसरे साल में अनुभवी प्रतिद्वंद्वी मिलते हैं। यह संतुलन बनाना रूकी के लिए बिल्कुल भी आसान नहीं है।

तो इस सीखने के साल के अंत में क्या होता है?

अच्छी खबर यह है: F2 से F1 तक का रास्ता स्पष्ट है। F1 सुपर लाइसेंस के लिए आपको पिछले 3 सीज़नों में 40 अंक जमा करने होते हैं और F2 चैम्पियनशिप अकेले ही पूरे 40 अंकों की है - यानी F2 जीतना, एक ही सीज़न में लाइसेंस सुनिश्चित कर देता है। इसके अलावा फ्री प्रैक्टिस सेशन में कम से कम 100 किमी ड्राइविंग जैसे प्रति इवेंट 1 अंक देने वाले अतिरिक्त रास्ते भी हैं (प्रति इवेंट अधिकतम 10 अंक)।

लेकिन हर कोई इस सीढ़ी पर एक ही गति से नहीं चढ़ता। गेब्रियल बोर्टोलेटो ने F3 और F2 चैम्पियनशिप लगातार रूकी के रूप में जीतने में सफलता पाई और 2025 में F1 में पहुंच गया - यानी हर सीढ़ी को पहले ही साल में पार करना संभव है। अर्विड लिंडब्लैड ने F4 के बाद फॉर्मूला रीजनल मिडिल ईस्ट, फिर F3 और F2 में एक-एक सीज़न रेस करने के बाद 2026 में रेसिंग बुल्स के साथ F1 में प्रवेश किया। दो नाम, दो अलग रफ्तार; दोनों ने एक ही सीढ़ी का इस्तेमाल किया। दूसरी ओर अपवाद भी हैं: मैक्स वर्स्टैपेन ने F2 को पूरी तरह छोड़ दिया और कहा कि कार्टिंग से F3 में जाना, F3 से F1 में जाने से बड़ा कदम है। किमी राइकोनेन ने भी इसी तरह निचले स्तरों को छोड़ दिया था। लेकिन ये अपवाद हैं, नियम नहीं।

एकेडमी ड्राइवरों का F2 में प्रदर्शन भी चर्चा में है: विलियम्स एकेडमी के ड्राइवर विक्टर मार्टिन्स अभी भी तीसरे साल में संघर्ष कर रहे हैं। यह दिखाता है कि रूकी साल के बाद विकास भी गारंटीकृत नहीं है। यहां तक कि ग्रिड के सिकुड़ने के कारण ड्राइवरों के लिए सीज़न की सीमा लगाने पर भी चर्चा हो रही है - यानी F2 में असीमित सीखने के साल का अधिकार नहीं हो सकता।

अगला वाहन इस समीकरण को कैसे बदलेगा?

Formula 2 ने Monza में 2027 और उसके बाद उपयोग किए जाने वाले अपने नए वाहन का अनावरण किया। डिज़ाइन प्रक्रिया का नेतृत्व F2 तकनीकी निदेशक Pierre-Alain Michot ने किया और वाहन फिर से Dallara द्वारा विकसित किया जा रहा है। इसका मतलब है कि नए ड्राइवर आने वाले समय में एक बिल्कुल नए वाहन से रूबरू होंगे - सीखने का अवकाश एक बार फिर शून्य से शुरू हो जाएगा, टीमों और ड्राइवरों दोनों के लिए।

वहीं, मौजूदा F2 वाहन ड्राइवर सहित लगभग 755 किलोग्राम का है। चूंकि F2 और F3, Dallara द्वारा निर्मित spec सीरीज़ हैं, इसलिए उद्देश्य एक ही है: F1 के लिए ड्राइवर तैयार करना और ड्राइवर के कौशल को आगे लाना। F2, F1 सप्ताहांत में सहायक सीरीज़ के रूप में केवल F1 सर्किटों पर रेस करता है; रेस F1 से छोटी होती हैं और आमतौर पर दिन के शुरुआती घंटों में आयोजित की जाती हैं। यानी नया ड्राइवर, F1 सर्किटों पर F1 के बाद के पारिस्थितिकी तंत्र के बीचों-बीच सीखता है - यह वह माहौल है जहां सबक सबसे तेज़ी से सीखे जाते हैं।

सीखने का वर्ष वास्तव में एक निवेश है

F3 से F2 में जाना, मोटरस्पोर्ट सीढ़ी में सबसे कठिन छलांगों में से एक है। शक्ति, downforce, टायर कंपाउंड, रेस की दूरी और बारीकी से कड़ी प्रतिस्पर्धा - सब एक ही समय में बदल जाता है। कुछ ड्राइवर तुरंत चमकते हैं, कुछ एक साल पीछे से आते हैं; लेकिन अंततः यह सीखने का वर्ष एक बाधा नहीं, बल्कि F1 की ओर जाने वाले रास्ते का एक हिस्सा है। Bearman से Piastri तक कई नामों ने पहले सीज़न की कठिनाइयों को आगे की सफलता में बदल दिया। आपके अनुसार किसी नए ड्राइवर का पहले वर्ष में सबसे अधिक किस बात में संघर्ष करना सामान्य है - टायर प्रबंधन या क्वालीफाइंग लैप के दबाव में? मेरी राय में दोनों; और भी बढ़कर, दोनों वास्तव में एक ही चीज़ के पहलू हैं: F2 आपको F1 की भाषा सिखाता है।

स्रोत

• F1 vs F2 vs F3: मुख्य अंतरों की व्याख्या
• F3 की व्याख्या: नई कार कैसे पहले से कहीं अधिक F2 के करीब है
• प्रगति पर एक काम: ओलिवर बेयरमैन अपने रूकी सीज़न पर
• F3 में सीखे गए सबक F2 में रूकी प्रदर्शन को बेहतर बना सकते हैं
• F1 समझाता है: रूकी सीज़न
• ऑस्कर का असाधारण रूकी सीज़न
• F2 और F3 कैसे F1 में सफलता के लिए उपकरण मुहैया करा रहे हैं
• वायुगतिकीय विकास: F1 और F2 रेसिंग की तुलना
• फॉर्मूला रेसिंग ड्राइवरों के लिए शारीरिक मांगें और प्रशिक्षण सुझाव
• Bulls की गाइड: ड्राइवर फिटनेस और पोषण
• F1 सुपर लाइसेंस के लिए शुरुआती गाइड
• नया F3 पुरस्कार 'F2 में पूरे सीज़न का वित्तपोषण नहीं करेगा'
• F2 और F3 के शीर्ष रूकी उम्मीदवार अपने पहले सीज़न की तैयारी कैसे कर रहे हैं
• अकादमी ड्राइवर F2 और F3 में कैसा प्रदर्शन करते हैं?
• क्या F2 और F3 को ड्राइवरों के लिए सीज़न सीमाएं लानी चाहिए?
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