Lancia Stratosがラリーの歴史における革命とされる理由は?

ランチャ・ストラトスは、ラリーの世界のためにゼロから設計・製造された最初の自動車です. 1974年、1975年、1976年にWRCメーカータイトルを3年連続で獲得し、レーシングカーのあり方を完全に再定義しました. ベルトーネのくさび型ボディ、フェラーリ・ディーノV6エンジン、そして小さな車体に込められた強い野心により、1970年代のラリーシーンをまさに席巻しました. では、なぜコンセプトカーがこれほど伝説的になったのでしょうか? 物語を最初から見ていきましょう.

なぜストラトスはラリー専用に設計された最初の車とされているのか?

それまでラリーカーは一般的に市販車から派生させて作られていました: 販売用のモデルを入手し、軽量化し、ロールケージを補強してサーキットに送り込むのです. ストラトスが常識を変えたのは、まさにここから始まります. ランチャ・ストラトスHF (コードネームTipo 829) は、最初の打ち合わせの時点でただ一つの目的のために描かれました: ラリーで勝つこと. 市販のロード版は、ホモロゲーションと呼ばれる - 自由枠でレースに参戦するために車が一定数の量産台数に基づいて認証される - 規則を満たすための必須要件であって、主目的ではありませんでした.

設計上の決定もすべてこの単一の目標に基づいて行われました. 2,180mmという信じられないほど短いホイールベースと、くさび形の低いボディが選ばれました. 目的は強大なパワーではなく、軽量さと俊敏性でした: グループ4のレース仕様はわずか880kgでした. インテリアも完全にドライバー中心でした; ここではピクニックバスケットを運ぶのではなく、結果を追い求めていたのです. 要するにストラトスはラリーに新時代をもたらし、それ以降、誰もがレーシングカーをこのように考えるようになったのです.

オレンジ色のコンセプトカーはどうやってラリーの伝説になったのか?

この話の最も色鮮やかな部分は、おそらくその始まりの物語でしょう. ランチャはそれまでの年月、デザイン業務を伝統的にピニンファリーナとザガートと進めていました; ベルトーネとの扉は開かれていなかったのです. しかしヌッチオ・ベルトーネは、ランチャが老いゆくフルビアモデルの後継となるラリーカーを探していることを知っており、目を見張るコンセプトを準備しました. 友人が所有するフルビア・クーペの駆動系を使った走行可能なプロトタイプまで建造しました. 実に起業家精神にあふれていますよね?

ストラトス・ゼロ: 工場のゲートでのショー

このコンセプトは、ストラトス・ゼロの名で1970年のトリノ・モーターショーで発表されました. オレンジ色のくさびのように切り出されたボディを持ち、長さわずか3.58メートル、高さ84cmでした - 考えてみてください、トヨタ・カローラのルーフラインのほぼ半分の高さです! その下にはフルビアの1.6リッターV4エンジンが搭載されていましたが、市販版との共通点はほとんど何もありませんでした. Bertoneはショーの締めくくりに、Zeroを自らランチア工場の門まで運転し、車をバリケードの下に滑り込ませた. 従業員たちの拍手喝采もしっかりと受け取った. まるでハリウッドのワンシーンだった.

1971年プロトタイプと短いホイールベースの代償

1年後、1971年のトリノショーでは事態が深刻化した: Stratos HFプロトタイプが蛍光レッドで登場した. デザインを手がけたのはMarcello Gandini - かつてLamborghini Miuraを描き、当時Countachに取り組んでいたあのGandiniである. プロトタイプで最も有名な特徴は、三日月型にカーブしたフロントウインドウだった: 前方の視界は完璧、後方の視界は... ほぼゼロ. しかしラリーではすでにほとんどボンネットの先だけを見て運転しているので、誰も気にしなかった. Miuraとの血縁関係も見逃せなかった: 二分割されたボンネットや上に持ち上がるドアガラスといったシグネチャーは、両方の車に共通していた. Stratosでは、前のカバーはスペアタイヤの上で前に開き、後ろのカバーはエンジンの上を段々状の黒いルーバーとともに後方に開いた.

Enzo Ferrariはなぜ最初「ノー」と言ったのか?

Stratosに心臓を探す中、ランチアが思いついたのは最も大胆なアイデアだった: フェラーリのDino V6. 開発過程ではまずFulviaのエンジン、次にランチアBetaのエンジンが試されたが、 どちらも仕事を担うには不十分だった. しかしEnzo Ferrariは、Stratosを自社のDino V6のライバルと見なしたため、当初エンジンの供給を承認しなかった. プロジェクトのリーダーたち - チームマネージャーのCesare Fiorio、イギリス人レーサーでエンジニアのMike Parkes、そしてワークスドライバーのSandro Munari - は待つしかなかった. シャシーとサスペンションの計算では、Nicola Materazziの貢献が大きかった.

Dinoの生産が終了したことで、事態は解決した: フェラーリは承認を与え、ランチアに500基のエンジンを納入した. こうして素晴らしいコンビが誕生した: 2,418 ccの24バルブV6は、リアアクスルのすぐ前に横置きされた. ロード版は190 hpと226 Nmのトルクを発生し、レース版は12バルブ構成で約275 hp、24バルブ構成で約320 hpに達した. Fiat DinoとFerrari 246 Dinoにも搭載されたこのエンジンのラリー版は、まさにギャレージの怪物と化していた.

ホモロゲーションマラソン: 500台ルールと実際の492台

グループ4で競うには、500台のロード版を生産する必要があった. 生産は1973年に始まり、ボディメーカーはBertone、最終組立はランチアのChivasso工場で行われ、Stratosは1974年のWRCシーズンに向けてホモロゲーションを取得した. しかし興味深い詳細がある: 総生産台数は約492台にとどまった. その理由の一つは、フェラーリが500基を超えるDino V6の供給に消極的だったことだ. もう一つの無視できない詳細: 1976年シーズンにグループ4に必要な最低生産台数は400台に引き下げられた.つまり数字は多少楽になったが、すでにシリーズは大部分が完成していた. 量産は1975年に終了した.

シャシーにおいても設計は一貫していた: 鋼製のスペースフレーム構造に内部に統合された補強ケージ、そしてその上に繊維強化プラスチック製のボディを載せていた. つまり、この車は頑丈さと軽量化の両方を追求していたのだ. 全長3,710 mmのStratosは、今日のハッチバックよりも短かった.

サーキットとステージで: 三連続優勝

Stratosの戦績は、1970年代半ばにいかに支配的だったかを明確に物語っている. 初勝利は1973年4月8日に、ヨーロッパ選手権ラウンドであるスペインのファイアストン・ラリーで挙げました. その後、世界の舞台が開かれた: 1974年、1975年、1976年にWRCメーカーズ選手権を三連覇した.ドライバーはSandro MunariとBjörn Waldegårdだった.

モンテカルロ・ラリーでの強さは別格の伝説である: 1975年、1976年、1977年にはいずれもMunariとの組み合わせで三度優勝し、さらに1979年にはプライベートのChardonnet Teamとして再び頂点に立った. ツール・ド・フランス・オートモービルでは1973年から1980年にかけて記録的な5勝、ジロ・ディ・イタリア・アウトモビリスティコでは三度の優勝(1974年、1976年、1978年)、そして1974年のタルガ・フローリオ優勝もリストに名を連ねている. おそらく最も印象的なのは次のことだ: プライベートドライバーのBernard Darnicheのドライブにより、プロトタイプからほぼ十年後の1981年ツール・ド・コルスで、再びWRCイベントを制したのだ. この車の体にはスタミナ以上のものが備わっていた.

ラリー以外の挑戦

Stratosはダートステージだけを生きたわけではない. 1976年のル・マン24時間レースでは、Christine DacremontとLella Lombardiがドライブしたマシンが総合20位でフィニッシュし、GTPクラスで2位となった. ラリークロスでは、Franz Wurzが1976年にFIAが公認した最初のヨーロッパラリークロス選手権をStratosで獲得した. そしてAndy Bentzaは1978年にERC GT Divisionチャンピオンになった - しかも世界唯一の3.0リッターStratosを使ってのことだった.

では、なぜこれ以上のチャンピオンタイトルがないのか? 答えは技術的なものではなく、完全に政治的なものだ: フィアットグループがラリー活動の責任をFiat 131 Abarthに移すと、Stratosへのワークスサポートは引き上げられた. サポートがなくても、この車はプライベートチームとの協力を続けることができた. 実際、Fiat 131を優先する決定が下された後も、グループ5ターボ「シルエット」仕様のStratosが2台、サーキットレース用に製作された(エンジニアリングはやはりNicola Materazziが担当した). Porsche 935に対して望まれた成功を収めることはできなかったが、複合競技イベントでは良い成果を挙げた. もう一つの打撃はレギュレーションから来た: 1978年シーズン、FIAはグループ4において24バルブのシリンダーヘッドを禁止した.

Stratosの遺産: 映画、ゲーム、そして新世代の解釈

一台の車が伝説になったとどうやって見分けるのか? ポップカルチャーにおいても独自の位置を獲得したこと. Stratos Zeroは、マイケル・ジャクソンの1988年の映画「Moonwalker」に登場し、2011年のイタリアのオークションで761,600ユーロで落札されました. ピーターセン自動車博物館のような博物館や、2014年のハイ美術館「Dream Cars」展でも展示されました. ビデオゲームの分野では、ほぼすべての大型フランチャイズに登場します: Gran Turismoシリーズ、Forza Motorsport、Project Gotham Racing 2、DiRT Rally 2.0、WRCシリーズなど. バーチャルのステージでこのエンジンの音を聞いたことがある方も多いはずです!

コンセプトの系譜: SibiloからNew Stratosへ

Stratosの物語は1978年には終わりませんでした. ベルトーネは同じ年、StratosをベースにしたLancia Sibiloコンセプトを製作しました(ホイールベースは2,180 mmから2,280 mmに延長). 2000年のトリノショーでは、ガンディーニがStola S81「New Stratos」コンセプトをデザインしました.この車はその後、2014年に電気モーターへと改造されました. 2005年のジュネーブショーでは、クリス・フラバレックのデザイン、プロドライブの開発による419 hpのV8を搭載したFenomenon Stratosコンセプトが登場しました.

最も具体的なつながりがNew Stratosです: ミヒャエル・ストシュケクが委託し、フェラーリ430 Scuderiaをベースとした(ホイールベースは200 mm短縮)この車は、4.3リットルV8で540 hpを発生し、わずか1,247 kgの車重で、0-100 km/hを3.3秒で駆け抜け、約320 km/hの最高速に達します. フェラーリは小規模量産の計画を承認しませんでしたが、2018年2月10日に、パオロ・ガレッラ率いるManifattura Automobili Torinoが25台の生産開始を発表し、その日以来、生産は続いています. さらにランチアは、初の国際的勝利から50. 周年を祝うことで、この遺産を受け継いでいることを示しました.

なぜ今もラリーカーの魔法を感じるのか?

Stratosの革命は、ある1台の車についてのものではありません; 発想そのものについてのものです. それまで、レースカーは市販車の「誇張された姿」とみなされていました. Stratosは、目的に沿ったデザイン――つまり1台の車を単一の目標に向けてすべてのディテールを設計すること――がラリーにおいてどれほど強力であるかを証明しました. 短いホイールベース、軽量なボディ、ドライバー中心のコックピット、エンジン選択における確固たる姿勢: すべてが同じ思想の一部でした.

今日、モダンなラリーカーを見たときに目にする哲学の原点には、この車が存在します. しかも、それと競った世代のことでも、その物語を孫に語り継ぐリクライニングチェアの愛好家たちのことでもありません; まさに初の国際的勝利から半世紀経った今でも、Stratosは語り継がれ、ゲームで運転され、博物館に展示されています. 1台の自動車がもたらす遺産として、これ以上のものがあるでしょうか? 私の答えは明快です: めったにないでしょう.

参考文献

• Lancia Stratos
• Lancia Stratos HF Gr. 4
• Lancia Stratos HF
• Lancia Stratos, one of the most successful rally cars of all time, is celebrating today the 50th anniversary of its first international victory
• ランチア・ストラトス: 極めたコンセプトからラリー覇者へ
• 歴史 - ランチア・ストラトス
• 1970年 ランチア・ストラトス HF Zero
• 1974年 ランチア・ストラトス
• ランチア・ストラトス ベルトーネ シビロ ガイド