Pourquoi la Lancia Stratos est-elle considérée comme une révolution de l'histoire du rallye ?

La Lancia Stratos est la première automobile conçue et produite de zéro pour le monde du rallye ; en remportant trois titres consécutifs de champion du monde des constructeurs WRC en 1974, 1975 et 1976, elle a complètement redéfini la manière dont les voitures de course devaient être construites. Avec sa carrosserie en forme de coin signée Bertone, son moteur Ferrari Dino V6 et sa taille minuscule mais son caractère ambitieux, elle a littéralement conquis la scène du rallye dans les années 1970. Mais comment une voiture de concept est-elle devenue une telle légende ? Voyons l'histoire depuis le début.

Pourquoi la Stratos est-elle considérée comme le premier véhicule spécialement conçu pour le rallye ?

Jusqu'alors, les voitures de rallye étaient généralement dérivées de voitures de série : Vous preniez un modèle de vente courant, vous l'allégiez, vous renforciez son arceau et vous l'envoyiez sur les circuits. C'est précisément là que la Stratos a commencé à changer la donne. La Lancia Stratos HF (nom de code Tipo 829) a été dessinée dès la première réunion pour un seul objectif : gagner en rallye. La version routière était une exigence de la règle dite d'homologation - l'approbation du véhicule sur la base d'un certain nombre d'exemplaires de série pour pouvoir courir dans la catégorie libre - et non le produit principal.

Les décisions de conception ont également été prises en fonction de cet objectif unique. Un empattement incroyablement court de 2.180 mm et une carrosserie basse en forme de coin ont été choisis. L'objectif n'était pas une puissance phénoménale, mais la légèreté et l'agilité : La version de course Groupe 4 ne pesait que 880 kg. L'habitacle était entièrement orienté vers le conducteur ; on n'y transportait pas de panier de pique-nique, on y courait après la victoire. En somme, la Stratos a ouvert une nouvelle ère en rallye et, après elle, tout le monde a commencé à concevoir les voitures de course de cette manière.

Comment un concept orange est-il devenu une légende du rallye ?

La partie la plus colorée de cette histoire est peut-être celle de ses débuts. Jusqu'à ces années-là, Lancia menait traditionnellement ses projets de design avec Pininfarina et Zagato ; la porte n'avait jamais été entrouverte avec Bertone. Nuccio Bertone savait pourtant que Lancia cherchait un véhicule de rallye pour remplacer sa Fulvia vieillissante, et il prépara un concept éblouissant. Il construisit même un prototype fonctionnel utilisant la transmission d'une Fulvia Coupé appartenant à un ami. Tout de même, quel entrepreneur, non ?

La Stratos Zero : Le spectacle devant la porte de l'usine

Ce concept a été présenté sous le nom de Stratos Zero au Salon de l'Automobile de Turin 1970. Elle arborait une carrosserie orange taillée en coin et ne mesurait que 3,58 mètres de long et 84 cm de haut - imaginez, c'est presque la moitié de la hauteur du toit d'une Toyota Corolla ! Sous le capot se trouvait le V4 de 1,6 litre de la Fulvia, mais elle n'avait pratiquement rien en commun avec la version de production. Bertone a lui-même conduit la Zero jusqu'à la porte de l'usine Lancia pour compléter le spectacle et a fait passer la voiture sous la barrière ; sans oublier de recueillir les applaudissements des employés. Une véritable scène hollywoodienne.

Le Prototype de 1971 et le Prix de l'Empattement Court

Un an plus tard, au Salon de Turin 1971, les choses sont devenues sérieuses : le prototype Stratos HF est apparu sur scène dans une couleur rouge fluorescent. Le design était signé Marcello Gandini - le même Gandini qui avait auparavant dessiné la Lamborghini Miura et qui travaillait alors sur la Countach. La caractéristique la plus célèbre du prototype était son pare-brise en forme de croissant : la vision vers l'avant était parfaite, la vision vers l'arrière... presque nulle. Mais en rallye, on conduit de toute façon le plus souvent en regardant le bout de son capot, donc personne n'en a vraiment été contrarié. La parenté avec la Miura n'échappait pas non plus : des signatures comme le double capot et les vitres de porte remontantes se retrouvaient sur les deux voitures. Sur la Stratos, le capot avant s'ouvrait vers l'avant au-dessus de la roue de secours, tandis que le capot arrière s'ouvrait vers l'arrière au-dessus du moteur avec unenoire à persiennes par étapes.

Pourquoi Enzo Ferrari a-t-il d'abord dit 'Non' ?

En cherchant un coeur pour la Stratos, Lancia a eu l'idée la plus audacieuse : le Dino V6 de Ferrari. Au cours du développement, d'abord le moteur Fulvia, puis le moteur Lancia Beta ont été essayés ; aucun des deux ne suffisait à la tâche. Mais Enzo Ferrari, voyant dans la Stratos une rivale de son propre Dino V6, n'a pas donné son accord au partage du moteur au départ. Les responsables du projet - le directeur d'équipe Cesare Fiorio, le pilote et ingénieur britannique Mike Parkes et le pilote d'usine Sandro Munari - ont dû attendre. Pour les calculs du châssis et de la suspension, la contribution de Nicola Materazzi a été considérable.

Les choses se sont débloquées lorsque la production de la Dino a pris fin : Ferrari a donné son accord et a livré à Lancia 500 exemplaires du moteur. Le résultat fut un excellent duo : le V6 de 2.418 cc à 24 soupapes était monté transversalement juste devant l'essieu arrière. La version routière développait 190 ch et 226 Nm de couple, tandis que les versions de course atteignaient environ 275 ch avec la configuration à 12 soupapes et environ 320 ch avec celle à 24 soupapes. La version rallye de ce moteur, également utilisé dans la Fiat Dino et la Ferrari 246 Dino, était devenue un véritable monstre de placard à rangements.

Le Marathon de l'Homologation : la Règle des 500 Exemplaires et les 492 Réels

Pour pouvoir courir dans la catégorie Groupe 4, il fallait produire 500 exemplaires de la version routière. La production a commencé en 1973, la carrosserie était fabriquée par Bertone tandis que le montage final était réalisé dans l'usine Lancia de Chivasso, et la Stratos a été homologuée pour la saison WRC 1974. Mais il y a un détail intéressant : la production totale est restée à environ 492 exemplaires. L'une des raisons était la réticence de Ferrari à fournir plus de 500 moteurs Dino V6. Un autre détail à ne pas négliger : pour la saison 1976, le nombre minimum de production requis pour le Groupe 4 a été ramené à 400, les chiffres sont donc devenus un peu plus souples, mais la série était déjà largement achevée. La production de série a pris fin en 1975.

Le côté châssis était également cohérent dans sa conception : une structure en treillis tubulaire en acier, avec une cage de renfort intégrée à l'intérieur et une carrosserie en fibre de verre par-dessus. Ainsi, la voiture était à la fois solide et conçue pour rester légère. Avec une longueur totale de 3.710 mm, la Stratos était plus courte que même les citadines actuelles.

Sur les circuits et dans les épreuves : Trois Championnats Consécutifs

Le palmarès de la Stratos raconte clairement comment elle a dominé le milieu des années 1970. Elle a remporté sa première victoire le 8 avril 1973, au Rallye Firestone en Espagne, manche du championnat d'Europe. Puis la scène mondiale s'est ouverte : En 1974, 1975 et 1976, elle a remporté trois fois consécutivement le championnat du monde des rallyes WRC des constructeurs - au volant se trouvaient Sandro Munari et Björn Waldegård.

Sa suprématie au Rallye de Monte-Carlo est une légende à part : En 1975, 1976 et 1977, elle a atteint le sommet trois fois, toutes avec Munari au volant, puis à nouveau en 1979 avec l'équipe privée Chardonnet Team. Le Tour de France Automobile lui a donné 5 victoires record entre 1973 et 1980, le Giro d'Italia automobilistico trois victoires (1974, 1976, 1978), et la victoire à la Targa Florio 1974 figure également sur la liste. Mais peut-être le plus frappant : avec au volant le pilote privé Bernard Darniche, près de dix ans après le prototype, elle a remporté une nouvelle épreuve du WRC au Tour de Corse 1981. Cette voiture avait bien plus dans le corps que de la simple endurance.

Les Aventures Hors Rallye

La Stratos n'a pas vécu que sur les épreuves de terre. Aux 24 Heures du Mans 1976, la voiture pilotée par Christine Dacremont et Lella Lombardi a terminé 20e au général et 2e de la catégorie GTP. En rallycross, Franz Wurz a remporté en 1976 le premier championnat d'Europe de rallycross reconnu par la FIA, au volant d'une Stratos ; Andy Bentza est devenu quant à lui champion ERC GT Division en 1978 - et c'était d'ailleurs lui qui utilisait la seule Stratos de 3,0 litres au monde.

Alors pourquoi pas plus de championnats ? La réponse n'est pas technique, elle est entièrement politique : Lorsque le groupe Fiat a transféré la responsabilité des rallyes à la Fiat 131 Abarth, le soutien officiel à la Stratos a été retiré. Même sans soutien, la voiture a pu collaborer avec des écuries privées ; de fait, après la décision prise en faveur de la Fiat 131, deux Stratos de Groupe 5 turbo 'silhouette' ont été construites pour les courses sur circuit (avec là encore Nicola Materazzi comme ingénieur). Elles n'ont pas atteint le succès espéré face aux Porsche 935, mais elles ont bien fait dans les épreuves mixtes. Un autre coup est venu des règlements : En 1978, la FIA a interdit les culasses à 24 soupapes en Groupe 4.

L'héritage de la Stratos : Films, Jeux et Interprétations de Nouvelle Génération

Comment sait-on qu'une voiture est devenue une légende ? À sa présence dans la culture populaire. La Stratos Zero est apparue dans le film Moonwalker de Michael Jackson de 1988 et a été vendue 761.600 € lors d'une vente aux enchères en Italie en 2011 ; Elle a été exposée dans des musées comme le Petersen Automotive Museum et à l'exposition 'Dream Cars' du High Museum of Art en 2014. Côté jeux vidéo, elle apparaît dans presque toutes les grandes franchises : la série Gran Turismo, Forza Motorsport, Project Gotham Racing 2, DiRT Rally 2.0, la série WRC et bien plus encore. Vous avez forcément déjà entendu le son de ce moteur sur des circuits virtuels, j'en suis sûr !

La chaîne des concepts : De la Sibilo à la New Stratos

L'histoire de la Stratos ne s'est pas arrêtée en 1978. La même année, Bertone a produit le concept Lancia Sibilo basé sur la Stratos (empattement allongé de 2.180 mm à 2.280 mm). Au Salon de Turin 2000, Gandini a dessiné le concept Stola S81 'New Stratos' - ce véhicule a ensuite été converti à un moteur électrique en 2014. Au Salon de Genève 2005, le concept Fenomenon Stratos, dessiné par Chris Hrabalek, développé par Prodrive et doté d'un V8 de 419 ch, est monté sur scène.

Le maillon le plus concret est la New Stratos : Ce véhicule, commandé par Michael Stoschek et basé sur la Ferrari 430 Scuderia (châssis raccourci de 200 mm), produit 540 ch avec son V8 de 4.3 litres, ne pèse que 1.247 kg, abat le 0-100 km/h en 3,3 secondes et atteint une vitesse d'environ 320 km/h. Ferrari n'a pas approuvé le projet de petite série, mais le 10 février 2018, Manifattura Automobili Torino, sous la direction de Paolo Garella, a annoncé le lancement d'une production de 25 véhicules, et la production se poursuit depuis. Par ailleurs, Lancia a montré qu'elle perpétuait cet héritage en célébrant le 50. exactement un demi-siècle après sa première victoire internationale, la Stratos reste dans les conversations, se conduit dans les jeux et s'expose dans les musées.

Pourquoi ressentez-vous encore aujourd'hui la magie d'une voiture de rallye ?

La révolution de la Stratos ne concerne pas un véhicule ; elle concerne une façon de penser. Jusqu'à elle, les voitures de course étaient considérées comme des 'versions exagérées' de voitures de route. La Stratos a prouvé à quel point le design orienté vers un objectif - c'est-à-dire la conception d'un véhicule dans tous ses détails pour un but unique - était puissant en rallye. Empattement court, carrosserie légère, cockpit centré sur le conducteur et détermination dans le choix du moteur : tout faisait partie d'une même idée.

Aujourd'hui, à l'origine de la philosophie que vous voyez dans les véhicules de rallye modernes, il y a cette automobile. Et ce ne sont pas seulement les générations qui ont couru contre elle, ni les pilotes du dimanche qui la racontent à leurs petits-enfants ; même un demi-siècle après sa première victoire internationale, la Stratos est encore évoquée, conduite dans les jeux vidéo et exposée dans des musées. Pensez-vous qu'il puisse exister un héritage plus grand que celui d'une automobile ? Pour moi, la réponse est claire : rarement.

Sources

• Lancia Stratos
• Lancia Stratos HF Gr. 4
• Lancia Stratos HF
• Lancia Stratos, l'une des voitures de rallye les plus performantes de tous les temps, célèbre aujourd'hui le 50e anniversaire de sa première victoire internationale
• Lancia Stratos : du concept radical au champion triomphant des rallyes
• Histoire - Lancia Stratos
• Lancia Stratos HF Zero de 1970
• Lancia Stratos de 1974
• Guide de la Lancia Stratos Bertone Sibilo