Por Que o Lancia Stratos é Considerado uma Revolução na História do Rally?

O Lancia Stratos foi o primeiro automóvel projetado e produzido do zero para o mundo dos ralis; venceu três campeonatos consecutivos de construtores do WRC em 1974, 1975 e 1976, redefinindo completamente como os carros de competição deveriam ser feitos. Com a carroceria em cunha da Bertone, o motor Ferrari Dino V6 e um porte minúsculo mas ambicioso, conquistou de fato a cena de rali dos anos 1970. Mas como um carro-conceito se tornou tão lendário? Vamos ver a história desde o começo.

Por que o Stratos é Considerado o Primeiro Veículo Projetado Especificamente para Ralis?

Até então, os carros de rali geralmente eram derivados de automóveis de estrada: Pegava-se um modelo de venda normal, aliviava-se o peso, reforçava-se a gaiola e enviava-se às pistas. É exatamente aqui que o Stratos começa a mudar o jogo. O Lancia Stratos HF (com o codinome Tipo 829) foi desenhado desde o início com um único objetivo: vencer ralis. A versão de estrada era uma exigência da regra que chamamos de homologação - o veículo precisava ser aprovado com um número mínimo de unidades de produção em série para competir na categoria livre - e não o produto principal.

As decisões de design também foram tomadas com base nesse único objetivo. Escolheu-se uma distância entre eixos incrivelmente curta de 2.180 mm e uma carroceria baixa em formato de cunha. O objetivo não era um poder enorme, mas leveza e agilidade: a versão de competição do Grupo 4 pesava apenas 880 kg. O interior também era totalmente voltado para o piloto; aqui não se carregava cesta de piquenique, buscava-se resultado. Em resumo, o Stratos iniciou uma nova era nos ralis, e depois dele todos começaram a pensar nos carros de competição dessa forma.

Como um Conceito Laranja se Transformou numa Lenda do Rali?

Talvez a parte mais colorida dessa história seja a de sua origem. Até aqueles anos, a Lancia conduzia tradicionalmente seus trabalhos de design com a Pininfarina e a Zagato; a porta para a Bertone nunca havia se aberto. Nuccio Bertone, porém, sabia que a Lancia buscava um veículo de rali para substituir seu envelhecido modelo Fulvia e preparou um conceito deslumbrante. Construiu até um protótipo funcional usando o trem de força de um Fulvia Coupé pertencente a um amigo. Bem empreendedor, não?

Stratos Zero: O Espetáculo no Portão da Fábrica

Esse conceito foi apresentado como Stratos Zero no Salão Automóvel de Turim de 1970. Tinha uma carroceria laranja cortada como uma cunha e media apenas 3,58 metros de comprimento e 84 cm de altura - imagine, quase a metade da altura do teto de um Toyota Corolla! Embaixo tinha o V4 de 1,6 litro da Fulvia, mas quase nada tinha em comum com a versão de produção. Bertone, para completar o espetáculo, levou pessoalmente o Zero até a porta da fábrica da Lancia e passou o carro por baixo da barreira; e ainda não deixou de colher os aplausos dos funcionários. Uma cena digna de Hollywood.

O Protótipo de 1971 e o Preço da Distância Entre Eixos Curta

Um ano depois, no Salão de Turim de 1971, ficou claro que as coisas estavam ficando sérias: o protótipo Stratos HF apareceu no palco em vermelho fluorescente. O design tinha a assinatura de Marcello Gandini - o mesmo Gandini que havia desenhado a Lamborghini Miura e, naquela época, estava trabalhando no Countach. A característica mais famosa do protótipo era o para-brisa em formato de meia-lua: visão frontal perfeita, visão traseira... praticamente zero. Mas, no rally, você já dirige na maior parte do tempo olhando para a ponta do nariz, então ninguém se incomodou. A parentesco com a Miura também não passava despercebido: assinaturas como a tampa dupla do capô e os vidros das portas que erguiam para cima estavam presentes em ambos os automóveis. No Stratos, a tampa dianteira abria para a frente sobre o estepe, enquanto a tampa traseira abria para trás, sobre o motor, com uma bandeja preta em degraus.

Por Que Enzo Ferrari Primeiro Disse 'Não'?

Ao procurar um coração para o Stratos, a Lancia teve a ideia mais audaciosa: o Dino V6 da Ferrari. Durante o processo de desenvolvimento, primeiro testou-se o motor da Fulvia, depois o motor da Lancia Beta; nenhum dos dois era suficiente para dar conta do trabalho. Mas Enzo Ferrari não aprovou inicialmente o compartilhamento do motor, pois via no Stratos um rival do seu próprio Dino V6. Os líderes do projeto - o chefe de equipe Cesare Fiorio, o piloto e engenheiro britânico Mike Parkes e o piloto de fábrica Sandro Munari - tiveram que esperar. Nos cálculos do chassi e da suspensão, a contribuição de Nicola Materazzi foi fundamental.

As coisas se resolveram quando a produção do Dino chegou ao fim: a Ferrari deu sua aprovação e entregou à Lancia 500 unidades do motor. O resultado foi uma dupla excelente: o V6 de 2.418 cc e 24 válvulas foi montado transversalmente logo à frente do eixo traseiro. Enquanto a versão de estrada produzia 190 hp e 226 Nm de torque, as versões de corrida alcançavam cerca de 275 hp com configuração de 12 válvulas e cerca de 320 hp com configuração de 24 válvulas. A versão de rally desse motor, também usado no Fiat Dino e no Ferrari 246 Dino, havia se transformado em um verdadeiro monstro.

A Maratona de Homologação: A Regia das 500 Unidades e as 492 Reais

Para competir na categoria Grupo 4, era necessário produzir 500 unidades da versão de estrada do carro. A produção começou em 1973, com a Bertone como fabricante das carrocerias e a montagem final realizada na fábrica da Lancia em Chivasso, e o Stratos foi homologado para a temporada de 1974 do WRC. Mas há um detalhe interessante: a produção total ficou em cerca de 492 unidades. Uma das razões foi a relutância da Ferrari em fornecer mais de 500 motores Dino V6. Outro detalhe que não deve ser ignorado: na temporada de 1976, o número mínimo de produção exigido para o Grupo 4 foi reduzido para 400, ou seja, os números aliviaram um pouco, mas a série já estava amplamente concluída. A produção em série terminou em 1975.

No lado do chassi, a consistência do design também se manteve: uma estrutura de treliça espacial em aço, com uma gaiola de reforço integrada no interior e uma carroçaria em fibra de vidro por cima. Ou seja, procurou-se manter o carro tanto robusto quanto leve. Com um comprimento total de 3.710 mm, a Stratos era mais curta até do que os hatchbacks de hoje.

Nas Pistas e nas Etapas: Três Campeonatos Consecutivos

O historial de corridas da Stratos conta com clareza como dominou meados da década de 1970. Conquistou sua primeira vitória em 8 de abril de 1973, no Rali Firestone, na Espanha, uma etapa do campeonato europeu. Depois o palco mundial se abriu: Em 1974, 1975 e 1976, venceu o campeonato de construtores do WRC três vezes consecutivas - ao volante estavam Sandro Munari e Björn Waldegård.

Seu domínio no Rali de Monte Carlo é uma lenda à parte: Em 1975, 1976 e 1977, três vezes, todas com Munari ao volante, e depois subiu novamente ao topo em 1979, com a equipe particular Chardonnet Team. No Tour de France Automobile, 5 vitórias recorde entre 1973 e 1980, três vitórias no Giro d'Italia automobilistico (1974, 1976, 1978) e a vitória na Targa Florio de 1974 também constam na lista. Talvez o mais impressionante seja o seguinte: ao volante do piloto particular Bernard Darniche, venceu mais um evento do WRC, quase uma década depois do protótipo, no Tour de Corse de 1981. Este automóvel tinha muito mais no corpo do que apenas vigor.

Aventuras Fora dos Ralis

A Stratos não viveu apenas nas etapas de terra. Nas 24 Horas de Le Mans de 1976, o carro pilotado por Christine Dacremont e Lella Lombardi terminou em 20.º lugar geral e ficou em 2.º na classe GTP. No lado do rallycross, Franz Wurz venceu com a Stratos, em 1976, o primeiro campeonato europeu de rallycross reconhecido pela FIA; Andy Bentza tornou-se campeão da ERC GT Division em 1978 - e usava a única Stratos de 3,0 litros do mundo.

Então, por que não houve mais campeonatos? A resposta não é técnica, mas puramente política: Quando o grupo Fiat transferiu a responsabilidade do rali para o Fiat 131 Abarth, o apoio oficial à Stratos foi retirado. Mesmo sem apoio, o carro pôde colaborar com equipes particulares; aliás, após a decisão favorável ao Fiat 131, duas unidades da Stratos turbo de Grupo 5 'silhouette' foram construídas para corridas de pista (com engenharia novamente de Nicola Materazzi). Não alcançaram o sucesso desejado contra os Porsche 935, mas se saíram bem em eventos mistos. Outro golpe veio das regras: Na temporada de 1978, a FIA proibiu as tampas de cilindro de 24 válvulas no Grupo 4.

O Legado da Stratos: Filmes, Jogos e Interpretações da Nova Geração

Como se sabe quando um automóvel se tornou uma lenda? Por ter encontrado um lugar na cultura popular. O Stratos Zero apareceu no filme Moonwalker de 1988 de Michael Jackson e foi vendido por € 761.600 num leilão na Itália em 2011; Foi exibido em museus como o Petersen Automotive Museum e na exposição 'Dream Cars' do High Museum of Art em 2014. No lado dos videogames, aparece em praticamente todas as grandes franquias: A série Gran Turismo, Forza Motorsport, Project Gotham Racing 2, DiRT Rally 2.0, a série WRC e muito mais. Certamente você também já ouviu o som desse motor em etapas virtuais!

Cadeia de Conceitos: Do Sibilo ao New Stratos

A história do Stratos não terminou em 1978. No mesmo ano, a Bertone produziu o conceito Lancia Sibilo, baseado no Stratos (a distância entre eixos foi alongada de 2.180 mm para 2.280 mm). No Salão de Turim de 2000, Gandini desenhou o conceito Stola S81 'New Stratos' - esse carro foi posteriormente convertido para motor elétrico em 2014. No Salão de Genebra de 2005, o conceito Fenomenon Stratos, desenhado por Chris Hrabalek, desenvolvido pela Prodrive e com um V8 de 419 cv, subiu ao palco.

O elo mais concreto é o New Stratos: Encomendado por Michael Stoschek e baseado no Ferrari 430 Scuderia (chassi encurtado em 200 mm), esse carro produz 540 cv com o V8 de 4,3 litros, pesa apenas 1.247 kg, faz 0-100 km/h em 3,3 segundos e atinge cerca de 320 km/h. A Ferrari não aprovou o plano de produção em pequena série, mas em 10 de fevereiro de 2018 a Manifattura Automobili Torino, liderada por Paolo Garella, anunciou que iniciaria uma produção de 25 unidades, e a produção continua desde então. Além disso, a Lancia celebrou o 50. aniversário de sua primeira vitória internacional, mostrando que se importa com esse legado.

Por Que Ainda Sentimos a Magia de um Carro de Rally Hoje?

A revolução do Stratos não se trata de um veículo; trata-se de uma perspectiva. Até então, os carros de corrida eram considerados 'versões exageradas' dos carros de rua. O Stratos provou o quanto o design orientado a um propósito - ou seja, conceber um carro em cada detalhe para um único objetivo - é poderoso no rally. Distância entre eixos curta, carroceria leve, cockpit voltado para o motorista e a determinação na escolha do motor: tudo eram partes da mesma ideia.

Hoje, na origem da filosofia que você vê nos modernos carros de rally está esse automóvel. E não são apenas as gerações que competiram com ele, nem os pilotos de poltrona que o contam aos netos; mesmo meio século após sua primeira vitória internacional, o Stratos ainda é falado, dirigido em jogos e exibido em museus. Você acha que pode existir um legado maior do que o de um automóvel? Para mim, a resposta é clara: raramente.

Fontes

• Lancia Stratos
• Lancia Stratos HF Gr. 4
• Lancia Stratos HF
• Lancia Stratos, one of the most successful rally cars of all time, is celebrating today the 50th anniversary of its first international victory
• Lancia Stratos: Do Conceito Radical ao Campeão Invencível dos Ralis
• História - Lancia Stratos
• Lancia Stratos HF Zero de 1970
• Lancia Stratos de 1974
• Guia do Lancia Stratos Bertone Sibilo