Dlaczego Lancia Stratos uważana jest za rewolucję w historii rajdów?

Lancia Stratos to pierwszy samochód zaprojektowany i zbudowany od zera dla świata rajdów; wygrywając trzy tytuły mistrza świata konstruktorów WRC z rzędu w 1974, 1975 i 1976 roku, całkowicie na nowo zdefiniował, jak powinny powstawać samochody rajdowe. Bertone z nadwoziem w kształcie klina, silnikiem Ferrari Dino V6 oraz odważną, ambitną konstrukcją w 1970 roku dosłownie podbił wyobraźnię entuzjastów motoryzacji. Jak więc samochód koncepcyjny mógł stać się tak legendarny? Przyjrzyjmy się tej historii od początku.

Dlaczego Stratos uważany jest za pierwszy pojazd zaprojektowany specjalnie pod rajdy?

Do tego czasu samochody rajdowe były zazwyczaj wyprowadzane z samochodów osobowych: Bierzesz zwykły model seryjny, odchudzasz go, wzmacniasz klatkę bezpieczeństwa i wysyłasz na trasy rajdowe. Właśnie tutaj zaczyna się zmiana gry dokonana przez Stratos. Lancia Stratos HF (kodowa nazwa Tipo 829) została narysowana od samego początku z jednym konkretnym celem: wygrywanie rajdów. Wersja drogowa była wymogiem zasady homologacji - to znaczy zatwierdzenia pojazdu w odniesieniu do określonej liczby egzemplarzy produkowanych seryjnie, aby mógł startować w wolnej kategorii - a nie głównym produktem.

Również decyzje projektowe podejmowano w oparciu o ten jeden cel. Wybrano niesamowicie krótki rozstaw osi wynoszący 2180 mm oraz klinowate, niskie nadwozie. Chodziło nie o ogromną moc, lecz o lekkość i zwinność: Wyścigowa wersja Grupy 4 ważyła zaledwie 880 kg. Wnętrze było również całkowicie zorientowane na kierowcę; nie przewoziło się tu kosza piknikowego, ścigano się za rezultatami. Krótko mówiąc, Stratos zapoczątkował nową erę w rajdach, a po nim wszyscy zaczęli myśleć o samochodach wyścigowych w ten sposób.

Jak pomarańczowy koncept stał się rajdową legendą?

Najbardziej barwną częścią tej historii jest być może jej początek. Do tych lat Lancia tradycyjnie prowadziła prace projektowe we współpracy z Pininfariną i Zagato; drzwi do Bertone nie były dla niej otwarte. Nuccio Bertone wiedział, że Lancia szuka pojazdu rajdowego na miejsce starzejącego się modelu Fulvia i przygotował olśniewający koncept. Zbudował nawet działający prototyp wykorzystujący układ napędowy Fulvia Coupé należącego do przyjaciela. Nieźle jak na przedsiębiorcę, prawda?

Stratos Zero: Pokaz na bramie fabryki

Ten koncept został zaprezentowany pod nazwą Stratos Zero na Targach Samochodowych w Turynie w 1970 roku. Miał pomarańczowe, klinowato ścięte nadwozie i mierzył zaledwie 3,58 metra długości i 84 cm wysokości - pomyślcie tylko, to prawie połowa wysokości dachu Toyoty Corolli! Pod maską znajdował się silnik V4 o pojemności 1,6 litra z Fulvii, ale z wersją produkcyjną łączyło go praktycznie nic. Bertone, aby dopełnić pokaz, osobiście podjechał Zero pod bramę fabryki Lancia i przeprowadził auto pod szlabanem; przy okazji zbierając brawa pracowników. Scena jak z Hollywood.

Prototyp z 1971 roku i cena krótkiego rozstawu osi

Rok później, na Targach w Turynie w 1971 roku, sprawa zrobiła się poważna: prototyp Stratos HF pojawił się na scenie w jaskrawoczerwonym kolorze. Projekt nosił podpis Marcello Gandiniego - tego samego Gandiniego, który wcześniej narysował Lamborghini Miurę, a w tamtym czasie pracował nad Countachem. Najsłynniejszą cechą prototypu było półksiężycowato wygięte przednie szyby: widok do przodu doskonały, widok do tyłu... prawie zerowy. Ale w rajdzie i tak większość czasu patrzysz tylko na koniec maski, więc nikt nie miał zastrzeżeń. Pokrewieństwo z Miurą też nie umykało uwagi: takie znaki firmowe jak podwójna klapa maski i podnoszące się do góry szyby drzwi występowały w obu automobilach. W Stratosie przednia klapa otwierała się do przodu nad kołem zapasowym, a tylna klapa, krok po kroku w czarnych żaluzjach, otwierała się do tyłu nad silnikiem.

Dlaczego Enzo Ferrari Najpierw Powiedział 'Nie'?

Szukając serca dla Stratosu, Lancia wpadła na najbardziej śmiałą ideę: Dino V6 firmy Ferrari. W procesie rozwoju najpierw testowano silnik Fulvii, potem silnik Lancii Beta; żaden z nich nie wystarczał do udźwignięcia zadania. Ale Enzo Ferrari, widząc w Stratosie konkurenta dla własnego Dino V6, początkowo nie wyraził zgody na współdzielenie silnika. Liderzy projektu - szef zespołu Cesare Fiorio, brytyjski kierowca wyścigowy i inżynier Mike Parkes oraz fabryczny kierowca Sandro Munari - musieli czekać. Przy obliczeniach podwozia i zawieszenia duży był wkład Nicola Materazziego.

Sprawy rozwiązały się, gdy zakończono produkcję Dino: Ferrari wyraziło zgodę i przekazało Lancii 500 silników. Powstała wspaniała para: V6 o pojemności 2418 cc i 24 zaworach, umieszczony poprzecznie tuż przed tylną osią. Wersja drogowa generowała 190 hp i 226 Nm momentu obrotowego, podczas gdy wersje wyścigowe z układem 12-zaworowym osiągały około 275 hp, a z układem 24-zaworowym około 320 hp. Wersja rajdowa tego silnika, stosowanego także w Fiat Dino i Ferrari 246 Dino, zmieniła się w prawdziwe monstrum z torbami na bagażnik dachowy.

Maraton Homologacji: Zasada 500 Sztuk i 492 Rzeczywistych

Aby móc startować w kategorii Grupy 4, należało wyprodukować 500 egzemplarzy. Produkcja rozpoczęła się w 1973 roku, nadwozia dostarczało Bertone, a montaż końcowy odbywał się w zakładzie Lancia w Chivasso i Stratos został zhomologowany na sezon WRC 1974. Ale jest ciekawy szczegół: łączna produkcja pozostała na poziomie około 492 egzemplarzy. Jednym z powodów była niechęć Ferrari do dostarczenia więcej niż 500 silników Dino V6. Inny szczegół, którego nie wolno bagatelizować: W sezonie 1976 minimalna wymagana liczba produkcji dla Grupy 4 została obniżona do 400, czyli liczby nieco się uspokoiły, ale seria była już w dużej mierze zakończona. Produkcja seryjna zakończyła się w 1975 roku.

Spójność konstrukcyjna zachowano także w kwestii podwozia: przestrzenna rama z rur stalowych, wpięta w nią wewnętrzna kratownica wzmacniająca i nadwozie z włókna szklanego na wierzchu. Samochód miał więc być jednocześnie sztywny i lekki. Całkowita długość 3.710 mm sprawiała, że Stratos był krótszy nawet niż dzisiejsze hatchbacki.

Na torach i odcinkach: Trzy Mistrzostwa Pod Rząd

Karta startowa Stratsa wspaniale pokazuje, jak zdominowała środek lat 70. Pierwsze zwycięstwo odniósł 8 kwietnia 1973 roku w Rajdzie Firestone w Hiszpanii, rundzie mistrzostw Europy. Potem otworzyła się scena światowa: W latach 1974, 1975 i 1976 trzykrotnie z rzędu zdobywał mistrzostwo świata producentów WRC - za kierownicą zasiadali Sandro Munari i Björn Waldegård.

Jego dominacja w Rajdzie Monte Carlo to osobna legenda: W latach 1975, 1976 i 1977 wygrywał trzykrotnie, za każdym razem z Munarim, a następnie w 1979 roku ponownie sięgnął po szczyt z prywatnym zespołem Chardonnet Team. Na liście są także rekordowe 5 zwycięstw w latach 1973-1980 w Tour de France Automobile, trzy wygrane w Giro d'Italia automobilistico (1974, 1976, 1978) oraz zwycięstwo w Targa Florio w 1974 roku. Może najbardziej uderzający jest ten fakt: za kierownicą prywatnego kierowcy Bernarda Darniche'a, blisko dekadę po prototypie, wygrał jeszcze jedną rundę WRC - Tour de Corse 1981. W tym samochodzie było znacznie więcej niż tylko wytrzymałość.

Przygody Poza Rajdami

Stratos nie żył tylko na szutrowych odcinkach. W 24 godzinach Le Mans w 1976 roku prowadzony przez Christine Dacremont i Lellę Lombardi samochód dojechał na 20. pozycji w klasyfikacji generalnej i zajął 2. miejsce w klasie GTP. W rallycrossie Franz Wurz wygrał na Stratosie w 1976 roku pierwsze uznane przez FIA mistrzostwo Europy rallycross; Andy Bentza natomiast w 1978 roku zdobył tytuł ERC GT Division - i to właśnie on był jedynym na świecie, który używał 3,0-litrowej wersji.

Skoro tak, to dlaczego nie było więcej mistrzostw? Odpowiedź nie jest techniczna, lecz polityczna: Gdy grupa Fiat przekazała odpowiedzialność za rajdy modelowi Fiat 131 Abarth, wsparcie fabryczne dla Stratosa wycofano. Nawet bez wsparcia samochód mógł współpracować z zespołami prywatnymi; co więcej, po decyzji na korzyść Fiata 131 zbudowano dwa egzemplarze Grupy 5, turbo, typu 'silhouette', przeznaczone do wyścigów torowych (inżynierii ponownie dokonał Nicola Materazzi). Nie osiągnęły one oczekiwanych wyników przeciwko Porsche 935, ale dobrze spisywały się w imprezach hybrydowych. Kolejny cios przyszły z przepisów: W sezonie 1978 FIA zakazała głowic 24-zaworowych w Grupie 4.

Dziedzictwo Stratosa: Filmy, Gry i Nowa Generacja Interpretacji

Skąd wiadomo, że samochód stał się legendą? Ze swojego miejsca w kulturze popularnej. Stratos Zero pojawił się w filmie Michaela Jacksona Moonwalker z 1988 roku, a na włoskiej aukcji w 2011 roku sprzedano go za 761 600 €; był wystawiany w muzeach takich jak Petersen Automotive Museum oraz na wystawie 'Dream Cars' w High Museum of Art w 2014 roku. Jeśli chodzi o gry wideo, pojawia się w prawie każdej dużej serii: seria Gran Turismo, Forza Motorsport, Project Gotham Racing 2, DiRT Rally 2.0, seria WRC i wiele więcej. Jestem pewien, że też słyszeliście dźwięk tego silnika na wirtualnych etapach!

Łańcuch konceptów: od Sibilo do New Stratos

Historia Stratos nie zakończyła się w 1978 roku. W tym samym roku Bertone stworzył koncept Lancia Sibilo oparty na Stratosie (rozstaw osi wydłużono z 2180 mm do 2280 mm). Na Targach w Turynie w 2000 roku Gandini zaprojektował koncept Stola S81 'New Stratos' - pojazd ten został później, w 2014 roku, przekształcony w napęd elektryczny. Na Targach w Genewie w 2005 roku na scenę wjechał koncept Fenomenon Stratos, zaprojektowany przez Chrisa Hrabaleka, opracowany przez Prodrive, z silnikiem V8 o mocy 419 KM.

Najbardziej namacalnym ogniwem jest New Stratos: zlecony przez Michaela Stoschka, oparty na Ferrari 430 Scuderia (rozstaw osi skrócony o 200 mm), ten pojazd z silnikiem V8 4.3 l generuje 540 KM, waży tylko 1247 kg, rozpędza się od 0 do 100 km/h w 3,3 sekundy i osiąga prędkość około 320 km/h. Ferrari nie zaaprobowało planu małej serii, ale 10 lutego 2018 roku Manifattura Automobili Torino, pod kierownictwem Paola Garelly, ogłosiło uruchomienie produkcji 25 egzemplarzy i produkcja trwa od tego czasu. Ponadto Lancia, świętując 50. rocznicę swojego pierwszego międzynarodowego zwycięstwa, pokazała, że dba o to dziedzictwo.

Dlaczego Do Dziś Czujemy Magię Rajdowego Samochodu?

Rewolucja Stratosa nie dotyczy pojazdu; dotyczy sposobu myślenia. Do tego czasu samochody wyścigowe były postrzegane jako 'przesadzone wersje' pojazdów drogowych. Stratos udowodnił, jak potężny w rajdach jest projektowanie celowe - czyli konstruowanie pojazdu w każdym szczególe pod kątem jednego celu. Krótki rozstaw osi, lekka karoseria, kokpit skupiony na kierowcy i determinacja w rozstawie osi: wszystko to były fragmenty tej samej idei.

Kiedy dziś patrzycie na nowoczesne samochody rajdowe, u źródeł widocznej filozofii stoi ten samochód. Co więcej, to nie pokolenia, które z nim startowały, ani piloci foteli, którzy opowiadali o nim wnukom; dokładnie tak, nawet pół wieku po swoim pierwszym międzynarodowym zwycięstwie Stratos jest nadal prowadzony w grach i wystawiany w muzeach. Czy sądzicie, że może istnieć większe dziedzictwo niż samochód? Moim zdaniem odpowiedź jest jasna: rzadko.

Źródła

• Lancia Stratos
• Lancia Stratos HF Gr. 4
• Lancia Stratos HF
• Lancia Stratos, jeden z najbardziej udanych samochodów rajdowych wszech czasów, świętuje dziś 50. rocznicę swojego pierwszego międzynarodowego zwycięstwa
• Lancia Stratos: od radykalnego konceptu do mistrza rajdów podbijającego wszystko
• Historia - Lancia Stratos
• Lancia Stratos HF Zero z 1970 roku
• Lancia Stratos z 1974 rokuPrzewodnik po Lancia Stratos Bertone Sibilo
• Przewodnik po Lancia Stratos Bertone Sibilo